Det hele åbnede på Le Mans i juni med en noget kryptisk pressekonference. For hvad er det, der kan og skal afløse LMP1-kategoriens nuværende store problem – omkostningsniveauet og den manglende konkurrence? Spørger man FIA og ACO, så er et helt nyt reglement svaret, og de mere gadenære hypercars er ifølge franskmændene et godt svar.

Siden har spekulationerne langt overgået mængden af fakta, men nu er der en nærmere afklaring. Torsdagens møde i FIA World Motorsport Council, som blev afholdt i Sankt Petersborg i Rusland, efterlod os nemlig med et fuldt teknisk reglement for det, som vil blive den verdensomspændende topklasse af sportsvogne fra 2020 til 2025.

Annonce:

Toyota er i øjeblikket de eneste, der har vist en bil, som måske kan blive en udfordrer i den nye sportsvognsæra. Det her er GR Super Sports Concept, som blev vist frem for første gang på Tokyo Auto Salon i år – og også blev vist på Le Mans. Foto: Toyota

Hvad kan det?

De nye ‘Hypercars’ er på sin vis et nik tilbage mod sen-90’ernes GT1-kategori, der efterlod os 90’er klassikere som Toyotas GT-One, Porsche 911 GT1, Nissan R390 GT1 og Mercedes CLK-GTR (senere CLR). Men der er umiddelbart én meget iøjnefaldende forskel på dengang og nu. Dengang skulle datidens superbiler/hypercars nemlig også findes i en gadeversion i mindst 25 eksemplarer – og derfor findes ovennævnte biler også i gadeversioner i stærkt begrænsede antal. Nu er tallet højere – og anderledes.

100 biler skal produceres med lige nøjagtigt samme MGU-K, altså forbrændingsmotor og elektrisk setup, som racerbilen. Dette skal ske inden udgangen af sæson 2 med disse regler:

FIA skriver følgende:
The engine of the make must be based on an original engine. An engine may be used as an original engine on the
following conditions:
• At least 25 identical engines identical to the ones destined for the series production car homologated for road use
equipped with this engine must have been produced;
• One complete engine is desposited with the FIA/ACO.
• At least 25 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the first season this engine is competing in.
• At least 100 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the second season this engine is competing in.
• The original engine is homologated with FIA/ACO.

Det sætter et par benspænd, for hvor dyrt kan man lave en racerbil, uden den afviger for meget fra gadebilen? Og måske mere relevant – hvor dyrt kan man lave en gadebil i 100 eksemplarer uden at brænde inde med dem?

Hvis vi ser i det historiske perspektiv, så var det i de glade GT1-dage sådan, at Toyota var ret tæt på racerversionen. Så tæt, at sen-90’ernes GT-One Road Version eftersigende var skruet ned i ladetryk, men alligevel gik den knap 380 km/t. Efter datidens målestok kunne Toyota således – potentielt – have lavet verdens hurtigste gadebil. At de ikke gjorde det, er imidlertid en anden snak.

Det altoverskyggende formål er, at budgetterne gerne skal stå langt lavere end i dag. Det, der blev annonceret i juni var, at et team med en fuld indsats i en WEC Superseason, vil kunne køre med to biler for omkring 25-30 millioner euro per sæson – baseret på fem års deltagelse. FIA anslår desuden, at man vil kunne lave et fabriksprogram for cirka €20 millioner, mens en privat indsats med en enkelt bil vil kunne køre for omkring €16 millioner.

Toyota GT-One på Le Mans i 1998. Foto: Toyota

Motorer og succesballast

I forhold til motorerne er der frit slag indenfor tre krav. Forbrændingsmotoren i bilerne må producere maksimalt 520 kW, eller godt 700 hk. Motorens layout og slagvolumen er valgfri, men motoren skal veje mindst 180 kilo. Den sidste regulering er, at FIA/ACO vil definere et maksimalt brændstofforbrug. Motorerne skal være benzindrevne. Bilernes minimumsvægt bliver 1040 kilo.

Bilerne bliver hybrider, og skal således have et Energy Recovery System (ERS), der driver forakslen. Systemet må generere 200 kW eller knap 270 hk, og skal samlet have en minimumsvægt på 120 kg. 50 på motoren og 70 på batterierne. Alle skal køre med hybridsystemet – om de udvikler det selv (fabrikanter) eller lejer det til en fastsat, reguleret pris (private teams) er åbent. Der er i øvrigt en fast pris på det lejede system, som ikke må koste mere end tre millioner euro for en sæson med to biler.

WEC får desuden succesballast med den nye formel. Det betyder kort sagt, at bilerne skal have plads til 50 kilo ekstra ballast, hvilket vil blive tilført med 500 gram per point en bil scorer i løbet af sæsonen – op til de 50 kilo. Ved finalen på Le Mans fjernes vægten til gengæld.

Yderligere besparelser

I et yderligere forsøg på at reducere omkostningerne, gælder homologeringen for bilerne fra sæsonstarten i september 2020 og fem år frem. Det er tilladt at introducere en ny model én gang undervejs, men med den faste homologering håber man, at et dyrt udviklingskapløb med nye biler hver eneste sæson kan undgås.

Der kommer til at være en enkelt dækfabrikant, og mængden af tests er stærkt begrænset: Tre samlede to-dages tests inklusive to langdistancetests og fire frie testdage er hvad, der er åbent for.

Også i garagen bliver omkostningerne skåret. Et team må maksimalt have 40 personer med til to biler, og ved oversøiske løb har holdene kun adgang til bilerne ved selve løbsweekenderne – igen i et forsøg på at begrænse mulighederne for at eksplodere budgettet med tests og opdateringer.

Målet for bilernes performance vil på Le Mans være kvalifikationstider på omkring 3.22 og løbstider på cirka 3.27. Med andre ord en anelse langsommere end i dag.

Skulle du selv have fået lyst til at dykke længere ned i de nye regulativer, så har FIA og ACO udgivet denne præsentation:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Her er det komplette reglement tilgængeligt:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Annonce:

Forfatter: Niklas Majgaard

Et mere eller mindre livslangt forhold til racing skal ud i ord og tekst. Som journalist begyndte det hele i avisbranchen, men også motorsport er der plads til. Aktuelt er jeg presseansvarlig for TCR Denmark, den dansk/skandinaviske DS3 Cup og hos sjællandske Insight Racing, ligesom kundegruppen også tæller opgaver en række andre serier. Hjertet banker først og fremmest for gode historier, touringcars og sportsvogne.

Skriv et svar