Manden bag det hele er Dan Suenson, og historien om ham – og resten af holdet, for den sags skyld – bygger på lige dele inspiration fra en norsk kultfilm, uendelige mængder teknisk nysgerrighed og en ukuelig stædighed. Alle tre er vigtige elementer, hvis man vil beskrive, hvordan Aquila Cars blev til. For det er tre vigtige ting, der har gjort idémand og direktør Dan Suenson til den, han er i dag.
Som for en del andre begyndte det hele nemlig med den småskøre opfinder Theodor Felgen i Bjergkøbing Grand Prix. Dan så filmen i barndomshjemmet i Sverige – og var solgt på stedet:
– Min historie minder lidt om den, som Kristian von Koenigsegg også fortæller. Jeg var vel otte eller ni, da jeg så Bjergkøbing Grand Prix på smalfilm – og jeg var solgt på stedet. Det var det, jeg ville. Lidt efter fik jeg min første ting med motor. Det var en gammel Husqvarna motorcykel, som var vildt rusten og slidt, men jeg fik på en eller anden måde skidtet til at virke, husker Dan.
Første bil kom kort efter – en Ford Taunus 17M. Det gav anledning til noget nær heltestatus i lokalsamfundet for en meget ung Dan Suenson:
– Dengang var det helt normalt, at man havde en bil stående, hvis man havde købt en anden. Det gjorde vi – og den dag fik jeg min første bil. Det var virkelig en anden tid, for det blev ikke anset som unormalt, at jeg som 13-årig kørte bil – den lokale sheriff var der måske en gang i måneden, så det var helt okay. Faktisk så okay, at alle syntes det var super sejt, at jeg kunne køre bil og selv kørte til skole i den. I dag var man vel blevet kaldt kriminel…….
Racing for alle
Dans videre vej ind på karrierestigen gik hurtigt i retning af motorsport på et mere organiseret plan. Naboen begyndte at køre løb i en hjemmebygget Opel Manta – med motoren fra en Volvo og gearkasse fra en Fiat 131 – og Dan hjalp til i masser af løbsweekender i den svenske SSK-serie. Faktisk gik det så godt med naboens Manta, at den dels tog tre svenske mesterskaber – men endnu mere imponerende er det, at bilen faktisk stadig kører løb den dag i dag.
Som 19-årig endte Dan Suenson i Danmark igen, og i 1991 begyndte racerkarrieren for alvor:
– Jeg kom for alvor i gang med baneracing, fordi der kom den her Royale RP24 til salg for 16.000 kroner. Det var latterligt billigt, også dengang. Vi havde en mose, hvor vi kørte ræs i almindelige biler, men fandt hurtigt ud af, at sådan en Formel Ford-racer kun fungerer på en bane.
– Vi måtte på banen, så jeg tog licens på Knutstorp i 1991 og blev toer i min første sæson – et enkelt point efter Brian Taulborg, husker Dan Suenson.
Det første år i Formel Ford var også starten på et venskab, der senere skulle skabe hele fundamentet for Aquila. Dan mødte nemlig Anders Bonde, der som teknisk tegner allerede havde en del erfaring med at designe racerbiler – og det er også Bonde, der har ført pennen på Aquilas biler:
– I Formel Ford mødte jeg Anders Bonde for første gang, og det var for så vidt også allerede der, vores idéer om en dag at bygge biler tog fart. Anders var allerede i gang med at lave biler længe før det. Han tegnede blandt andet dele af den Delta, som Kris Nissen kørte mesterskabet hjem i i England. Det ved de færreste, men det gjorde han, fortæller Dan Suenson.
Videre til 1992 og starten på det hele. Her blev Team Witchcraft en realitet, og samarbejdet med Jan Neumann blev grobunden for mange års Formel Ford:
– Opbakningen fra alle i paddocken var fantastisk. Vi havde en hollandsk konkurrent, Jan Steenhart, som på trods af at vi var konkurrenter også sponsorerede os. Vi kørte med et minimalt budget, og brugte altid gamle dæk – men så dukkede han pludselig op og gav os et sæt nye. Sej fyr. Han var i 50’erne dengang, men sidst jeg mødte ham for tre år siden, kørte han stadig Formel Ford!
– I det hele taget er det racing, som jeg synes, det bør være. I min verden er det uhørt, at man skal betale startpenge – man hører jo heller aldrig om en skuespiller, der betaler for at få lov at arbejde, vel?
Årene med Team Witchcraft gik rundt i hele Europa, og flere gange var gavmilde konkurrenter og kreative idéer det, der sikrede teamets fortsatte eksistens. Hollænderen fik nemlig Dan Suenson tilbage på banen i 1998, da et stort crash ellers var ved at sætte et punktum for den danske satsning i Formel Ford:
– Jan viste igen gavmildheden nogle år senere, for jeg var indblandet i et enormt crash på Nürburgring i 1998. Der var vel et rat og en hovedcylinder tilbage, som kunne bruges fra den bil. Det var helt vildt. Jeg lå på hospitalet i en uge, og allerede da havde jeg fundet en bil igen. Så kom sygeplejersken pludselig med en telefon til mig. Det var Jan, som ringede, og gerne ville høre, hvordan det gik mig. Der gik ikke længe, før han sagde, at han gerne ville smide £3000 i puljen. Det var stort, fortæller Dan Suenson.
De hollandske penge rakte imidlertid ikke helt. Dan måtte også selv stable noget på benene, og fik en god idé. Det betød, at han tog fat i samtlige værtshuse i Haderslev – og utroligt nok, så var de med på den noget utradtionelle idé:
– Jeg fik en række forskellige værtshuse i Haderslev med på, at de skulle hæve ølpriserne med én krone i en måned, og at hver krone per solgte øl ville gå til at få mig på banen igen. De gik med på den, men det var sgu lidt underligt at tage i byen på det tidspunkt og blive genkendt som ham med racerbilen…
Syv måneder i værkstedet
En ting, der adskiller Formel Ford fra mange andre serier er Formel Ford Festivalen på Brands Hatch. Da serien var størst, dystede op mod 200 kørere om trofæet, der af mange blev betragtet som et uofficielt VM i serien – men også en unik mulighed for talenter, der kørte med ambitionerne om at blive spottet, så netop de kunne blive fremtidens superstjerner.
I slutningen af 90’erne begyndte de første øvelser til det, der sidenhen blev Aquila. I 1999 stoppede Dan Suenson som kører for at hellige sig driften af teamet. Teamet voksede eksplosivt med Dan som teamchef, og i 1999 var foretagendet pludselig blevet så stort, at to tredjedele af hele Formel Ford-feltet kørte under Dans flag. Men det var ikke det store team, som Dan Suenson reelt ville – han ville lave en bil.
Nogle år med modificering og tuning af historiske biler fulgte, men tanken om at lave en regulær revolution i Formel Ford spøgte fortsat.
– Historien om Aquila begynder i virkeligheden den dag I 2005, hvor Anders Bonde ringede til mig og sagde, at nu havde han tid. Jeg vidste præcist, hvad han mente. Vi gik i værkstedet og havde jo en ganske ombygget Vector, som vi havde en del succes med i 1999. Den var for eksempel den første Formel Ford-racer med selvbærende motor.
Men den hjemmebryggede Vector var langt fra nok for makkerparret. De satte sig ned og diskuterede mulighederne indgående, forklarer Dan:
– Vi mødtes herude og så først på, hvad vi kunne få ud af den der Vector. Vi knoklede i tre dage, og konkluderede så, at det aldrig nogensinde ville blive godt. Så vi krøllede det hele sammen og begyndte med et blankt papir. Det var med ét mål for øje. Vi ville lave verdens bedste Formel Ford. Intet mindre. Men vi ville også skabe noget, der var væsentligt anderledes end det, alle andre kunne købe ved fx van Diemen, forklarer han.
Planen var klar, men der var ét altoverskyggende problem for makkerparret tilbage i 2005. Der var syv måneder til sæsonens første løb, og de to biler var ikke engang en tegning på kontorets bord af kulfiber.
I weekenderne arbejdede vi i skiftehold, og i hverdagen kom vennerne ud til os direkte fra arbejde og blev til langt ud på aftenen hver eneste dag. Alt gik ind på de her biler, og jeg tror ikke, at nogen udenfor aner, hvor meget vi egentligt arbejdede på de Zetec-racere der.
– Vi gav os til at undersøge alle løsninger i en Formel Ford-racer. Anders tegnede, og henad vejen besluttede vi, hvad der skulle til af ophæng med mere. Vi gik ind med en klar filosofi om, at den skulle være så let som muligt – men endnu mere centralt ville vi også gerne have det laveste tyngdepunkt af alle. Filosofien skinner igennem mange steder i bilen, for hvor alle andre kom med biler på 415 kilo, så fik vi vores helt ned i 390. Det gav en gigantisk fordel, for vi kunne selv placere den resterende vægt i bilen.
Reglerne blev nærlæst og fortolket til det yderste. Det gik også ud over bilens styrtbøjle. Hvor alle altid havde tolket reglerne sådan, at en styrtbøjle partout skulle være fritliggende, så fandt Anders og Dan et smuthul i reglementet. For der stod ikke direkte, at bøjlen ikke måtte være integreret i karosseriet. Men papirerne skulle være i orden, så der blev sendt en del breve frem og tilbage fra hovedkvarteret i det sønderjyske:
– Anders er super dygtig til det med reglerne. Vi ville have det hele i orden, så vi skrev et brev og spurgte pænt, om forbundet var uenige i vores tolkning af reglementet. De skrev tilbage, at de ikke var uenige. Og vupti, så havde vi sgu pludselig en helt lovlig bil, der oven i købet lige var fem centimeter lavere end alle de andres.
Det blev syv måneder uden megen søvn for nogen på holdet. En god nats søvn var måske på tre timer – og hele ugen igennem gik arbejdet nærmest i skiftehold. Samtidigt skete det hele i dyb hemmelighed på gården ved Gram, og forvirringen var for alvor total, da en lidt kryptisk pressemeddelelse blev sendt ud, forklarer Dan Suenson med et slet skjult smil:
– Vi spillede højt spil, for alt skete i hemmelighed, og kun os på værkstedet kendte til det her projekt. Os, og så Tommy Nygaard og Vibe Smed, der kørte for os. Vi annoncerede, at vi agtede at gøre comeback i Formel Ford, men ikke et ord om, hvad vi ville køre. Jeg løj helt vildt og sagde, at vi intet havde besluttet.
Med en uge tilbage til Åbningsløbet i 2006 var der så den her testdag. To Aquila Formel Forder blev læsset af i paddocken, og omtalen var Aquilas. Men Janteloven kom også forbi:
– Mange spurgte, hvordan vi tossede folk fra Gram dog seriøst kunne mene, at vi kunne gøre noget ved de store mærker. Det var enden på syv afsindigt hårde måneder. I weekenderne arbejdede vi i skiftehold, og i hverdagen kom vennerne ud til os direkte fra arbejde og blev til langt ud på aftenen hver eneste dag. Alt gik ind på de her biler, og jeg tror ikke, at nogen udenfor aner, hvor meget vi egentligt arbejdede på de Zetec-racere der, fortæller han og fortsætter:
– Første gang bilerne kørte, var vi simpelthen for trætte til rigtigt at nyde det. Men forløsningen kom, da vi på Sturup kørte på podiet. Kigger man på historie, så har vi også en del rekorder – det var fx første gang en danskbygget bil vandt et internationalt løb, og i 2007 var vi også de første til at vinde et DM med en danskbygget bil.
Fra tekniske kvaler til succes
Aquilas Formel Ford var et friskt pust, men i begyndelsen kostede motorproblemer dyrt i 2006. Der kom has på det til 2007, og det gav DM-guld:
– Vi kørte, men der var desværre motorproblemer i begyndelsen. Motoren satte ud, når den blev varm, og vi kunne ikke finde ud af, hvorfor. Vi rodede løs med det, men vi kunne ikke finde nogen fejl. Der er en del af ledningsnettet, som skal købes, fordi alle skal være ens. Det viste sig, at der i det her ledningsnet var en boks i hver bil, som på grund af et fladt nødbatteri gav fejl. Vi skiftede boksene, og så kørte det bare.
Aquila gennemførte trods udsættende motorer alle løbene, og til 2007 var der styr på tingene i en sådan grad, at DM-titlen blev kørt hjem. Det inspirerede i øvrigt så meget, at Kevin Magnussen i 2009 kørte Formel Ford i en Aquila:
– Jan spurgte, om vi kunne lave et par vinderbiler til Fukamuni. Det gjorde vi, og de var bare helt vilde det år. Det var en fantastisk tid, men i dag er Formel Ford desværre en skygge af sig selv, og det er så synd. Vi kørte i felter med 40 biler, og der var bredde til at alle kunne køre. Det var en rigtig racerbil, den kørte rigtigt, den opførte sig rigtigt, og var reelt også den hurtigste klasse i Danmark på rene omgangstider. Man kunne køre for 20-30.000 om året. Det kan man umuligt i dag – og det er synd, hvis du spørger mig. Alene Festivalen med 200 deltagere… Det var stort, forklarer Dan.
Det økonomiske fokus
En ting, der især kendetegner Aquila i dag er jagten på netop det, som Formel Ford efterlod en stor mangel på – muligheden for at kunne køre på et højt niveau til et rimeligt budget. Besparelserne er hentet ved stor opfindsomhed. Det er ikke altid den mest optimale løsning, men det er forskellen på, om budgettet løber løbsk eller ej, understreger Dan Suenson:
– Vi har ikke mange principper, men der er i hvert fald ét: Vi vil gerne holde det simpelt. I vores biler sparer vi meget på budgettet ved at bruge en del industrielle komponenter snarere end noget specialbygget. Det var temaet for CR1, og det er temaet i Synergy. Begge er bygget som traktorer, hvor Formel Ford-raceren var vildt optimeret, og derfor også meget dyrere. Det er den slags, der gør, at en CR1 koster 1,3 millioner kroner – eller godt 1/3 af de konkurrerende biler i samme klasse. Og delene koster en brøkdel.
Netop prisen på bilen er noget, som Dan har et godt eksempel på. Til Britcar 24 på Silverstone kæmpede en flok mekanikere i nabogaragen med at rette en skadet frontsplitter til en Ferrari. Dan kiggede over og spurgte for sjov, hvad sådan en splitter mon kostede:
– De maste løs med den splitter der. Jeg spurgte til prisen, og den kostede sgu 200.000 kroner. De gloede noget, da jeg pegede på vores CR1 og sagde, at vores splitter kan købes ny for en tusindkrone. Og det er netop min pointe. Alle vil gerne have carbon og alt muligt guldbelagt, smart grej. Men ingen gider betale for det, understreger han.
Fremtiden – og flyet?
Man får ikke Dan Suenson til at sige, at Aquila Cars er lykkedes helt endnu. Jagten på at brede Synergy-serien ud til endnu flere lande er i fuld gang og går fremad – men hvad går den idérige motorsportsmand egentligt og drømmer om at gøre på langt sigt? Det har en motor, men vingerne trækker opad i stedet for at presse ned:
– Jeg vil gerne bygge mig en flyver en dag. Jeg fløj radiostyrede fly, og elsker i det hele taget at flyve. Jeg har ikke en licens, men jeg kan godt flyve. Så det skal vi lave en dag – det kan ikke være så svært!
