Den 13. september 2014 stod jeg blandt en række af de fremmeste motorsportsjournalister i Storbritannien og Europa i presserummet på Donington Park i England. Her stod vi og stirrede på de små skærme, som var monteret på række i loftet. Normalt blev de brugt til at vise timingskærmen og levende billeder fra banen, men netop dér var alles øjne rettet mod Beijing.

Starten var netop gået på verdenshistoriens første elektriske formelserie, Formula E, og stemningen var lige dele vantro og håbløshed.

Annonce:

Jeg husker det tydeligt. Det var de færreste, som havde noget positivt at sige om de intetsigende (fik du den?) støvsugere, som med en uimponerende hastighed kørte rundt i Beijings gader. Det var nok også de færreste, som reelt regnede den her elektriske revolution for noget særligt. Undertegnede inklusive.

Fast forward fire år. Formel E trives, bilfabrikkerne flokkes om serien, og selvom seertallene endnu ikke er fulgt med, har ethvert motorsportsmedie med respekt for sig selv én eller anden form for dækning af de overclockede industristøvsugere. Med dette tema melder Boxengasse sig også ind i legen. Ikke fordi vi kommer til at bruge hundredevis af timer på at dække det – ikke før, serien får større relevans for os danskere i form af enten et løb eller – gys – en kører med Dannebrog på køredragten.

Til gengæld er denne artikels forfatter nået til en erkendelse. Ikke en rar én af slagsen, men dog en erkendelse: Elektrisk motorsport ér en ting, og vi kan lige så godt forberede os på at det kommer til at ske. For det kommer til at ske. Og præcis som når efterårsstormene truer med at vælte flagstænger og oversvømme kolonihaver, er der kun én måde at håndtere den slags på. Ved at acceptere tingenes tilstand og sætte sig ind i den nye verdensorden.

Med denne og de følgende dages artikler tager vi de første skridt ind i den elektriske verden for at se, hvad det egentlig drejer sig om.

Den grimme racerælling

Forleden indledte Formel E sin femte sæson med introduktionen af den anden generation af Formel E-biler. Væk er nu den mærkværdige biludskiftning midt i løbet på grund af dårlig rækkevidde på batterierne, og topfarten er hævet med 55 km/t til 280 km/t. Teknologien har rykket sig med kvantespring i de seneste år.

Sæsonstarten i den saudiarabiske hovedstad, Riyadh, blev, som konceptet indebærer, kørt på en til formålet afspærret bybane. Beslutningen om at alle Formula E-løb skal afholdes i midten af storbyer er truffet i erkendelsen af, at det ikke er de traditionelle motorsportfans som skal tiltrækkes af løbene. Det er derimod den nye generation af miljøbevidste mennesker, som oftest bor i storbyerne, som er kernemålgruppen. Hvis ikke bjerget vil komme til Mohammed…

BMW debuterede i Formula E og vandt i første hug. Foto: BMW I Motorsport

Det blev en fin sæsonstart for de i alt ni (du læste rigtigt, 9!) bilfabrikker, som har skiftet højoktan benzin, udstødningsgasser og det traditionelle (forældede?) publikum ud med vekselstrøm, batteripakker og kondensatorer. Størst var glæden hos BMW, som rejste hjem fra deres elektriske debutløb med en førsteplads i bagagen, takket være Antonio Felix Da Costa’s indsats bag rattet.

Her er de ni elektriske bilfabrikker i Formula E
Audi Sport
BMW
DS (Citroën)
HWA Racelab (Mercedes-Benz)
Jaguar
Mahindra
NIO
Nissan
Venturi

Og alt imens der – måske som forventet – ikke var så mange tilskuere til stede under løbet i oliestaten, så er der gjort en del for at give publikum en oplevelse. Både på banen og hjemme i stuen.

En løbsserie med nærvær…

På den halo, som Gen2-bilerne har fået monteret, sidder der en stribe LED-dioder, som hjælper publikum med at følge med i løbet. Når de lyser blåt indikerer de, at køreren har aktiveret ATTACK MODE, som giver 25 kilowatt ekstra i et af FIA bestemt antal sekunder, og lyser den pink, er det FANBOOST, som er trådt i kraft.

Hvor Formel 1 og andre klasser har gjort en stor indsats for at holde fans på lang afstand, har Formula E fra start tænkt diametralt modsat. Med FANBOOST afgør fans af serien, hvor meget de enkelte kørere skal have i “popularitetsbonus” under løbet. De fem mest populære kørere får 40-50 kilowatt ekstra under speederpedalen i fem sekunder under den sidste halvdel af løbet. Det er en effektforøgelse på omkring 25% – rigeligt til en overhaling på et kritisk tidspunkt, eller til at få en smule luft fra en aggressiv konkurrent.

Halo’en på Formula E-bilerne er markant pænere integreret end på F1-bilerne. Foto: ABB Formula E

Som det vel kendetegner hele den grønne bølge er buzzwords som bæredygtighed og gennemsigtighed også sat i højsædet hos Formula E. Under hele løbet kan du nemlig følge med i batterikapaciteten på samtlige biler, så du selv kan begynde at regne på om en kører kan holde farten til målstregen, eller om der må skrues ned for tempoet for at spare på strømmen. Ganske underholdende, hvis man nu alligevel sidder med lommeregneren fremme.

Morgendagens rugbrødsbil skabes på racerbanen

Med fire år på bagen har Formula E allerede etableret sig i international motorsport. Den kvikke læser vil dog insistere på, at vi næppe kan bruge Formula E som et bevis på andet end at alt kan lade sig gøre, hvis bare der er politisk stemning for at elbiler er fremtiden. Og dét er der.

Nu forholder det sig bare således, at hele motorsportens eksistensberettigelse ligger i udvikling af teknologi til brug i kedelige og praktiske gadebiler. Sådan har det været lige så længe, bilproducenter har været involveret i motorsport – og derfor kommer elektriske racerbiler til at blive en del af hverdagen i én eller anden form.

Bevares; der findes sækkevis af argumenter for at afskaffe batteridrevne køretøjer. Det bedste er nok, at der formentlig slet ikke findes nok af grundstoffet Lithium til at producere det antal batterier, som der vil være behov for i løbet af en overskuelig årrække. Og mon ikke også at “batteribilerne” blot er en overgang til anvendelsen af brint som en næsten uendelig brændselskilde? Lige nu er situationen blot således, at alverdens politikere har lært at sige “elbil”, og så er det altså dér, bilfabrikkerne lægger indsatsen udadtil.

Der er ingen tvivl om, at bilproducenterne nyder godt af opmærksomheden når de for eksempel deltager i – og vinder – Le Mans eller andre store løb. Men når Audi bruger milliarder af kroner på at udvikle og drive en vinderbil, så er det ikke kun marketing, der skal komme den anden vej. Man kan købe latterligt mange TV-spots og events for en milliard kroner, så der skal mere til: Udvikling.

Toyota har taget meget viden og teknik med fra sit engagement i WEC. Foto: Toyota

Ser vi tilbage på de seneste års tilføjelser til de kedelige rugbrødsbiler, så er der masser af teknologi hentet direkte fra F1 og Le Mans. Noget så uinspirerende som en Toyota Auris Hybrid har regenerative bremser, hvor batteriet oplades ved at omdanne bilens kinetiske energi til elektrisk energi, når bilen bremser. I racerkredse kaldes det for KERS og har 10 års jubilæum i F1 i 2019…

Går vi længere tilbage i historien finder vi også helt basale ting som sidespejle, traction control og bremseskiven. Og mon ikke gadebilen anno 2018 så markant anderledes ud (og kørte markant kortere på en liter fossilt brændstof), hvis ikke racerteknikerne for snart mange år siden indså, at mindskning af luftmodstanden har en enorm betydning for bilens effektivitet?

Fremtiden er over os

Tilbage til racet, for de første sæsoner af Formula E var vitterligt ikke imponerende at se på. Bilerne havde ikke nævneværdig topfart, og overhalinger og spændende situationer kunne tælles på et lille antal hænder. Med Gen2-bilen håber organisationen bag at løfte serien højere op.

Umiddelbart var der da også mere fart over feltet i sæsonpremieren. Der var både kamp om placeringerne og tekniske udfordringer som vi kender dem fra “gammeldags” motorsport med blandt andet et ødelagt baghjulsophæng. Hvad der til gengæld definerede resultatet var en pæn håndfuld straffe. Straffe for at have brugt for meget strøm.

Inden der udbryder kaotiske tilstande i protest mod at straffe den slags platheder, bør vi huske på at lignende sanktioner findes i både Formel 1 og WEC – ligesom der også findes løbsserier, hvor man kan få en straf for at køre mere end en vis procentdel hurtigere end sin hurtigste kvalifikationsomgang … så lad nu dét ligge. Det er efter sigende med til at gøre løbene tættere, og det vil vi jo gerne have.

Det har taget fire år, og det ser efterhånden ud til at Formula E er ved at have knækket koden til at lave elektrisk motorsport med underholdningsværdi for publikum, udviklingspotentiale for kørerne, og – måske allervigtigst – en platform for bilproducenterne.

Kritikere vil indskyde, at Formula E minder mere om et Playstation-spil, og med boostzoner og futuristiske racerbiler er vi da også godt på vej. Men er det ikke også meget passende, nu hvor det er Playstation-generationen, som er ved at være klar til at tage over for de gamle oktanhoveder?

Fakta er, at motorsporten vil overgå fra højoktan benzin til alternative energiformer. Og måske kan det ligefrem gå hen og blive helt godt. I hvert fald forsøger blandt andre Formula E at hæve underholdningen op på et nyt og hidtil uset niveau, og det skal de ikke have ballade over.

I næste del af temaet om elektrisk motorsport går vi tættere på den nærmeste fremtid, hvor rallycross og touringcars skifter fra hårdtpumpede benzinmotorer til lydløse, men højeffektive elmotorer.

Annonce:

Forfatter: Kim Gripping

Motorsportsfotograf og forhenværende PR-ansvarlig for flere kørere og teams i ind- og udland, blandt andet Morten Dons under hans år i European Le Mans Series. Brænder for den gode historie og de skæve vinkler.

Skriv et svar