Som vi tidligere har skrevet her på Boxengasse, så skifter DTM til et nyt reglement i år. Det har det knapt så mundrette navn Class One, som dækker over, at DTM for fremtiden vil få et knapt så omkostningstungt reglement som nu. Ergo vil bilerne blive billigere at bygge og billigere i drift – men samtidigt hurtigere end hidtil.

Forvirret? BMW har udfærdiget denne ret fine oversigt, som viser forskellene på sidste års biler med fireliters suge-V8’ere og så de nye, hårdtpumpede toliters rækkefirere med turbo. Motorerne bliver den største forskel fra før, og kommer således til at spille direkte op imod de biler, som Super GT ude i Japan allerede kører under med Class One. Hver bilfabrikant udvikler egne motorer, så i BMW’s tilfælde vil den nye firecylindrede motor få motorkoden P48.
Med den helt nydesignede motor fælger også en markant højere effekt. De afgående V8’ere leverede således i omegnen af 500-520 hk, mens de nye turbomotorer leverer over 100 hestekræfter mere, altså cirka 620 hk.

Annonce:

Samtidigt indfører DTM også Push-to-Pass i serien, hvilket betyder, at kørerne midlertidigt kan trykke på en knap og få 30 hk ekstra, altså omkring 650 hk i alt. Dette styres af en begrænser i benzinflowet, som altså midlertidigt kan åbnes for maksimal effekt. Super GT har i forvejen også DRS-vinger på bilerne, som man kender det fra F1. Dette vil også være at finde i DTM fra i år, hvor hækvingen i BMW’s tilfælde også er blevet væsentligt bredere end sidste års model.

Samtidigt kommer bilerne på slankekur, for minimumsvægten i DTM er nu 981 kg tørvægt uden fører. Ifølge BMW Motorsports oplysninger er det 50 kilo mindre end i 2018, og den nye DTM-racer er også under de 1000 kg. Samlet set er der en pæn forbedring i hele bilen gemt i denne vægtbesparelse og forøgede effekt.

Vingen er den helt store aerodynamiske ændring til 2019, men der er et par andre detaljer også. Dels er det tilladt at åbne mere op for motorhjelmen for at få forbedret flowet ind i intercooleren. En anden detalje er, at kravet til en “nummerplade” foran bortfalder – det giver også designerne lidt friere hænder til at optimere. Derudover er frontsplitteren på 2019-modellen blevet kortet markant af, som det ses på illustrationen herunder. Formålet er at give bedre kampe ude på banen, hvor en smadret splitter sidste år ville koste dyrt. En splitter er sværere at få ødelagt i 2019.

Men med det fortsat ret stramme tekniske reglement ud i aerodynamikken er det også et punkt, hvor man med Class One forventer at producenterne kan spare en del udgifter. Simpelthen fordi der ikke kommer nogen stor konkurrence om aerodynamikken mellem de respektive producenter.

Forleden var danske Mikkel Jensen ude at testkøre 2018-modellen af BMW M4 DTM på Jerez – hvordan det gik, kan du læse mere om her:

Mikkel Jensen får fabriksaftale og DTM-test hos BMW

I oktober var vi i Japan for blandt andet at se nærmere på de her 650 hestes monsterbiler, som nu også snart kan opleves syd for grænsen:

Glimt fra Super GT på Autopolis 2018

Annonce:

Forfatter: Niklas Majgaard

Et mere eller mindre livslangt forhold til racing skal ud i ord og tekst. Som journalist begyndte det hele i avisbranchen, men også motorsport er der plads til. Aktuelt er jeg presseansvarlig for TCR Denmark, den dansk/skandinaviske DS3 Cup og hos sjællandske Insight Racing, ligesom kundegruppen også tæller opgaver en række andre serier. Hjertet banker først og fremmest for gode historier, touringcars og sportsvogne.

Skriv et svar