Det skal jeg forklare dig, hvis du giver mig 5 minutter af din tid!

Renault har genoplivet den ikoniske Renault 5, med forførende detaljer fra både første og anden generation – men det vigtigste de har formået i denne revival er uden tvivl at den kører vanvittigt sjovt.

Der er så umådeligt langt mellem elbiler som kører sjovt, og her kan du være kørende for en startpris på blot 190.000 kroner, vel og mærket i modellen med de 120hk. Den vi har haft mellem hænderne er dog den med 150hk og en røvfuld udstyr, hvor noget måske ville være unødvendigt.

Går du amok og siger “JA TAK” til alle de steder du kan smide et kryds på udstyrslisten, så lander topmodellen inkl. to-tonet lak på omkring 250.000 kroner. Seriøst meget sjov for pengene. Går du langt langt ned på listen over ekstraudstyr finder du sågar en original baguette holder i flet. Så bliver det ikke mere fransk og charmerende, hva!

Årets bil 2025

Når årets bil bliver kåret, tages der højde for mange parametre, herunder pris, køreegenskaber og ikke mindst kvalitet. Og det er altså ikke uden grund bilen er kåret som årets bil 2025!

Renault 5 E-TECH kører utroligt sjovt. Som en MINI, dengang Cooperen stadig kørte som en gokart. Klask alle fire hjul ud i hvert sit verdenshjørne, smid trækket på de to forreste hjul og omkring 150 hk. Så har du grundopskriften på noget sjovt. At trækket, fordi den kører på el, er så umiddelbar gør den som en raket ud af rundkørsler og kurver, hvor den med lidt ekstra speeder sagtens laver hjulspin på tør vej. Og det er derfor den her bil er så genial. 

Den kan, den vil og den må alt det som elbiler ellers bliver afdæmpet på. Den er potent, skrabet (på den gode måde) og kørekomfort er ikke øverst på prioriteringslisten. Dertil krydret med historiske detaljer og små overraskelser både inde og ude. 

Ingen biler er perfekte

Ret skal være ret. Renault 5 er ikke en fejlfri bil. Det mener jeg i øvrigt ikke én eneste bil i verdenshistorien har været. 

Akilleshælen for Renault 5 er opladningstiden, rækkevidden og kabinekvaliteten. Og når jeg skriver kabinekvaliteten, så er det faktisk udelukkende to ting. Alt for mange plastikarme bag rattet og lidt for billig plast i midterkonsollen. Alt ander er beklædt med enten filt eller læder, hvilket er utroligt lækkert og giver den retro-fornemmelse der formentligt er tiltænkt. Intet mindre end fire(?!) plastikarme pryder landskabet bag rattet, hvilket er enten to eller tre for meget, alt efter hvor konservativt man går til den brandvarme diskussion.

Der er også andre kompromiser. Bagsædet er ikke eksisterende, hvis dem på forsæderne er over 180 centimeter høje. Dertil kommer det begrænsede bagagerum, men det er næppe derfor du køber en bil som denne i mini-klassen.

Boxengasse mener

Renault 5 Iconic 150 hk er et af de sjældne tilfælde, hvor nostalgi og moderne elbilsteknologi mødes i en mini-klasse-bil, hvor begge dele får lige meget at sige. Det er altså en bil for dem som søger en bil med personlighed, kant og ikke mindst det budgetvenlige ved el-bilen. Det er for dem som ikke vil gå på kompromis med komfort, men heller ikke køreglæden og udstyrslisten.

Der er dog noget du skal acceptere. Er du meget høj, skal ofte have flere personer med, meget bagage eller lignende… Så er dette nok ikke bilen for dig. Lange ture med motorvejskørsel er heller ikke her bilen brillierer, men har du meget bykørsel, landevejskørsel eller blot til søndagsturene. Så skal du ikke foretage dig andet lige nu, end at booke en tid til prøvekørsel. Så er det her lige noget for dig.

Opvejer man de kompromiser der er nævnt ovenfor, er det tydeligt, at Renault har skabt noget, som mange vil elske at eje og køre. For den rette køber er Renault 5 Iconic ikke bare et alternativ, den vil ofte være det bedste valg (for nu) i mini-elbilsklassen med den karakter den bringer til bordet. For den kører den hamrende sjovt.

Renault er måske dét brand lige nu, som formår at skabe de bedste elementer af revival ind i det uundgåelige elbilsmarked som skyller ind over os. Og det må man bare give dem en stor applaus for. Godt gået Renault!

DE TØRRE TAL

Mærke/Model: Renault R5 E-TECH Electric Iconic
Motor: Elmotor på frontaksel
HK: 150 hk / 110 kW
Moment: 245 Nm
0-100 km/t: ca. 8 sekunder.
Topfart: 150 km/t
Forbrug: 14,5-14,9 kWh/100 km
Batteristørrelse: 52 KWh
Rækkevidde: 400-410 km (WLTP)
Vægt: 1.524 kg
Pris: R5 fås fra 189.990 kr. Testbil m. udstyr ~250.000kr.

Indlægget Biltest: Renault 5 E-TECH er den perfekte søndags elbil… indtil 5 Turbo 3E kommer blev først udgivet på Boxengasse.

En gedigen hardcore omgang!

Bare rolig, den er god nok – du er ikke endt på en tys-tyshjemmeside. Det er bare det udtryk, som beskriver Porsche 718 Cayman GT4 RS bedst. Kompromisløs kunne også være et bud på en beskrivelse – i hvert fald langt hen ad vejen.

Det her er bilen som Porsche-entusiaster, ja faktisk generelt bare bilentusiaster, har ventet på i årevis.

Siden 2015, hvor Cayman GT4 blev præsenteret, har mange bedt til højere magter om en RennSport udgave af selv samme bil. Det skulle vise sig at bønnerne blev hørt, for allerede omtrent samme tid begyndte planerne at spire internt hos Porsche. Det var den daværende chef Wolfgang Hatz som hev fat i Andreas Preuninger (Porsches GT chef), hvortil han spurgte om man ikke kunne smide en GT3 motor i Cayman GT4… Koste hvad det vil. Og nu er den her!

Således skulle ordene altså blive til virkelighed og ikke nok med det, så var det naturligvis også Hatz som fik den første prototype af GT4 RS, dengang i en 981-variant, leveret som en fødselsdagsgave. Spol tiden omtrent 6 år frem, hvor vi nu endelig kan pryde os af et produktionsfærdigt produkt som leverer på samtlige følelsesparametre ment både på godt og ondt.

Motor og gearkasse er skabt som en symfoni på syvendedagen

De 500 hestekræfter bliver, som vi lige har nævnt, leveret af intet mindre end motoren fra en Porsche 911 GT3. Selv samme motor som sidder i GT3 Cup. Hertil krydret med en specialfremstillet 7-trins PDK-gearkasse. Monstrummet opnår hele 9000 omdrejninger i minuttet før den går på begrænseren. 9000! Der er altså fuld skrue på hele pivtøjet, og det er netop derfor at denne bil er noget helt specielt.

Så tænker du måske. Jamen har samme motor i GT3’eren ikke 510 hestekræfter? Det har du helt ret i, men da motoren i Cayman er en centermotor og ikke hækmotor som i 911’eren, så har konsekvensen af et mere kompliceret udstødningssystem været skyld i et tab på 10 hestekræfter.

Luftindtagene er placeret der, hvor bagerste siderude er placeret på den almindelige Cayman. Det betyder altså at du har en voldsom indsugning blot 30 centimeter bag til øre, og dét kan i den grad mærkes og høres. Når motoren æder de sidste 1.000 omdrejninger fra 8 til 9.000 får den en helt ny tone. Her går den fra en meget dyb brummen til det der næsten kan beskrives som et højt skrig. Den fænomenale lyd er dog ovre på et splitsekund, for der har den ultrahurtige dobbeltkoblingsgearkasse allerede hevet et gear mere. Hele oplevelsen kan bedst beskrives ved at du tænder op for din Dyson støvsuger derhjemme og smider den direkte ind i øregangen – så er du ved at være der.

Det er også den lavest gearede PDK-gearkasse i nogen anden Porsche GT-model. Resultatet heraf er at du kan komme hurtigere ud af svingene, og dermed også forbi dine konkurrenter på racerbanen. For det er netop dét den her bil er lavet til. Racerbanen. Om det er til konkurrenceløb eller trackdays gør ikke så meget, så længe den får lov til at blæse ud på et lukket anlæg.

Vægten har fået en over nakken

Tilbage til det med kompromisløsheden som vi nævnte indledningsvist. Porsches ingeniører har spinket og sparet på vægten i dette monstrum, men der er alligevel flere steder, hvor vi undrer os over der ikke også er sparet på vægten. Ting som lys i solskærmene, gulvmåtter, infotainment system og aircondition er alle at finde i bilen. Nuvel, det er godt at have infotainment og aircondition i hverdagssituationer, men lys og spejl i begge solskærme? Come on Porsche, det er jo ikke fordi man smider makeuppen på, på vej til arbejde i en bil som denne. Til gengæld er håndtaget til at åbne døren sparet væk, der har du en strop i stedet.

Alle besparelserne har dog sikret omkring 35 kilo mindre vægt end den ’almindelige’ GT4. Hertil krydret med 25% mere downforce og så et hop fra 420 hestekræfter til 500 gør bilen til en helt anden oplevelse end lillebroren.

Alle detaljerne gør bilen til dét den er

Cayman har alle dage været en bil som delte vandene. Enten kunne man lide den, ellers omtalte man den som fattigmands 911’eren eller en frisør-Porsche, som man bestemt ikke selv ville ses i. Men det vil du gerne i denne.

Bilen er så stiv, at du med det meget direkte styretøj kan mærke den lave vægt og det store vejgreb som tillader dig at køre pænt hurtigt rundt på en bane. Tallene ovenover lyder måske ikke af meget, men kombineret med lidt tysk ingeniørkunst i undervognen så resulterer det i en tid på 7 minutter og 4,5 sekunder rundt på Nürburgring. Det er 23 sekunder hurtigere end en GT4.

Intet på denne bil er der uden en årsag og et formål. En gigantisk justerbar svanehalsmonteret bagvinge, en justerbar aggressiv frontsplitter, luftindtag i carbon, luftkanaler til bremsekøling i fronthjelmen, kulfiberforstærket plastikfronthjelm, de 408mm store bremseskiver, den 30mm lavere kørehøjde og ikke mindst gæller ovenpå de kulfiberforstærkede plastikforskærme til at sænke trykket i hjulkasserne, gør alle denne bil til et monster på racerbanen.

Boxengasse mener

Porsche 718 Cayman GT4 RS er en drømmevogn. Punktum.

Det er svært ikke at tyde, hvor begejstrede vi var over at låne nøglerne til denne bil af Porsche Danmark. Vi beklager da også at det i den grad har farvet vores ord i denne test. Men er det ikke netop dét det handler om? Passionen, glæden, længslen og ikke mindst den unægtelige sørgmodighed over at vi aldrig selv får sådan en holdende i garagen?

Er det en bil vi ville leve med til hverdagsbrug? Næppe. Det har vi simpelthen vores korpus for kært til, for selv perlegrus føles som et nyrehug når du først er spændt fast i skålsædet.

Ville vi gerne rive den rundt til diverse trackdays året rundt? JA!

Det er en bil som man ikke troede blev til noget, men som gud ske tak og lov endte på et produktionsbånd. Et unikum og en ikonisk bil som uden tvivl bliver et af dette årtis største samleobjekter. Startprisen i Danmark er på den anden side af 2,8 millioner, altså en lille million mere end en almindelig GT4. Hertil skal der pålægges udstyr, specielt Weissach-pakken til omtrent 313.000 kr. ”Men er den det værd?” vil mange spørge og det er den bestemt både rent oplevelsesmæssigt, men lige så finansielt da GT4 RS uden tvivl kommer til at stige meget mere i værdi end det vi allerede er vidner til.

Skulle vi efterhånden have solgt idéen til dig om at købe en GT4 RS, så beklager vi. For det er ikke muligt. I hvert fald ikke fabriksny. Der er ikke flere produktionspladser tilbage, så vil du ud med spenderbukserne på, så bliver det en dyr omgang. Vi forudser at den her bil kun bliver dyrere som dagene går på bilmarkedet. De sælges allerede nu for mindst 240.000 euro (små 1.8 millioner danske kroner) på det tyske marked – vel og mærket uden registreringsafgift.

Her på falderebet er det dog også med et dybtfølt suk at kigge mod fremtiden. Den kommende Cayman er bekræftet til at blive fuldt elektrisk og ankommer allerede i 2025. Det betyder altså at denne første GT4 RS dermed også blev den sidste og vildeste Cayman med forbrændingsmotor. Og det er lidt sørgmodigt.

Det er fuldt forståeligt at Porsche og bilbranchen generelt er skiftet mod elektriske biler og nedlægger produktionsbånd med traditionelle modeller for at benytte dem til nye tiltag.

De Tørre Tal

Mærke/Model: Porsche 718 Cayman GT4 RS
Motor:  4.0l 6-cylindret boxermotor
Gearkasse: 7-trins PDK-gearkasse
HK: 500 hk
Omdrejninger: 9000 omdr./min.
Moment: 450 Nm
0-100 km/t: 3,4 sek.
Topfart: 315 km/t
Km/l (opgivet forbrug EU-norm): 7,6 km/l
Tankvolumen: 54 liter
Vægt: 1.415 kg
Pris: GT4 RS fås fra 2.849.900 kr. Testbil m. udstyr 3.451.499 kr.

Foto: Frederik Bonde Nielsen
Se alle fotos i højeste kvalitet her

Læs også vores anmeldelse af Ford Mustang Mach 1

Indlægget Biltest: Porsche 718 Cayman GT4 RS – Når en GT4 ikke er nok blev først udgivet på Boxengasse.

Når vi fortalte folk om den Mach 1, vi netop har testet, forstod langt de fleste det som om vi fortalte om Mach-E, altså Fords elbil. Det her er ikke Mustang Mach-E, nej det er derimod dens djævelske bror, den benzintørstige Ford Mustang Mach 1 – og vi elskede hvert et øjeblik.

Du trykker på knappen som bringer den amerikanske V8 motor til live. Den buldrer og brager som et tordenvejr, inden den falder til ro i tomgang med den velkendte ’fiskekutter’-lyd, sagt helt uden nogen former for negative konnotationer.

Ford Mustang har stadig det der skal til

Ford Danmark var yderst gavmilde, og gav os nøglerne til deres orange pony car, Ford Mustang Mach 1, så vi kunne mærke, hvordan en rigtig amerikaner skal lyde, dufte og køre.

Den følelse du får, når du trykker på knappen og V8’eren buldrer i gang, er en følelse man aldrig bliver træt af. For det er netop dét bilen handler om… Lyden. En amerikanerbil er sjældent skabt til at køre hurtigt rundt på en racerbane, omend MagneRide-undervognen på denne Mach 1 gør et ihærdigt forsøg. Til gengæld for den får dig rundt til en symfoni skabt af de otte cylindre.

Mach 1 er den vildeste Mustang du kan købe på det danske marked i skrivende stund, så hvis du vil gå all in, er det altså denne model til den nette sum af 976.746 kroner, du skal købe. Altså medmindre du venter til 2023, hvor den kommende Mustang rygtes at blive lanceret, dog lander den nok tidligst i Europa i 2024.

Derudover er Mach 1 faktisk også den eneste Mustang tilbage, hvor du har muligheden for at købe en fabriksny Mustang med manuel gearkasse, og så gør det vist ikke noget at knobben ligner en billardkugle. Til trods for dette ikke er Bullitt varianten, kunne jeg ikke lade være med at se mig selv som en ung Steve McQueen, hver gang jeg kastede den hvide ’cue ball’ rundt mellem gearene.

Orange is the new black

Det er vist ikke gået din næse forbi, at testbilen her er orange, men den er ikke ”bare orange” – det er Fords Twister Orange som pryder dette eksemplar, og det er ikke det eneste som gør modellen her speciel.

Ford Mustang Mach 1 er ingen ny variant i Fords line-up, men det er dog første gang en Mustang er i Danmark under dét navn. Udstyrsmodellen har fået en større overhaling på eksteriøret og en mindre, næsten ikke eksisterende opdatering på interiøret. Udvendigt er det første øjet beskuer, en opdateret kølergrill med to store næsebor, som desværre inden reel funktion har. Som det tidligere er nævnt, har Mach 1 MagneRide-undervognen som standard, en opgradering der koster 35.085 kroner på den almindelige GT-variant. Derudover har motoren fået en større indsugning og et andet gasspjæld, som er med til at gøre vognen lidt mere sporty og klar på en tur til Jyllandsringen.

Derudover er det heller ikke muligt at tilvælge tågelygter, adaptiv fartpilot og parkeringssensorer i bag, hvis du vælger Mach 1 frem for GT-varianten. Du får derimod blandt andet en performance bagspoiler, Mach 1-detaljer, B&O højtalere, MagneRide og fede, næsten retro, 19” alufælge som standard ved at opgradere fra GT til en Mach 1. Dertil har den lånt lidt lir fra sin storebror Shelby GT500, hvor både bagbro og forstærkning i motorrummet giver en bedre køreoplevelse, noget der faktisk mærkes betydeligt under kørsel. Den har også lånt bagdiffuseren fra GT500, for at give mere downforce og en bedre køling af bremserne, så du kan nå flere omgange på Jyllandsringen før de overopheder. Tremec TR-3160 gearkassen er derimod lånt fra Shelby GT350, hvor mellemgasfunktionen selv matcher omdrejningerne på det gear du vil have den i. Det giver nogle store drengerøvs-vibes i tre-fire nedgearinger når du ankommer til et rødt lys.

Men virker den så?

Ja! Eller, måske ikke hvis du forsøger at redde planeten fra global opvarmning. Mustang er ikke en vogn du skjuler dig i, specielt ikke hvis den er orange som her. Det hjælper heller meget, hvis du forsøger at klimakompensere ved at have en Mach-E holdende i indkørslen. Den her drikker ikke bare benzin – den slubrer det i sig i sådan en hast, at du hurtigt er på fornavn med tankpersonalet.

Du skal med andre ord ikke ankomme til det årlige miljøaktivist komsammen uden at forvente lidt kollektivt tæv, men de omgangskredse kommer du næppe i, hvis du ejer en Mustang alligevel. Den er opgivet til 8,1 km/l, men selv ved blandet kørsel fik jeg den ikke længere op end 7,4 km/l. Så hvis du har pengepungen i orden i disse tider, hvor en liter oktan 100 nemt koster 19-20 kroner, hvad venter du så på?

Når du kører i kø eller bare mellem lyskryds i midtbyen er det en hel bentræning i sig selv. Koblingen er utroligt hård og har et mikroskopisk koblingspunkt, præcis som forventet. På landevejen og motorvejen giver den korte afstand mellem gearene dog en fantastisk sportslig følelse, uanset om koblingen tager livet af dit venstre baglår. De 11 ekstra hestekræfter Mach 1 har kontra GT er ikke noget man mærker synderligt, da momentet er præcis det samme på begge varianter: 529 nm ved 3.500 omdrejninger.

Fords infotainmentsystem SYNC3 er derimod håbløst forældet. Det forlyder sig dog at den kommende Mustang får en særdeles stor overhaling indvendigt, hvilket formentlig også må omfatte brugeroplevelsen af et nyt infotainmentsystem.

Boxengasse mener

Mustang Mach 1 er en skøn vogn. Den stikker langt udenfor det samfundspolitiske fokus på klima som pryder dagsordenen i 2022, måske det netop er derfor dette orange eksemplar kaster så mange betagende blikke til sig. Vi tror dog mere det er fordi en benzindrevet Mustang er blevet så sjældent et syn, nu hvor dens elektriske fætter (vi nægter at kalde Mach-E for en bror) kører rundt på hvert et gadehjørne i Danmark.

De enkelte detaljer som folieringen på motorhjelmen, de grå sidespejle, de store retro 19” alufælge, større rørhaler og ikke mindst spoileren er nok definitionen på mange bilentusiasters søndagsdrøm, især når den lige får et godt skub på speederpedalen så cylindrene synger. Men Mustang synes ikke længere kun at være en søndagsbil. Den gør det faktisk ret hæderligt som hverdagscruiser, for nogen pendlerbil bliver den næppe med den benzinøkonomi i disse tider.

Skulle vi efterhånden have solgt idéen til dig om at købe den Mustang du altid har drømt om, så køb den for guds skyld i en farve som Twister Orange. Man køber denne bil for at blive set, ikke gemme sig væk i den danske konservative hvide, sorte eller grå bemaling, det må næsten kunne kategoriseres som et samfundsmæssigt ansvar.

Rækker pengene ikke til en Mach 1, så er Mustang GT også et hæderligt bud, som leverer samme lydbillede og langt hen ad vejen også samme køreoplevelse. Du bør dog bruge de 35.000 kroner på MagneRide undervognen som gør alverdens til forskel. Det er svært at argumentere for at Mach 1 er 170.000 kroner mere værd end GT med 10-trins automatgearkasse, men den er en prøvetur værd.

For: V8 motoren, lyden og designbilledet.

Imod: Infotainmentsystemet og til en vis grad også prisen

Specifikationer

Mærke/Model: Ford Mustang Fastback Mach 1
Motor:  5.0l V8 sugemotor
Gearkasse: 6-trins manuelgearkasse
HK: 460 hk
Moment: 529 Nm
0-100 km/t: 4,8 sek.
Topfart: 250 km/t
Km/l (opgivet forbrug EU-norm): 8,1 km/l
Egenvægt: 1818 kg
Bagagerumsvolume: 408 l.
Pris: Mustang fås fra 807.238 kr. Testbil m. udstyr 976.746 kr.

Fotos: Frederik Bonde Nielsen – Se det komplette galleri her

Indlægget Biltest: Ford Mustang Mach 1 – Kend for guds skyld forskellen på Mach 1 og Mach-E blev først udgivet på Boxengasse.