For uanset hvordan man vender og drejer det, og uanset hvor stor en mundkurv holdene får på af ACO og FIA, så kommer BOP til at stjæle overskrifter igen. Le Mans har desuden sin helt egen BOP isoleret fra resten af FIA WEC-sæsonen.

Sammenligner man årets BOP med, hvordan det så ud i fjor, så er ændringerne relativt små, men der er alligevel et par ting, der er værd at bemærke. Du kan finde links til årets BOP nederst i artiklen.

Hvis vi starter med topklassen Hypercar, så er overskriften “mere power”.

Seks af de otte mærker har nemlig fået flere hestekræfter at lege med under 250 km/t. Eneste undtagelse er den nye Aston Martin og så Kevin Magnussens BMW.

Den største gevinst finder vi hos Toyota, der har 12 KW mere end i 2024. Både Alpine og Cadillac har fået skruet motoren op med 11 KW, mens Ferrari har fået 9 KW mere at gøre godt med. Porsche og Peugeot må nøjes med henholdsvis 2 og 1 KW ekstra.

Mindst lige så vigtigt er poweren over 250 km/t, og her er der næsten lige så grønne tal. Kun de to franske hjemmebanehåb har fået skruet lidt ned for kræfterne. Henholdsvis 5 KW færre for Peugeot og 3 KW for Alpine.

Den største forøgelse i antallet af kræfter over 250 km/t finder vi hos BMW og Porsche, der hver har fået 7 KW ekstra, mens Cadillac (5 KW), Ferrari og Toyota (begge 1 KW) også har fået et boost.

Det betyder alt sammen at Cadillac og Toyota er de mest powerfulde under 250 km/t, mens BMW og Peugeot er de mindst powerfulde op til dén hastighed. Over 250 km/t er BMW og Porsche de mest powerfulde, mens Ferrari og Peugeot befinder sig i den modsatte ende af skalaen.

Tager vi et kig på kampvægten, så er Peugeot den, der er blevet slanket mest. Den franske løve har smidt 8 kg. Ferrari og Porsche har hver smidt 1 kg, som Alpine og Cadillac i stedet har fået. Den nye Aston Martin Valkyrie holder minimumsvægten på 1030 kg, mens Toyota’erne er tungest på 1053 kg.

Nok så interessant er den maksimalt tilladte mængde energi pr. stint, der opgøres i megajoule og fortæller noget om, hvor meget benzin og el holdene må bruge i hvert stint. Her topper BMW og Porsche, der også har fået den største stigning sammenlignet med sidste års 24-timersløb. Modsat har Peugeot færrest MJ at lege med.

Corvette og Ford vindere i GT3

Vender vi blikket mod GT3-klassen, så er det amerikanerne, der ser ud til at være vindere i forhold til sidste års Balance of Performance. Både Corvette og Ford Mustang har fået flere kræfter og færre kilo at slæbe rundt på Circuit de la Sarthe.

Mens Corvetten har smidt 14 kg, så har Mustangen 9 kg færre end i debuten sidste år. Kun Porsche – med blandt andre Michelle Gatting og Iron Dames – har en lettere bil end Mustangen. Porschen vejer ind på 1315 kg.

Den Le Mans-debuterende Mercedes er klassens tungeste på 1360 kg efterfulgt af Lexus med 1354 kg. Lexus har i øvrigt ligesom både Corvette og Ford lavere vægt og flere kræfter end i 2024.

Mercedes må som de eneste til gengæld bruge over 700 MJ energi pr. stint. 718 for at være præcis. Resten af klassen må bruge mellem 694 og 670 med Porsche i bunden af skalaen.

Her finder du BOP’en for Hypercar.

Her finder du BOP’en for GT3.

Indlægget BOP’en klar til Le Mans: Mere power til Ferrari, mindre vægt til Peugeot blev først udgivet på Boxengasse.

Aston Martin har fået flere ændringer til BoP på den nye Vantage GTE. Blandt andet får de lov at hælde fire liter mere i tanken end ved testdagen. Der er i år et maksimum på 14 omgange per stint; en umiddelbart spøjs regel, som skal sørge for at ingen har for store fordele på distancen.

Dertil kommer at Marco Sørensen og Nicki Thiim kan skrue lidt højere op for turbotrykket. Aston Martin Vantage er den eneste GTE-bil som har fået tildelt mere power, men det giver god mening efter at have set omgangstiderne på testdagen.

De to gamle Aston Martin-biler i GTE-AM er sluppet med en lille reducering af brændstofmængden.

ACO ved bedst…

Ford, derimod, har fået stukket en lille kæp i hjulene på deres trofæjagt. Godt nok har de fået lov til at tage en smule vægt ud af bilen, men til gengæld er deres optankningskvote reduceret, mens turbotrykket på den sekscylindrede motor har fået et beskedent nyk nedad.

Til vores store overraskelse er BMW’s nye M8 GTE blevet tildelt en vægtforøgelse og en reducering af mængden af brændstof i tanken. Godt nok er turbotrykket steget en smule, men testdagen taget i betragtning virker det voldsomt. Man må gå ud fra at ACO har data og viden, som vi almindelige mennesker ikke har adgang til…

Jan Magnussens Corvette, som efterhånden er en halvgammel dame, får monteret 10 kilo bly inden de officielle træninger starter. Ikke optimalt for den aldrende bil, som allerede så småt er begyndt at halte efter de nye, turboladede biler.

Ferrari 488-racerne nøjes derudover med en lille reducering af ladetrykket.

Men hvad så med Porsche?

Den kvikke læser undrer sig naturligvis over fraværet af Porsche på ovenstående opremsning. Porscherne er ikke blevet reguleret efter testdagen. Imponerende, taget i betragtning at Porsche endte i toppen af tabellen både i GTE-PRO og GTE-AM. Med en nedjustering af Ford GT, som umiddelbart ser ud til at være den værste rival i år, kunne det på overfladen se ud som om, Porsche får det let.

Vi skal bare huske på, at ACO har adgang til helt vitale data fra alle bilerne i feltet. Med en hær af ingeniører til at analysere data, er det slet ikke utænkeligt at de har luret et par forsøg på at sandbagge (når man ikke bruger bilen 100% for ikke at afsløre dens sande potentiale, red.). Vi har tidligere år set hvordan både Ford og Aston Martin har underspillet sig selv under testdagen og de første sessioner på banen, for så at hamre fra konkurrenterne når først løbet blev givet frit. Det bliver spændende at se styrkeforholdet de næste par dage.

Alt håb er ikke ude

Inden du nu farer op og aflyser din Le Mans-weekend, så slå koldt vand i blodet. ACO har mulighed for – og vil sikkert også benytte den – at udstede yderligere en BoP-ændring helt frem til på lørdag. Så hvis Michael Christensen sætter en fantomtid i kvalifikationen kan vi nok godt regne med at der bliver justeret lidt på balancen igen.

Er det så godt eller skidt med Balance of Performance? Tja. Set med bilproducenternes øjne fjerner det jo lidt af charmen ved at bygge den bedste bil, når arrangøreren bare skruer ned for turbotrykket eller tildeler ekstra vægt, hvis den er for god. Forestil dig hvordan Toto Wolff eller Christian Horner ville tage imod den beslutning i F1-feltet.

Som motorsportfan er det også både godt og skidt. Det var fantastisk at se kampen om sejren i GTE PRO sidste år helt frem til sidste omgang, og vi ville uden tvivl se større forskelle mellem bilerne hvis ikke de blev justeret lidt. Personligt sidder jeg tilbage med en følelse af at løbet bliver lidt kunstigt, når det er data og mænd i hvide skjorter som i den sidste ende har indflydelsen på hvilken bil, der er bedst.

Indlægget Ny BoP – forlomme til Porsche? blev først udgivet på Boxengasse.