Men det kan Rune Gravengaard faktisk prale af. Bosiddende i København og med det meste indenfor gåafstand kom han lidt sent i gang med livet som bilejer, men tog grusom revanche ved at købe noget, som ingen andre i Danmark har. Det her er nemlig en vaskeægte sjældenhed – ikke blot i Danmark eller Europa, men faktisk på verdensplan. Den lille, blå sportsvogn er da også den eneste af sin art på danske plader.

Hvilket leder til det helt naturlige spørgsmål, som Rune Gravengaard altid er beredt til at komme med et godt svar på: Hvad er det egentligt for en bil?

Svaret er Autozam. Autozam AZ-1. I virkeligheden er der tale om et lidt spøjst samarbejde mellem Mazda og Suzuki, for historien bag denne bil går tilbage til de sene 80’ere, hvor Mazda valgte at skabe tre nye bilmærker på det japanske marked. Det var Autozam, Eunos og ɛ̃fini.

Baggrunden var, at Mazda gerne ville satse mere specifikt på forskellige målgrupper af købere – og som en afledt reaktion på det, så måtte der også skabes nye brands til hver målgruppe. Det var i hvert fald tanken – at det slog helt fejl, vender vi tilbage til.

Eunos var et sted midt i markedet med sjove biler målrettet unge mennesker, mens ɛ̃fini var Mazdas svar på et luksusbrand på det tidspunkt. Og så var der Autozam, som var et samarbejde med Suzuki, der gik sine helt egne veje.

Autozam satsede på de små biler, de såkaldte keicars. Kei, eller keijidōsha på japansk, betyder løseligt oversat “let bil”. Keicars har i Japan nydt kæmpe afgiftsfordele i mange år, men med til historien hører, at man i de senere år har reduceret fordelene meget.
AZ-1 kom på markedet efter reglerne senest blev lavet om, så når du tager et kig på motoren i Runes bil, så finder du en lille, turboladet trecylindret motor på 660 kubik. Lovgivningen i Japan begrænser bilerne til maksimalt 63 hestekræfter, men der er fundet lidt ekstra med en dyr tuningsudstødning fra japanske Fujitsubo.

Overraskelser på vejen

Motoren kommer fra Suzuki, og passer overraskende godt i den vævre, lille bil. Sjældent er jeg blevet overrasket så meget af en turbomotor med 63 hestekræfter, men her er virkelig et fint træk i den lille bil på grund af vægt/effektforholdet. Og så er der en anden lille detalje, for festen fortsætter helt ud mod vanvittige 10.000 omdrejninger. Det kan man kun trække på smilebåndet af.

63 hestekræfter lyder måske ikke specielt sprudlende, men det er bare én af flere ting, man nemt glemmer, når man sætter sig ind i en AZ-1 og kører en tur for første gang. Først og fremmest ser bilen meget nyere ud end den er. Her er tale om en bil fra 1992, og med sine godt 700 kilo er der ikke meget bil at flytte. Det hjælper selvfølgelig gevaldigt på fornemmelsen af fart, at man sidder helt nede på vejen, men uanset hvad, så vil jeg vove den påstand, at selv den mest vindtørre motorjournalist ikke kan køre en tur i den her bil uden at smile.

Den er – kort og godt – hylende morsom. Alt er totalt direkte og her er ingen forvirrende gadgets. Her får du den helt rå køreoplevelse, og det er faktisk meget befriende i en verden, hvor alt i dag handler om så mange andre ting end det at lave en bil, der har sjov som sit eneste formål. Sikkerhedsseler og aircondition er der dog – men det er også alt. Glem alt om ABS og servostyring. Radioen er også sparet væk…

Man kanter sig ind i det fine skålsæde og klikker rattet på. Ergonomisk er en AZ-1 ikke just et mesterværk, men det er fuldstændig ligemeget. Tag den for hvad den er – en morsom bil.
Jeg ruller ud på vejen og giver den lidt gas i 1. gear. Her er nul turbotøven – den lille trecylindrede motor tager omdrejninger lynhurtigt og responsen er meget direkte. Faktisk tror jeg, de fleste vil blive overrasket over, hvor godt træk der er i en AZ-1, for den sætter bare tryk og kommer afsted.

Motorlyden er endnu en overraskelse, for en trecylindret motor lyder igen ikke specielt sprudlende. Men at sidde bag rattet i en AZ-1 indkapsler på mange måder den der lidt finurlige totaloplevelse af en bil. Masser af omdrejninger kombineret med suveræn feedback er – igen – noget, der overrasker de fleste.

Det samme gælder bremserne, som i den grad har magt over den lille bil – og det gælder i allerhøjeste grad styretøjet. Her er ingen servostyring, og det har lige den effekt, det skal. Indstyringen er knivskarp, og du har en feedback, som man virkelig får i de færreste biler i dag. Skal den gamle floskel om at en bil kører som en gokart nogensinde have hold i virkeligheden, så kunne det med andre ord godt være her.

Hvorfor lige Autozam? Er den til at leve med? 

Spørger man ejeren selv, så har det krævet enkelte ofre at gøre det til en holdbar hverdagsbil. Jeg ville personligt kalde ergonomien tvivlsom, men Rune har en løsning, forklarer han:

– Ja, det kræver lidt smidighed at komme ind og ud af den. Jeg monterede et snapoff-rat for at gøre adgangen lettere, og jeg holder smidigheden ved lige med reformer-pilates… Men jo, at være 183 cm høj som jeg må være det absolutte maksimum for at kunne sidde nogenlunde komfortabelt i den. Men lange ture er intet problem, siger han med reference til, at den vævre blå sag jævnligt krydser Danmark og i øvrigt blev kørt hjem fra Holland, hvor Rune Gravengaard fandt og købte bilen.

Han bruger bilen hver dag og her overrasker Autozam AZ-1. På længere ture kører den ganske langt på literen – og størrelsen er en stor hjælp i København:

– Jeg bruger min som daily driver – eller så daily som det nu kan blive, når man bor og arbejder indenfor en kilometers afstand. Men herinde er den jo perfekt på grund af dimensionerne, for du kan altid finde en parkeringsplads. Og mågevingerne stikker kun 30 cm ud, så du kan parkere enormt tæt på en mur og stadig komme ud. Højrestyringen er sådan set også en fordel, for det er nemmere at parallelparkere, og du har cyklisterne på den rigtige side. Jeg kører ofte til Jylland i den, og der går den nemt 18-20 km/l, så økonomisk er den endda også.

Rune Gravengaard skylder i store træk Kazunori Yamauchi og Gran Turismo takken for, at det lige blev en Autozam. Rune spillede Gran Turismo 4 og faldt over bilen der – det var et hit fra start:

– Interessen for Autozam fandt jeg først i GT4. Den var mega fed grundet den mildest talt ringe størrelse – og at man med lidt tuning kunne banke langt større og kraftigere biler. Jeg glemte den lidt igen – ligesom GT4 – men faldt så over en video på YouTube i foråret 2017. Her kunne man, modsat i Gran Turismo, se den med åbne døre, og da var jeg helt solgt. Mågevingedøre på en så lille bil, der også havde centermotor, turbo, redline langt over 9.000 omdrejninger og samme højde som en Lamborghini… Den blev jeg simpelthen nødt til at eje.

Jagten gik ind, og Rune endte med at finde dette eksemplar til salg i Holland. Alt i alt står hele herligheden i cirka 140.000 kroner på danske plader – 92.000 i indkøb og 48.000 i afgift.

Hvor blev de af?

Uagtet hvor sjov og opsigtsvækkende en AZ-1 er i dag, godt 27 år efter introduktionen, så var den i store træk et flop for Mazda. Målsætningen var, at man ville sælge 800 biler om måneden, men man nåede aldrig så vidt. AZ-1 blev virkelighed lige i ryggen på en stor recession i Japan i 1992, og det tog meget køberpotentiale ud af projektet. Derudover havde Mazda selv skabt et problem for AZ-1, for med en pris, der kun var en brøkdel lavere end det, du skulle give for en Eunos Roadster – Mazda MX5 NA på dansk – så var det pludselig knapt så attraktivt. Derudover var der også penge at spare, hvis man tog en af konkurrenterne i form af Honda Beat eller Suzuki Cappuccino.

Det svigtende salg har i dag betydet, at Autozam AZ-1 er godt på vej til at blive ret attraktive samlerbiler – i hvert fald for alle, der har et hjerte, der som Boxengasses banker for skæv, japansk bilkultur. Der blev kun produceret 4392 AZ-1’ere, mens Suzukis udgave under eget navn, Suzuki Cara, er sjældnere: 531 blev bygget.

I dag er priserne hastigt på vej op. Det drives især af den amerikanske importlov, som siger, at man kan importere en hvilken som helst bil, så snart det er over 25 år siden, den blev produceret. Det har gjort den lille japanerbil populær i USA. Men bestanden er ikke stor, for Japan er samtidigt notorisk kendt for at have et system, der favoriserer, at alt hele tiden er nyt. Det har ikke hjulpet på antallet af køreklare AZ-1’ere på verdensplan.

Men en AZ-1 forbliver nok et særsyn i Danmark.

Indlægget Eneste i Danmark: Superbil i lommeformat blev først udgivet på Boxengasse.

Super GT er legepladsen for Honda, Nissan og Lexus i den store klasse, GT500, mens den mindre GT300-klasse også rummer deltagelse fra så forskellige producenter som Mercedes, Ferrari, Porsche, Lotus, Toyota, Audi, Nissan, Honda, BMW og Subaru. GT500 er for Super GT’s såkaldte Class One-biler, der også bliver formlen for DTM i fremtiden. Kort og godt er bilerne baseret på toliters, firecylindrede turbomotorer, som yder over 650 hestekræfter. GT300 bygger på traditionelle GT3-racere, som vi kender dem fra Europa, men også med enkelte japanske tilføjelser. Blandt andet finder man i GT300 biler, der er bygget over Toyota GT86/Subaru BRZ, her er en Lotus Evora og endda også en Toyota Mark X.

Det er også en serie, der er notorisk kendt for at levere løb og ikke mindst sæsoner, der har det med at gå helt til sidste omgang af sæsonen. Årets sæson er den 25. af slagsen for Super GT, og faktisk er det kun sket to gange tidligere, at mesterskabet har været afgjort før tid. Rent matematisk kan det også lade sig gøre i den kommende weekend, men det kræver, at resultaterne virkelig flasker sig for Honda-teamet Team Kunimitsu med Jenson Button og Naoki Yamamoto som kørere.

Button og Yamamoto kommer lige fra sæsonens første løbssejr på SUGO, mens de nærmeste udfordrere, Tomoki Nojiri og Takuya Izawa, Honda, senest sluttede som nummer to på SUGO og også er noteret for en enkelt sejr i sæsonen. Med deres 49 point har de imidlertid lidt terræn at skulle indhente på Button og Yamamoto, der aktuelt har 61.

Samtidigt er tredjeplacerede Ryo Hirakawa og Nick Cassidy fra Lexus Team KeePer TOM’S ikke langt fra at kunne blande sig i kampen om sølvet – de har 47 point lige nu.

Lykkes det for Kunimitsu, vil det i så fald være enden på en 25 år lang jagt for holdet og ikke mindst teamejer Kunimitsu Takahashi. For i de forgange 24 sæsoner har de mange gange været tæt på – men de har aldrig været mestre.

I GT300 er der også fortsat alt åbent i titelkampen. I øjeblikket føres det mesterskab af ARTA BMW med Sean Walkinshaw og Shinichi Takagi med 52 point foran de rent japanske duoer Koki Saga og Kohei Hirate i APR GT Toyota Prius samt Nobuteru Taniguchi og Tatsuya Kataoka i en Goodsmile Racing Mercedes AMG. Begge hold har 45 point.

Den engelske ekspert
Hvis du har set Super GT, der i øvrigt sendes gratis og live med engelsk kommentering på NISMO’s Youtube-kanal, så har du også stiftet bekendtskab med Sam Collins, der kommenterer løbene. Vi satte briten i stævne ved sidste weekends afdeling af WEC på Fuji Speedway, hvor Collins også var på plads. Han ser frem til at se sæsonen blive afgjort, og mener, at 2018 ikke er færdig med at overraske:

– I sidste uge var der en mid-season test på Twin Ring Motegi, som jeg også var ude at se. Med udgangspunkt i det, og hvad vi hidtil har set i år, vil jeg mene, at det er svært at tippe imod Honda. De har været stærke, men de havde virkelig en elendig testdag på Motegi. Det var enormt varmt, og de sled meget med at få deres bremser til at fungere derude, forklarer han.

Til gengæld er der også noget, som trækker op for især Button og Yamamotos indsats. Det er succesballasten. Ved løbet på Autopolis har de ét kilo per mesterskabspoint, altså 61 kilo. Det er mindre, end der var i bilen, da duoen vandt det seneste løb på SUGO:

– Det vil være en klar fordel for Kunimitsu at få en lettere bil denne gang – og til finaleløbet kører alle jo uden ballast. Jeg har aktuelt lidt svært ved at se, hvad Lexus kan gøre ved Honda, men de er faktisk også svære at tippe imod. De har i momenter vist, at de har det i sig, og særligt en kører som Heikki Kovalainen tror jeg har mere at vise frem. Og så er der Nissan. De er traditionelt stærke på Motegi, og det er jo der, finalen køres.

Den ukendte bane
En ubekendt faktor for weekendens løb er banen. Autopolis er – især grundet sin beliggenhed langt mod syd og langt ude i bjergene ikke en bane, som der bliver kørt meget på. Det gør det ekstra svært at spå om weekendens resultat, men vi fik Sam Collins til at give et bud:
– Jeg vil sige Honda, men der er et par variabler i banen. Vi har ikke set, hvad Honda kan på Autopolis, for det er en bane, som ingen rigtigt bruger til noget – ud over det her løb hvert år.

En serie med potentiale
At Super GT er lykkedes med at tiltrække højtprofilerede nationale såvel som internationale navne er en udvikling, som Sam Collins ikke tøver med at kalde en tendens.
– Højt profilerede kørere som Jenson giver serien meget mere opmærksomhed. Det er tydeligt at mærke, og vi så det også direkte på vores seertal på Youtube. Button-effekten er helt sikkert en ting, forklarer han.

Ikke destomindre er Super GT stadig en serie, der trods store europæiske navne, fuldfede fabriksindsatser og solid action stadig kæmper for at vinde indpas i Europa. Det overrasker i virkeligheden Collins lidt:

– Det store problem for Super GT er, at der sidder en stor gruppe af fans, som ikke aner, at Super GT faktisk kan ses live og on demand. Det er også en serie, du kan se forskudt uden at få resultatet smidt i hovedet, hvilket vi kan takke Youtube for. Der er en god chat ved siden af livestreamingen, og den har Youtube nu lavet, så den kører i realtid ved siden af løbet – det er helt suverænt.

Derfor er det også en Sam Collins, der har en klar opfordring til alle fans:
– I min optik er Super GT noget af det bedste motorsport, der findes lige for tiden. Der er tonsvis af action, og det er totalt uforudsigeligt. Sådan skal racing være, hvis du spørger mig!

Sam Collins peger tilmed på, at de store navne har haft deres direkte effekt på interessen – både på de livestreams, som briten selv kommenterer – såvel som interessen ude på banerne i Japan:

– Det er en klar tendens, ingen tvivl om det. Jeg er sikker på, at vi vil se flere store navne hoppe over i Super GT, og så er der jo i virkeligheden åbnet for spekulationen, siger han og følger op med to potentielle bud:
– Jeg er spændt på at se, hvor sådan en som Stoffel Vandoorne ender. Han er i god form og har i kraft af Super Formula allerede et godt navn her. Jeg kunne personligt også godt tænke mig at se en Rio Haryanto tage turen herover, men når alt kommer til alt, så er jeg sikker på, at der bliver en del muligheder for at komme i spil i GT500 til næste år.

Indlægget Boxengasse tager til… Super GT! blev først udgivet på Boxengasse.

At jeg netop hiver fat i alle tiders mest legendariske konsol (hvis du spørger mig!), er intet tilfælde i forhold til den rejse, jeg gerne vil tage Jer læsere af Boxengasse med ud på i de kommende to uger.

Jeg har nemlig taget springet, og er mandag hoppet på et fly mod Japan. Et land, der lige siden den første gang jeg spillede Gran Turismo, har været stedet med et ultimativt fokus på motorsport i alle afskygninger. Noget, jeg har læst og studeret i hundreder af timer, men også noget, jeg ikke har oplevet helt live. Det kommer til at ske nu!

For ét er Gran Turismos herlige fokus på japansk motorsport og bilindustri, men noget andet er den stemning i spillet, som blev udgangspunktet for så mange ting for mit vedkommende. Jeg vil ikke gå ind i diskussionen om, hvor GT er i dag, men blot konstatere, at Gran Turismo for mig står som værende garant for et sindssygt stort antal timers god underholdning – om det så var i originalen fra 1997/1998, GT2 fra 1999, GT3 A-Spec fra 2001 eller GT4 fra 2004/2005…

Fascinationen af hurtige japanerbiler blev vakt dengang, og den lever i allerhøjeste grad. Faktisk kan jeg vel reelt takke GT-grundlæggeren Kazunori Yamauchi for, at der her i firmaet køres i Civic Type R, og at jeg har fået godt 18 års biloplevelser ud af dén inspiration – indtil videre!

Den opgående sols rige

Måske har du set Formel 1-fotografernes billeder af de sådan lige tilpas entusiastiske japanske fans. Det, som jeg blandt andet glæder mig til at se, er at alt ræs bare per definition er velbesøgt. Men også velbesøgt af fans, der går op i deres racing med liv og sjæl – det er jo det, alt handler om!

Det gælder langt fra kun F1 på Suzuka, men så sandelig også de to løb, jeg har på kalenderen på min tur. Jeg starter med FIA WEC på Fuji (og håber vejrguderne ikke blander sig alt for meget…). Dernæst går turen sydvestpå til Oita Prefecture og en bane, som de færreste danskere nok har hørt om: Autopolis International Circuit.

Men trods banens ret ukendte natur, så er den knap 4,7 km lange bane ret ny – den er fra 1990. Den blev skabt af den megarige ejendomsspekulant Tomonori Tsurumaki, som først og fremmest gik med et håb om, at Formel 1 en dag skulle tage turen dertil. Sådan gik det som bekendt ikke.

Faktisk blev finalen i det vi nu kender som WEC afviklet på Autopolis i 1991, og siden har der ikke været nogen FIA VM-serie på banen. Siden fik Tsurumaki-sans karriere som racerbane-ejer også en brat ende, da han gik konkurs med sit firma Nippon Tri-Trust i 1993. I 1995 blev banen så sat til salg for en tiendedel af det, den kostede at bygge – altså inklusive tre hoteller, swimmingpools og en kunstig skiløjpe…. I 2005 fik banen så sin nuværende ejer – Kawasaki.

Superserien Super GT

En ting, jeg især glæder mig til at kigge nærmere på, er Super GT. En serie, der set med danske øjne ikke har haft det store rykind – men en enkelt har været der:

Forgængeren til Super GT, JGTC, havde en overgang dansk deltagelse i skikkelse af Tom Kristensen og John Nielsen. Der er imidlertid ved at komme gode europæiske forbindelser, og det er muligvis en serie, du som læser ikke har set helt vildt meget til – men jeg vil på det kraftigste anbefale den. Derfor skal jeg ud at se Super GT live.

Faktisk kørte Tom Kristensen i serien i flere år. Han debuterede for Blitz Racing i en Toyota Supra i 1994, mens det blev til en fuld sæson i 1996 for FET Sports, der også kørte Toyota Supra i GT500-kategorien. Tom endte med en samlet 12. plads i sæsonen, hvor han kørte JGTC ved siden af sit primære virke i Formel 3000. Her er et klip fra Sendai Hi-Land Raceway det år, hvor Tom Kristensen kvalificerede sig ind på forreste række:

I 1996 kørte John Nielsen og David Brabham sig desuden til det samlede mesterskab i GT500-kategorien for Team Lark i en McLaren F1 GTR.

Super GT er i dag noget, der på mange måder er Japans svar på DTM – og så alligevel ikke. Bilerne er aktuelt noget anderledes end i DTM, men ikke så meget længere. Faktisk kommer Super GT og DTM til at samarbejde næste år – som følge af en aftale DTM-boss Gerhard Berger og Super GT’s Masaaki Bandoh indgik i juni. DTM har længe kæmpet med store omkostninger, og vil gerne over på en lidt billigere, men slagkraftig formel. Sådan en har de i Super GT, hvor der ganske vist ikke er hvinende suge-V8’ere, men derimod hårdtpumpede firecylindrede turbomotorer. Faktisk kører Super GT’s store klasse, GT500, med næsten 700 hestekræfter under hjelmen i dag.

Desuden rummer SuperGT en mindre klasse, GT300, der kører med GT3-biler, som vi også kender fra Europa. Med andre ord er der masser af biler til start, og den lokale interesse er selvsagt enorm.

De europæiske tilnærmelser fortsætter så afgjort også på seriens kørerlineups. Efter Jenson Button forlod McLaren-Honda i F1 i 2016 gik de vilde rygter, men han endte altså i Japan hos Team Kunimitsu Honda – dem, du måske bedre kender for en lilla Honda NSX NA1 eller NA2 med Raybrig-logoer i Gran Turismo. Raybrig er i øvrigt med på vognen endnu, og bilen er stadig en NSX, omend den nyeste variant.

Aktuelt fører Jenson Button og kollegaen Naoki Yamamoto endda mesterskabet – i kølvandet på et godt løb på Sugo forleden.

http://https://www.youtube.com/watch?v=jnXYKww4WU4

En anden fremtrædende europæer med F1-fortid i Super GT, er Heikki Kovalainen. Finnen har været i Super GT med Lexus siden 2015, og vandt mesterskabet i 2016. I øvrigt har Kovalainen også en gammel F1-kører som holdkammerat – det er Kamui Kobayashi.

Et par andre europæiske kørere er også fast inventar i Super GT. Herunder svenske Felix Rosenqvist, der også kører Formel E. Gran Turismo Academy-vinderen Jann Mardenborough kom under Nissans vinger og fik sig en stor karriere – i dag kører han for NISMO Team Impul i GT500 – i den meget velkendte blå Calsonic-bemaling.

Nissan er i øvrigt også ansvarlige for, at vi kan følge serien i Europa – de sender alt live på Youtube med engelsk kommentering, og laver også meget godt indhold direkte fra Japan. Her kan du få et kig på en stor del af mærkets historie i Super GT og forløberne til det:

Resten af programmet følger herefter – men I kan glæde jer til masser af godt fra inderkredsen til både WEC og Super GT!

Indlægget Boxengasse tager til … Japan! blev først udgivet på Boxengasse.