Prøv at huske tilbage på din allerførste bil. Havde den mågevingedøre og centermotor? Nej, vel?

Men det kan Rune Gravengaard faktisk prale af. Bosiddende i København og med det meste indenfor gåafstand kom han lidt sent i gang med livet som bilejer, men tog grusom revanche ved at købe noget, som ingen andre i Danmark har. Det her er nemlig en vaskeægte sjældenhed – ikke blot i Danmark eller Europa, men faktisk på verdensplan. Den lille, blå sportsvogn er da også den eneste af sin art på danske plader.

Annonce:

Hvilket leder til det helt naturlige spørgsmål, som Rune Gravengaard altid er beredt til at komme med et godt svar på: Hvad er det egentligt for en bil?

Svaret er Autozam. Autozam AZ-1. I virkeligheden er der tale om et lidt spøjst samarbejde mellem Mazda og Suzuki, for historien bag denne bil går tilbage til de sene 80’ere, hvor Mazda valgte at skabe tre nye bilmærker på det japanske marked. Det var Autozam, Eunos og ɛ̃fini.

Rune Gravengaard har valgt at gøre livet lidt lettere ved at købe et snapoff-nav og et superlækkert Personal-rat. Det gør det nemmere at komme ind og ud af bilen, men det er en fordel at være under 180 cm høj.

Baggrunden var, at Mazda gerne ville satse mere specifikt på forskellige målgrupper af købere – og som en afledt reaktion på det, så måtte der også skabes nye brands til hver målgruppe. Det var i hvert fald tanken – at det slog helt fejl, vender vi tilbage til.

Eunos var et sted midt i markedet med sjove biler målrettet unge mennesker, mens ɛ̃fini var Mazdas svar på et luksusbrand på det tidspunkt. Og så var der Autozam, som var et samarbejde med Suzuki, der gik sine helt egne veje.

En AZ-1 er 115 centimeter høj og får de fleste biler til at se enorme ud.

Autozam satsede på de små biler, de såkaldte keicars. Kei, eller keijidōsha på japansk, betyder løseligt oversat “let bil”. Keicars har i Japan nydt kæmpe afgiftsfordele i mange år, men med til historien hører, at man i de senere år har reduceret fordelene meget.
AZ-1 kom på markedet efter reglerne senest blev lavet om, så når du tager et kig på motoren i Runes bil, så finder du en lille, turboladet trecylindret motor på 660 kubik. Lovgivningen i Japan begrænser bilerne til maksimalt 63 hestekræfter, men der er fundet lidt ekstra med en dyr tuningsudstødning fra japanske Fujitsubo.

Kabinen stinker langt væk af Gruppe C. Vinduerne i taget og en A-stolpe, der løber lige gennem ens synsfelt – kombineret med den super lave position, man sidder i. Det er virkelig anderledes.

Overraskelser på vejen

Motoren kommer fra Suzuki, og passer overraskende godt i den vævre, lille bil. Sjældent er jeg blevet overrasket så meget af en turbomotor med 63 hestekræfter, men her er virkelig et fint træk i den lille bil på grund af vægt/effektforholdet. Og så er der en anden lille detalje, for festen fortsætter helt ud mod vanvittige 10.000 omdrejninger. Det kan man kun trække på smilebåndet af.

63 hestekræfter lyder måske ikke specielt sprudlende, men det er bare én af flere ting, man nemt glemmer, når man sætter sig ind i en AZ-1 og kører en tur for første gang. Først og fremmest ser bilen meget nyere ud end den er. Her er tale om en bil fra 1992, og med sine godt 700 kilo er der ikke meget bil at flytte. Det hjælper selvfølgelig gevaldigt på fornemmelsen af fart, at man sidder helt nede på vejen, men uanset hvad, så vil jeg vove den påstand, at selv den mest vindtørre motorjournalist ikke kan køre en tur i den her bil uden at smile.

Den er – kort og godt – hylende morsom. Alt er totalt direkte og her er ingen forvirrende gadgets. Her får du den helt rå køreoplevelse, og det er faktisk meget befriende i en verden, hvor alt i dag handler om så mange andre ting end det at lave en bil, der har sjov som sit eneste formål. Sikkerhedsseler og aircondition er der dog – men det er også alt. Glem alt om ABS og servostyring. Radioen er også sparet væk…

Motoren fra Suzuki syner ikke af meget, men den passer super godt til opgaven.

Man kanter sig ind i det fine skålsæde og klikker rattet på. Ergonomisk er en AZ-1 ikke just et mesterværk, men det er fuldstændig ligemeget. Tag den for hvad den er – en morsom bil.
Jeg ruller ud på vejen og giver den lidt gas i 1. gear. Her er nul turbotøven – den lille trecylindrede motor tager omdrejninger lynhurtigt og responsen er meget direkte. Faktisk tror jeg, de fleste vil blive overrasket over, hvor godt træk der er i en AZ-1, for den sætter bare tryk og kommer afsted.

Motorlyden er endnu en overraskelse, for en trecylindret motor lyder igen ikke specielt sprudlende. Men at sidde bag rattet i en AZ-1 indkapsler på mange måder den der lidt finurlige totaloplevelse af en bil. Masser af omdrejninger kombineret med suveræn feedback er – igen – noget, der overrasker de fleste.

Det samme gælder bremserne, som i den grad har magt over den lille bil – og det gælder i allerhøjeste grad styretøjet. Her er ingen servostyring, og det har lige den effekt, det skal. Indstyringen er knivskarp, og du har en feedback, som man virkelig får i de færreste biler i dag. Skal den gamle floskel om at en bil kører som en gokart nogensinde have hold i virkeligheden, så kunne det med andre ord godt være her.

Mågevingedørene gjorde udslaget for Rune, der egentligt havde glemt alt om Autozam AZ-1.

Hvorfor lige Autozam? Er den til at leve med? 

Spørger man ejeren selv, så har det krævet enkelte ofre at gøre det til en holdbar hverdagsbil. Jeg ville personligt kalde ergonomien tvivlsom, men Rune har en løsning, forklarer han:

– Ja, det kræver lidt smidighed at komme ind og ud af den. Jeg monterede et snapoff-rat for at gøre adgangen lettere, og jeg holder smidigheden ved lige med reformer-pilates… Men jo, at være 183 cm høj som jeg må være det absolutte maksimum for at kunne sidde nogenlunde komfortabelt i den. Men lange ture er intet problem, siger han med reference til, at den vævre blå sag jævnligt krydser Danmark og i øvrigt blev kørt hjem fra Holland, hvor Rune Gravengaard fandt og købte bilen.

Han bruger bilen hver dag og her overrasker Autozam AZ-1. På længere ture kører den ganske langt på literen – og størrelsen er en stor hjælp i København:

– Jeg bruger min som daily driver – eller så daily som det nu kan blive, når man bor og arbejder indenfor en kilometers afstand. Men herinde er den jo perfekt på grund af dimensionerne, for du kan altid finde en parkeringsplads. Og mågevingerne stikker kun 30 cm ud, så du kan parkere enormt tæt på en mur og stadig komme ud. Højrestyringen er sådan set også en fordel, for det er nemmere at parallelparkere, og du har cyklisterne på den rigtige side. Jeg kører ofte til Jylland i den, og der går den nemt 18-20 km/l, så økonomisk er den endda også.

Rune Gravengaard skylder i store træk Kazunori Yamauchi og Gran Turismo takken for, at det lige blev en Autozam. Rune spillede Gran Turismo 4 og faldt over bilen der – det var et hit fra start:

– Interessen for Autozam fandt jeg først i GT4. Den var mega fed grundet den mildest talt ringe størrelse – og at man med lidt tuning kunne banke langt større og kraftigere biler. Jeg glemte den lidt igen – ligesom GT4 – men faldt så over en video på YouTube i foråret 2017. Her kunne man, modsat i Gran Turismo, se den med åbne døre, og da var jeg helt solgt. Mågevingedøre på en så lille bil, der også havde centermotor, turbo, redline langt over 9.000 omdrejninger og samme højde som en Lamborghini… Den blev jeg simpelthen nødt til at eje.

Jagten gik ind, og Rune endte med at finde dette eksemplar til salg i Holland. Alt i alt står hele herligheden i cirka 140.000 kroner på danske plader – 92.000 i indkøb og 48.000 i afgift.

Autozam AZ-1 kører lige til kanten af lovgivningen for Keicars, for den yder de maksimale 63 hestekræfter. Runes eksemplar har en sportsudstødning fra Fujitsubo og laver lidt mere power. Men i Japan er det ikke uset, at man med højere ladetryk og et par andre modifikationer kan få op mod det dobbelte ud af en AZ-1. Hvordan lyder 120 hk til knap 700 kg?

Hvor blev de af?

Uagtet hvor sjov og opsigtsvækkende en AZ-1 er i dag, godt 27 år efter introduktionen, så var den i store træk et flop for Mazda. Målsætningen var, at man ville sælge 800 biler om måneden, men man nåede aldrig så vidt. AZ-1 blev virkelighed lige i ryggen på en stor recession i Japan i 1992, og det tog meget køberpotentiale ud af projektet. Derudover havde Mazda selv skabt et problem for AZ-1, for med en pris, der kun var en brøkdel lavere end det, du skulle give for en Eunos Roadster – Mazda MX5 NA på dansk – så var det pludselig knapt så attraktivt. Derudover var der også penge at spare, hvis man tog en af konkurrenterne i form af Honda Beat eller Suzuki Cappuccino.

Det svigtende salg har i dag betydet, at Autozam AZ-1 er godt på vej til at blive ret attraktive samlerbiler – i hvert fald for alle, der har et hjerte, der som Boxengasses banker for skæv, japansk bilkultur. Der blev kun produceret 4392 AZ-1’ere, mens Suzukis udgave under eget navn, Suzuki Cara, er sjældnere: 531 blev bygget.

I dag er priserne hastigt på vej op. Det drives især af den amerikanske importlov, som siger, at man kan importere en hvilken som helst bil, så snart det er over 25 år siden, den blev produceret. Det har gjort den lille japanerbil populær i USA. Men bestanden er ikke stor, for Japan er samtidigt notorisk kendt for at have et system, der favoriserer, at alt hele tiden er nyt. Det har ikke hjulpet på antallet af køreklare AZ-1’ere på verdensplan.

Men en AZ-1 forbliver nok et særsyn i Danmark.

Annonce:

Forfatter: Niklas Majgaard

Et mere eller mindre livslangt forhold til racing skal ud i ord og tekst. Som journalist begyndte det hele i avisbranchen, men også motorsport er der plads til. Aktuelt er jeg presseansvarlig for TCR Denmark, den dansk/skandinaviske DS3 Cup og hos sjællandske Insight Racing, ligesom kundegruppen også tæller opgaver i en række andre serier. Hjertet banker først og fremmest for gode historier, touringcars og sportsvogne.

Leave a Reply