LMP2 bød ditto på stor spænding. Således endte Panis Racing med at krydse målstregen først, men en følgestraf kostede dem både sejr og podie.

Løbet startede tørt, men var markeret som wet race takket være truende skyer og muligheden for regn senere, og alle kom fint afsted fra start. Luca Ghiotto fik tidligt sat Inter Europols #34 i front, men de måtte siden se deres løb få et tilbageslag, da de var nødt til at skifte front.

Skidt dag for Cool Racing

Værre gik det for Malthe Jakobsen og Cool Racing, for Paul Loup Chatin havde en afkørsel og endte med at forårsage løbets eneste safetycar – og dermed var thyboens bil også ude af løbet inden Jakobsen fik sin køretid. Med en halvanden time tilbage blev løbet givet frit igen, og det lagde også op til en spændende, sidste time.

Inden da var det også gået ud over Frederik Vesti og co. i den anden Cool Racing-bil. Carl Bennett havde lidt skærmydsler og endte i et sammenstød med en LMP3-racer. Bennett sad fast i gruset og smed en masse tid, og derved var forhåbningerne om et godt resultat til #47 allerede passé inden Paul Loup Chatin satte søsterbilen i muren.

Ud til den sidste time førte AO by TF Oreca #14 med Louis Deletraz med ti sekunder, men både Felipe Drugovich og Charles Milesi trykkede hårdt på for Vector Sport og Panis Racing, respektivt. Til det sidste stop lykkedes det Milesi og Panis Racing at tage føringen, og som de sidste ti minutter nærmede sig, så kunne Milesi også trække fra til sidst og endte med at vinde med 11 sekunder ned til Deletraz i AO by TF, mens Drugovich tog tredjepladsen for Vector Sport.

Det hele endte imidlertid på skrivebordet, hvor Milesi blev dømt for at have øget hastigheden for tidligt efter en FCY. Han fik 35 sekunders straf for forseelsen og endte som sekser, mens AO by TF arvede sejren, Vector Sport blev toer og Inter Europols #43 blev treer.

I GT3 blev den sidste time ekstremt spændende. Rahel Frey skiftede ud og Michelle Gatting blev i stedet sat i bilen. Gatting kørte mod det ternede flag med et sæt allerede dobbeltstintede dæk og havde derfor også sit hyr med at holde Hasse Clot bag sig.

Hvad værre var, at hun også fik en ti sekunders straf for en overtrædelse under full course yellow, og derfor blev det sidste stop ret så hektisk for Iron Dames. Gatting gik ind, fik kun brændstof og kørte videre for at holde fast i føringen – og det lykkedes lige præcis, da Hasse-Clot blev sat under hårdt pres af Daniel Serra til sidst. I GT3 kom der også en straf efter det ternede flag, for Daniel Serra fik en straf for at overhale under dobbelt gult, og mistede derfor tredjepladsen. De nærmeste forfølgere fra Grid Motorsport by TF fik også en straf, og derfor blev Iron Lynx’ #63 i stedet nummer tre.

– Det sidste stint var utroligt intenst, men jeg fandt hurtigt en god rytme og gik i ét med bilen. I situationen var det reelt alt eller intet, og Valentin Hasse Clot lagde et hårdt pres på mig. Det var svært, men jeg holdt godt fast og fik bilen først i mål. At vi endelig vinder er en fantastisk følelse, og det var virkelig lige dét boost, vi manglede efter et par løb, som ikke rigtigt er gået vores vej, sagde Michelle Gatting til Iron Dames’ presseservice efter løbet.

Fuldt resultat

Indlægget ELMS: Sejr til Gatting og Iron Dames på Imola blev først udgivet på Boxengasse.

En stor del af ændringerne findes omkring motor, chassis og aerodynamik. Fra 2026 skal benzinmotoren kun yde 400 kilowatt (536 hestekræfter) mens batteriet leverer 350 kilowatt (469 hk). Det er næsten 300% mere elektrisk effekt end de nuværende motorer er tilladt at yde, og dermed også en samlet forøgelse i forhold til det nuværende reglement.

Derudover har man valgt at simplificere hele motorenheden ved at fjerne MGU-H-komponenten, som firkantet formuleret bruges til at opsamle energi fra turboen og efterfølgende bruger det til at drive kompressoren, der sikrer et jævnt boost fra lave omdrejninger. En kompliceret affære, som forsvinder i det nye reglement og erstattes af de ekstra, elektriske hestekræfter.

Det bliver også tilladt at udvinde dobbelt så meget energi fra bremsesystemet, så det maksimalt er tilladt at udvinde 8,5 MJ (2,36 kWh) pr. omgang.

DRS er fortid når kalenderen skriver 2026. Konceptet, rent teknisk, fortsætter i form af det aktive aerodynamik, som bliver indført. Her kan kørerne fremover med en knap på rattet vælge om de vil have downforce gennem svinget (Z-mode) eller øget tophastighed på langsiden (X-mode).

Som erstatning for DRS får vi til gengæld MOM, Manual Override Mode, hvor køreren kan få op til 350 kW ekstra effekt på en omgang, såfremt man omgangen inden har været under et sekund efter sin forankørende konkurrent.

Smallere, lettere og med guf til klimabevidste oktantosser

Den måske bedste nyhed er, at bilerne i 2026 bliver mindre og lettere. Akselafstanden reduceres fra 3.600 mm til 3.400 mm, mens bredden reduceres med 10 centimeter og gulvet gøres hele 15 cm smallere. Det er ikke et kvantespring, men dog et skridt i retning af et Formel 1, hvor det er muligt at overhale.

Apropos overhalinger reduceres downforcen med 30% og drag-effekten med 55%. Det vil give markant mere levende biler og gøre det lettere at sætte en overhaling ind på en forankørende.

Vægten på bilerne reduceres desuden med 30 kilo til en minimumsvægt på 768 kilo, hvoraf bil og kører mindst skal veje 722 kilo og dækkene 46 kg.

På miljøområdet sker der naturligvis også en del. Blandt andet vil bilerne køre på 100% grønt brændstof, som i øvrigt skal kunne anvendes i enhver almindelig personbil. Dette gøres blandt andet for at booste udviklingen af grønne brændstoffer, så oktanhungrende billister kan fortsætte i deres benzinbiler uden massiv CO2-udledning på samvittigheden.

FIA’s Single Seater Technical Director, Nikolas Tombazis, har i forbindelse med offentliggørelsen forklaret, at det nye reglement er skabt ud fra ønsket om en kvik og adræt racerbil, som både er lynhurtig og samtidig fortsætter med at gå forrest i udviklingen af teknologi til gadebiler.

De ivrige F1-ingeniører må dog slå koldt vand i blodet lidt endnu. Reglementet foreskriver nemlig, at man ikke må påbegynde udviklingen af de aerodynamiske komponenter til 2026 før den 2. januar 2025.

Indlægget Flere overhalinger i Formel 1 fra 2026 blev først udgivet på Boxengasse.

Skid blocks er ikke et nyt fænomen i motorsport. De blev oprindeligt introduceret i Formel 1 efter Ayrton Sennas fatale afkørsel på Imola. Årsagen til ulykken var, at den i forvejen udfordrede Williams FW16-racer igennem den hurtige Tamburello-kurve opnåede så meget downforce, at bunden af bilen blev trykket helt ned på asfalten og dermed fjernede grebet fra dækkene.

Der er to vigtige funktioner i skid blocks. Den ene er helt enkelt at den fungerer som et målepunkt når de tekniske kontrollanter skal undersøge ride height på bilen. Samtidig er reglementet udformet på en måde, så bilens skid block ikke kan tjene et aerodynamisk formål; den skal nemlig være helt plan og jævn. I Sennas tilfælde havde en skid block formentlig haft den effekt, at ingeniørerne kunne have målt sig til at bilens opsætning var decideret farlig – og i strid med reglementet – og dermed justeret sig til en anden løsning.

På skid blocks måles der kun på tykkelsen af materialet samt hvor meget planken bøjer, når der tilføres et direkte lodret tryk på hhv. 2500 og 5000 Newton i for og bag. Der kan sagtens slides materiale af en skid block; for eksempel ved kørsel over curbs eller andre situationer, hvor bilen ryger ud af ideallinjen. Toyotas udfordring var imidlertid at planken bøjede mere end tilladt – og det er altså forbudt, eftersom det jo minimerer slidtage af planken.

Toyota Gazoo Racing har forklaret uregelmæssighederne med at begge biler havde fået beskadiget deres skid blocks under løbet som følge af hændelser på banen. For deres vedkommende var der nu hverken afkørsler eller nærkontakt på Silverstone, så hvad disse hændelser helt præcist har været, vides ikke med sikkerhed.

Sikkert er det til gengæld, at bilerne bør være bygget således, at de kan gennemføre et seks timer langt racerløb og stadig opfylde kriterierne i det tekniske reglement. Og sådan gik det altså ikke for japanerne.

God danskerdag i WEC, trods defekter

Selvom Dane Train med Nicki Thiim og Marco Sørensen måtte opgive pokaljagten med en elektrisk fejl, som kostede godt ti omganges pause i pitten, kan Aston Martin Racing konstatere at den nye Vantage GTE efterhånden er blevet konkurrencedygtig – ikke mindst takket være ACO og FIA’s lempede Balance of Performance-justeringer efter Le Mans.

Michael Christensen arvede derimod en tredjeplads, da teamkammeraterne i Porsche #91 blev diskvalificeret pga. problemer med – ja, du gættede rigtigt – skid blocks.

Indlægget Planken ud for Toyota blev først udgivet på Boxengasse.