Når de to danskere får debut i den japanske serie, så er de samtidigt de første danskere i den japanske top-serie siden den fik sit nuværende navn. Før hed den All Japan Grand Touringcar Championship, forkortet JGTC, og havde tilbage i 90’erne Tom Kristensen (1994, 1996-1997) og John Nielsen (1996) til start.

Dansk/japanske makkerpar

Kalenderen bliver på otte løb, men med noget mindre variation, end det ellers er standarden hos japanerne, som gør en dyd ud af at få landets førende motorsportsserie rundt på et ganske varieret udvalg af baner.

Ud går Autopolis, Sportsland SUGO, Sepang i Malaysia samt Okayama, og i stedet kommer Fuji Speedway, Suzuka og Twin Ring Motegi primært til at trække læsset, ligesom det ventes, at Buriram i Thailand bliver værter for årets finale lige inden nytår.

Nicki Thiim og Dennis Lind skal begge køre i GT300-kategorien for GT3-racere. Thiim for Aston Martin-teamet D’Station Racing med japanske Tomonobu Fujii som holdkammerat, mens Dennis Lind er udset til en plads hos Japan Lamborghini Owners Club i en Lamborghini Huracán GT3. Den deler han med japanske Yuya Motojima.

Således ser den nye kalender ud i Japan:
27-28. juni – Officielle testdage, Fuji Speedway
18-19. juli – Fuji Speedway
8-9. august – Fuji Speedway
22-23. august – Suzuka
12-13. september – Twin Ring Motegi
3-4. oktober – Fuji Speedway
24-25. oktober – Suzuka
7-8. november – Twin Ring Motegi
26-27. december – Buriram, Thailand (Alternativt Fuji Speedway 28-29. november)

Nicki Thiim: – Man skal udfordre sig selv

Boxengasse tager til… Super GT!

Fra F3-talent til japansk titel-jæger

Indlægget Ny kalender klar til Thiim og Lind i Japans Super GT blev først udgivet på Boxengasse.

Ejeren af Twin Ring Motegi, som åbnede i 1997 og dengang kostede fem milliarder yen, godt 260 millioner kroner (1997), at bygge, er nemlig ingen ringere end Honda Motor Company Ltd. Og har man sagt Twin Ring Motegi, så har man sagt Honda. Det er der ingen tvivl om, i det sekund man ruller op ad bakken mod den store hvide bygning, som huser Hondas legendariske Collection Hall.

Museet appellerer langt fra kun til Honda-fanatikere, men er noget, jeg ikke vil tøve med at kalde et must for alle, der er teknisk interesserede. For Honda er meget mere end biler og motorcykler. Det er historien om den bilinteresserede mekaniker Soichiro Honda, som fik mod på at starte egen virksomhed. Han begyndte at producere stempelringe, men i begyndelsen slog det fejl. Toyota kom ind over som kunde, men igen slog det fejl for Soichiro, der dog nægtede at give op. I stedet gav han sig til at studere ingeniørvidenskab, men færdiggjorde aldrig studiet. Til gengæld satte det skub i forretningen, og i 1941 blev han igen leverandør til Toyota.

Siden kom Anden Verdenskrig, og i efterkrigsårene blev fundamentet for det Honda, vi kender i dag, grundlagt. Det hele begyndte med et særdeles ydmygt værksted og 12 mænd, der alle arbejdede på at bygge og sælge cykler med motor på. De havde fået fat i 500 totaktsmaskiner på 50 kubik, som var i overskud fra krigen. Dengang blev motorerne brugt som generatorer til at drive radioer, men nu fik de nyt liv på cykler. Da de 500 motorer slap op, skabte de deres egen variant af motoren, som siden blev kendt som Honda A-Type.

Men den teknisk orienterede Honda måtte have flere folk ind, og det kom med de to ingeniører Kihachiro Kawashima og Takeo Fujisawa, da Honda Motor Co., Ltd. blev en realitet i 1948.

I 1949 lavede Honda deres første motorcykel, D-Type, og det er historien helt fra begyndelsen, du kan få, hvis du tager turen til Motegi.

“The moment had come to start working on realizing another dream. Trying to win Formula 1 was for many trying to accomplish the impossible. But my decision was made, once and for all. I would have to put in the necessary time, but nothing could stop me from succeeding.” – Soichiro Honda

Fra motorcykler til robotter og jetfly

Et af de eneste store nedslagspunkter i Hondas farverige historie, du ikke får i Motegi, er Hondas businessjet, HondaJet. Til gengæld er det meste af historien på plads, og der sker løbende udskiftninger i temaet, specielt hvad angår motorsportshallerne på to og fire hjul.

Men hovedattraktionen er motorsportshallen. Med skiftende udstillinger får du stensikkert ikke helt de samme biler at se, som jeg så. Honda Collection Hall kører ofte temaer, og andre mærker låner også lidt godter fra deres historiekataloger ud. Her var temaet den japanske standardvognsserie JTCC, som i 90’erne var det mindre alternativ til JGTC. En klasse, der helt som vi også så det i Europa, var baseret på toliters sugemotorer omkring de 280-300 hestekræfter. Men som sagt – kommer du om to måneder, kan det være hele hallen er proppet med endnu flere F1-racere. 

En anden attraktion, som du også kan opleve i Honda Collection Hall er det ret spændende projekt ASIMO, som desværre er sat på standby nu. ASIMO står for Advanced Step In MObility, og blev til i 2000. Men Hondas roboteventyr begyndte allerede i 80’erne, hvor Honda begyndte de første forsøg med at bygge en robot med menneskelige egenskaber. Mange års udvikling fulgte, og det blev til ASIMO. I sin seneste evolution kan en ASIMO blandt andet gå og løbe, den kan hoppe, og så kan den også skænke et glas vand. Blandt meget andet. Lyder ASIMO bekendt, så er der noget om det, for den løjerlige hvide fætter har faktisk været udstillet og vist frem i Danmark ved en enkelt lejlighed. Det var i Experimentarium i København i 2015. ASIMO er verdens mest avancerede humanioide robot.

Honda annoncerede i år, at man vil stoppe udviklingen af ASIMO-projektet og i stedet fokusere på robotter, der er tættere på at kunne opnå direkte anvendelse. Men meget af læringen bag ASIMO vil givetvist være at finde i fremtidige robotter fra japanerne.

Gadebilerne

Afdelingen for gadebilerne er også hjemsted for en vis rotation. Her var for eksempel ingen S2000, men til gengæld var der en af de mest sjældne gadebiler fra Honda til dato. Udstillingens NSX er nemlig ikke bare en NSX. Det er en Type R i den første version, NA1. Med 483 eksemplarer på verdensplan er efterfølgeren, NA2 Type R med sine 152 eksemplarer mere sjælden, men ikke destomindre er det et sjældent syn at se en NA1 Type R.

Samlingen rummer generelt en god blanding af highlights og det, der bedst kan beskrives som kitschede hjørner af Hondas historie. Et godt eksempel af den sidste slags er 80’ernes Honda City og ikke mindst dens sjove sidekick, Honda Motocompo. Makkerparret blev skabt ud af et velment forsøg på at løse verdens trængselsproblemer.

Det fik Hondas ingeniører til at kigge på, om man ikke kunne lave en foldbar scooter, der tilfældigvis passede ned i bagagerummet på en Honda City. Det kunne man, og den foldbare Motocompo på 50 kubik var en realitet.

Mens City solgte fint og levede op til alle måltallene, blev Motocompo imidlertid et flop. Ambitionen var at sælge 10.000 i måneden på verdensplan, men Motocompo kom aldrig tæt på. Fra introduktionen i 1981 til de sidste rullede af samlebåndet i 1983, blev der bygget godt 53.000 Motocompos. I dag er Motocompoen imidlertid blevet lidt af en kult-scooter, som fortsat har en overraskende stor fanbase på verdensplan.

Indlægget En formiddag i Hondas skatkammer blev først udgivet på Boxengasse.

Og selv om det kan lyde lidt bagvendt at køre i Japans to førende klasser på samme tid, så er det ikke destomindre det, som Cassidy gør. Med stor succes i øvrigt. I forbindelse med den seneste runde af Super GT på Autopolis, hvor vi fra Boxengasse var det eneste vestlige medie med akkreditering, tog vi chancen og fik en snak med Lexus’ newzealænder, som vandt mesterskabet i fjor og på Autopolis stemplede han for alvor ind i årets titelkamp.

Løbet i det sydlige Japan endte nemlig med at vende alt på hovedet i tabellens spidse ende. Honda og især Team Kunimitsu med Jenson Button og Naoki Yamamoto gik fra at have titlen i deres hule hånd til en situation, hvor der nu er pointlighed før finalen på Twin Ring Motegi senere i november. Faktisk havde Kunimitsu-teamet så gode kort på hånden, at de på Autopolis havde chancen for at lukke titlen før tid – hvis ellers resultaterne flaskede sig. Det gjorde de som bekendt ikke, for Hondas imponerende 1-2-3-kvalifikation blev på 300 km forvandlet til en regulær blodtud.

Lexus viste sig nemlig at være overraskende gode i racepace, hvilket særligt Kazuki Nakajima og Yuhi Sekiguchi fra AU TOM’S samt Nick Cassidy og Ryo Hirakawa fra KeePer TOM’S gav markante prøver på. Efter en lidt omdiskuteret situation, hvor AU-bilen gav lige vel god plads til KeePer-raceren blev det i hvert fald til sejr for Cassidy/Hirakawa og pointlighed til finalen. Lexus endte 1-2-3-4, mens Jenson Button og Naoki Yamamoto fik hevet en femteplads i land.

Dobbeltprogrammet

I centrum for alt dette står 24-årige Nick Cassidy. Efter enkelte løb i den europæiske Formel 3 i 2013 og 2014 tog han til det verdensberømte Macau GP og fik for alvor sit gennembrud i Formel 3, da det blev til en tredjeplads på den kinesiske kasino-ø. Her havde fremtrædende kræfter fra Toyota-teamet TOM’S i Japan set rigeligt, og som Cassidy selv udtrykker det, så faldt de i snak:

– Jeg mødte TOM’S i Macau til Formel 3, og når du pludselig befinder dig i en snak med dem, så ved du, at der er noget potentiale. Det korte af det lange blev, at jeg året efter kom til at køre for dem i den japanske F3-serie med support fra Toyota. Det blev en god sæson, og vi vandt mesterskabet (i 2015, red.). Samtidigt var der det gode ved F3, at jeg som udlænding ikke tiltrak mig den store opmærksomhed i den første sæson, så der var ro til at fokusere på opgaven og de mange nye baner. Men jeg må sgu sige, at det ændrede sig, da jeg vandt mesterskabet, tilføjer han med et grin.

Cassidy kørte allerede i 2015 i Super GT’s mindste kategori, GT300, men allerede året efter, i 2016, rykkede han med TOM’S’ satsning med Lexus op i den helt store kategori, GT500. Her er han stadig, og efter førstesæsonen i 2016 slog Cassidy hurtigt fast, at Toyota-folkene fra Gotemba havde set helt rigtigt i den unge newzealænder. En femteplads i 2016 blev fulgt op af et samlet mesterskab i 2017 – og nu, i 2018, er Cassidy igen med i kampen om guldet i Japans førende motorsportsklasse.

– Vi var heldige sidste år, for vores bil var virkelig en god pakke. De sidste løb i sæsonen var stærke, og det gav i det hele taget godt, at Lexus ramte rigtigt i 2017, som jo var første år med de nuværende regler, forklarer han.

Men Super GT er ikke den eneste klasse, som Cassidy excellerer i. Den japanske Super Formula kører han også, og var i år med i titelkampen helt til målflaget, hvor han måtte se Naoki Yamamoto løbe med titlen. Yamamoto er i øvrigt også i Super GT, hvor han deler bil med Jenson Button hos Honda.
De to biler kan lyde meget forskellige, men faktisk mener Cassidy selv ikke, at der er så langt igen fra en touringcar med 650 hk til en lynhurtig formelbil:

– Vi er en del, der kører begge klasser. Jeg er i et andet team i Super Formula end her (i Super GT, red.), men mange af mekanikerne og ingeniørerne er i begge serierne. Og faktisk er bilerne heller ikke så forskellige, som man skulle tro. Der er en del ting, vi kan tage med over – faktisk er gearingerne ikke langt fra hinanden heller. Til gengæld er der kæmpe forskel på dækkene, for her i Super GT kører vi på Bridgestone, mens Yokohama har Super Formula. Men jo, det kan bestemt lade sig gøre at køre i begge klasser uden det sådan rigtigt bliver rodet, forklarer han.

– Jeg elsker Super GT på grund af bilerne. De er lynhurtige, men det er også en bil, man virkelig kan køre tæt ræs i. Og så er der det udenom: Alle i den her serie er professionelle, og det hæver bare niveauet. Jeg synes også, det er en bil, der er nem at “fange”.

“Jeg vil vinde, det jeg kører”

For Cassidy er målet i år først og fremmest at genvinde Super GT, men spørger man ind til fremtiden for newzealænderen, så er der stadig åbent. Alligevel er der en enkelt drøm eller to, som han håber at få prøvet kræfter med snart:

– Jeg er stadig i gang med at arbejde på 2019, men jeg må sige, at jeg bare går efter at vinde det, jeg kører. TOM’S er super fede at arbejde sammen med, og jeg synes også det har været en fed oplevelse at være med fremme i Super Formula i år. Mit sådan fremtidige mål er ikke vildt defineret. Jeg vil vinde, det jeg kører, men jeg jagter ikke aktivt en karriere i F1 for eksempel. Jeg vil smaddergerne køre Daytona, og tror godt det kan blive en mulighed i 2019. Det ligger perfekt i offseason herovre. Ligeledes er der Le Mans. Det vil jeg smaddergerne prøve en dag!

Men for nu er det Super GT, og det passer Cassidy fint, forklarer han:

– Jeg elsker Super GT på grund af bilerne. De er lynhurtige, men det er også en bil, man virkelig kan køre tæt ræs i. Og så er der det udenom: Alle i den her serie er professionelle, og det hæver bare niveauet. Jeg synes også, det er en bil, der er nem at “fange”. Man bliver tvunget til at være tålmodig i Super GT, og det er i hvert fald en ting jeg har lært. Jeg kan huske et af de første løb i år på Okyama, hvor jeg var lige ved at give op, efter vi blev nummer ni i kvalifikationen. Der lærte jeg, at man aldrig skal give op, for jeg startede bilen nede fra nieren – men da jeg kørte i pit og gav bilen videre til Ryo, førte vi altså løbet!

Finale og fankultur

Noget af det, der gør Japan til et helt særligt motorsportsland er dets fans. Entusiasmen er stor, og det samme er tilgængeligheden. Faktisk er der fans i paddocken hele weekenden, ligesom gridden er åben for fans umiddelbart inden løbet. Faktisk er en søndag til SuperGT meget atypisk, for der er sjældent mere end et enkelt supportløb om morgenen, hvorefter der er en pause på et par timer, inden løbet går i gang. I den tid er meget åbent for fans, ligesom mange af kørerne er til at komme i nærheden af.

– Det er fantastisk for sporten, at der er så åbent for fans. For mig personligt er det stadig lidt specielt. Det føles bare lidt underligt, at der er så mange, der følger én herude, men det er fedt at give folk en god oplevelse, så det tager jeg med. Men som jeg også nævnte i starten, så tager det lidt tid, inden folk sådan rigtigt finder ud af, hvem man er. Der er i sig selv stor forskel på den Nick Cassidy, der begyndte i All-Japan F3 og den opmærksomhed, jeg fik ved at vinde det – og Super GT for den sags skyld.

Årets Super GT bliver afgjort på Twin Ring Motegi i næste weekend, den 11. november.

Indlægget Fra F3-talent til japansk titel-jæger blev først udgivet på Boxengasse.