– TCR har vist sig som et format, der internationalt har klaret sig godt på både bybaner og etablerede racerbaner. Jeg ser frem til at vi leverer et brag af et ræs i Aarhus, for TCR befinder sig rigtig godt på bybaner, som man blandt andet har set det internationalt i Villareal og Macau. Jeg kan blot sige, at jeg glæder mig helt vildt, fortæller Martin Jensen.

Udover byløbet ligner løbskalenderen til forveksling et arvestykke fra DTC-tiden, hvor sæsonens første stop bliver på FDM Jyllandsringen den 17-18. april. I alt tre gange gæster den nye standardvognsklasse banen ved Silkeborg, mens Ring Djursland får et enkelt besøg i sensommeren. Padborg Park lægger til gengæld asfalt til den første finale i det danske TCR-mesterskab i oktober måned. Ifølge Martin Jensen har det været vigtigt at kunne præsentere en ambitiøs og solid løbskalender for den første sæson:

– Vores grundsten i hele TCR er at byde på en attraktiv løbskalender, som igen samler et alsidigt og spændende publikum. Vi er særdeles tilfredse med den kalender, vi i dag kan præsentere for vores teams og kørere. Vi lægger i det hele taget stor vægt på, at TCR skal være til for publikum, og vi vil give de mange fans en stor mulighed for at komme helt tæt på, fortæller han.

Det er endnu ikke bekræftet, men der er vedholdende rygter om at danske motorsportsfans næste år får glæden af deciderede “Super Weekends” med både TCR- og Super GT-klasserne på plakaten. Det sker i et forsøg på at samle de mest publikumsvenlige klasser, så der er mest muligt at se på fra tilskuerpladserne. Om det er tilfældet finder vi nok ud af i de kommende uger, når de sidste kalenderforhandlinger er faldet på plads.

En syvende afdeling af mesterskabet er efter sigende stadigvæk på tegnebrættet.

Løbskalender TCR Denmark 2020

Jyllandsringen – 18-19. april
Classic Race Aarhus – 15-17. maj
Jyllandsringen – 20-21. juni
Jyllandsringen – 22-23. august
Ring Djursland – 26-27. september
Padborg Park – 10-11. oktober
TBA – TBA

Indlægget Dansk TCR-løbskalender offentliggjort blev først udgivet på Boxengasse.

Teamet, som oprindeligt var blandt de europæiske topteams i Formula Renault 2.0 NEC, skiftede i 2017 fokus til prototyperacerne og har deltaget i udvalgte løb i ELMS, mens denne sæson har budt på et fuldt program i Michelin Le Mans Cup, som er en supportklasse til ELMS. Nu står den imidlertid på en større opgradering – der er allerede indgået en aftale om en Dallara P217-racer magen til den, High Class Racing har brugt i serien.

– Vi ser frem til at finde det perfekte line-up og slås for gode resultater i mesterskabet. Hele teamet glæder sig meget til rejsen ind i LMP2-klassen, fortæller teamejer Kim Olsen, som altså ikke har besætningen til bilen klar endnu. Det forventes at blive meldt ud efter teamets vintertest.

Ganske som med High Class Racing skal vi nok næppe sætte forventningerne for højt i forhold til et rent dansk kører-lineup, selvom bilen kommer til at køre under det danske flag. Budgettet til at drive en LMP2-bil er højt, og selvom KEO Racing er kendt for at arbejde for at få danskere på banen, så er der større økonomisk potentiale på den anden side af de danske grænser.

Et par danske kørere, som har været del af KEO Racing’s LMP-indsats i de seneste år, er Michael Markussen og Johan Jokinen, som begge har kørt udvalgte løb i Michelin Le Mans Cup. For begge kunne det være et stort skridt i jagten på Le Mans-sædet.

Indlægget KEO Racing sigter mod ELMS og LMP2 blev først udgivet på Boxengasse.

Siden har spekulationerne langt overgået mængden af fakta, men nu er der en nærmere afklaring. Torsdagens møde i FIA World Motorsport Council, som blev afholdt i Sankt Petersborg i Rusland, efterlod os nemlig med et fuldt teknisk reglement for det, som vil blive den verdensomspændende topklasse af sportsvogne fra 2020 til 2025.

Hvad kan det?

De nye ‘Hypercars’ er på sin vis et nik tilbage mod sen-90’ernes GT1-kategori, der efterlod os 90’er klassikere som Toyotas GT-One, Porsche 911 GT1, Nissan R390 GT1 og Mercedes CLK-GTR (senere CLR). Men der er umiddelbart én meget iøjnefaldende forskel på dengang og nu. Dengang skulle datidens superbiler/hypercars nemlig også findes i en gadeversion i mindst 25 eksemplarer – og derfor findes ovennævnte biler også i gadeversioner i stærkt begrænsede antal. Nu er tallet højere – og anderledes.

100 biler skal produceres med lige nøjagtigt samme MGU-K, altså forbrændingsmotor og elektrisk setup, som racerbilen. Dette skal ske inden udgangen af sæson 2 med disse regler:

FIA skriver følgende:
The engine of the make must be based on an original engine. An engine may be used as an original engine on the
following conditions:
• At least 25 identical engines identical to the ones destined for the series production car homologated for road use
equipped with this engine must have been produced;
• One complete engine is desposited with the FIA/ACO.
• At least 25 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the first season this engine is competing in.
• At least 100 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the second season this engine is competing in.
• The original engine is homologated with FIA/ACO.

Det sætter et par benspænd, for hvor dyrt kan man lave en racerbil, uden den afviger for meget fra gadebilen? Og måske mere relevant – hvor dyrt kan man lave en gadebil i 100 eksemplarer uden at brænde inde med dem?

Hvis vi ser i det historiske perspektiv, så var det i de glade GT1-dage sådan, at Toyota var ret tæt på racerversionen. Så tæt, at sen-90’ernes GT-One Road Version eftersigende var skruet ned i ladetryk, men alligevel gik den knap 380 km/t. Efter datidens målestok kunne Toyota således – potentielt – have lavet verdens hurtigste gadebil. At de ikke gjorde det, er imidlertid en anden snak.

Det altoverskyggende formål er, at budgetterne gerne skal stå langt lavere end i dag. Det, der blev annonceret i juni var, at et team med en fuld indsats i en WEC Superseason, vil kunne køre med to biler for omkring 25-30 millioner euro per sæson – baseret på fem års deltagelse. FIA anslår desuden, at man vil kunne lave et fabriksprogram for cirka €20 millioner, mens en privat indsats med en enkelt bil vil kunne køre for omkring €16 millioner.

Motorer og succesballast

I forhold til motorerne er der frit slag indenfor tre krav. Forbrændingsmotoren i bilerne må producere maksimalt 520 kW, eller godt 700 hk. Motorens layout og slagvolumen er valgfri, men motoren skal veje mindst 180 kilo. Den sidste regulering er, at FIA/ACO vil definere et maksimalt brændstofforbrug. Motorerne skal være benzindrevne. Bilernes minimumsvægt bliver 1040 kilo.

Bilerne bliver hybrider, og skal således have et Energy Recovery System (ERS), der driver forakslen. Systemet må generere 200 kW eller knap 270 hk, og skal samlet have en minimumsvægt på 120 kg. 50 på motoren og 70 på batterierne. Alle skal køre med hybridsystemet – om de udvikler det selv (fabrikanter) eller lejer det til en fastsat, reguleret pris (private teams) er åbent. Der er i øvrigt en fast pris på det lejede system, som ikke må koste mere end tre millioner euro for en sæson med to biler.

WEC får desuden succesballast med den nye formel. Det betyder kort sagt, at bilerne skal have plads til 50 kilo ekstra ballast, hvilket vil blive tilført med 500 gram per point en bil scorer i løbet af sæsonen – op til de 50 kilo. Ved finalen på Le Mans fjernes vægten til gengæld.

Yderligere besparelser

I et yderligere forsøg på at reducere omkostningerne, gælder homologeringen for bilerne fra sæsonstarten i september 2020 og fem år frem. Det er tilladt at introducere en ny model én gang undervejs, men med den faste homologering håber man, at et dyrt udviklingskapløb med nye biler hver eneste sæson kan undgås.

Der kommer til at være en enkelt dækfabrikant, og mængden af tests er stærkt begrænset: Tre samlede to-dages tests inklusive to langdistancetests og fire frie testdage er hvad, der er åbent for.

Også i garagen bliver omkostningerne skåret. Et team må maksimalt have 40 personer med til to biler, og ved oversøiske løb har holdene kun adgang til bilerne ved selve løbsweekenderne – igen i et forsøg på at begrænse mulighederne for at eksplodere budgettet med tests og opdateringer.

Målet for bilernes performance vil på Le Mans være kvalifikationstider på omkring 3.22 og løbstider på cirka 3.27. Med andre ord en anelse langsommere end i dag.

Skulle du selv have fået lyst til at dykke længere ned i de nye regulativer, så har FIA og ACO udgivet denne præsentation:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Her er det komplette reglement tilgængeligt:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Indlægget Sløret er løftet for WEC’s nye Hypercars blev først udgivet på Boxengasse.