Det er denne sidstnævnte klasse, som fransk/schweiziske GreenGT torsdag viser frem på Le Mans Bugatti-banen i dag, torsdag. GreenGT er i en parantes bemærket også halvparten i MissionH24, som er samarbejdet mellem netop ACO og GreenGT, som har til formål at introducere en brint-klasse til Le Mans fra 2024.

Bilen har allerede kørt en lignende demonstrationsomgang på SPA-Francorchamps i Belgien, hvorfra billederne i denne artikel stammer. Morgendagens arrangement er en teknisk konference, som blandt andet afholdes af Le Mans-arrangøren Automobile Club de l’Ouest.

ACO skriver selv i en pressemeddelelse, at man med demonstrationsomgangen håber “at give inspiration til debatten om fremtidens bil”.

Kan køre race allerede i år

ACO er tydeligt interesserede i at få brintteknologien ind – blandt andet sker det under interesse fra både Audi og BMW, som tidligere åbent har lagt op til, at man er interesserede i brintbaseret motorsport. I første omgang vil ACO’s sportschef Vincent Beaumesnil ikke afvise, at den klassiske Garage 56-entry for eksperimentielle biler kan komme på tale igen i forhold til en brintbil på Le Mans. I 2016 var projektet faktisk på planen, men man trak sig i tiden op til løbet.

På et møde i februar gav Beaumesnil et interview til amerikanske Motorsport.com, og her sagde han blandt andet følgende:
– Det er vigtigt at få teknologien ind i konkurrencen på banen, så vi kan blive klar til fremtiden og 2024. Vi har muligheden for at lave Garage 56-inspirerede pladser i alle vores serier, siger han og refererer til ELMS-supportklassen Michelin Le Mans Cup. Her kører der i forvejen LMP3- og GT3-biler.

Ved den lejlighed afviste Vincent Beaumesnil heller ikke, at en indsats i Le Mans inden 2024 kan komme på tale med brintprojektet – men at man i øjeblikket tager projektet skridt for skridt, da der særligt omkring tankning af brinten er en del sikkerhedsmæssige overvejelser.

GreenGT’s racer, der har det mundrette navn LMP2HG, er baseret på ADESS’ 03 LMP3-chassis. Den har en brændselscelle, som leverer hvad der svarer til 650 hk, mens der også er et KERS-system, som kan give 335 hk ekstra.

Læs mere om de kommende Hypercars i WEC – og ikke mindst de kommende alternative energiformer i motorsport:

http://beta.boxengasse.dk/nyheder/international-motorsport/brintbiler-paa-le-mans-fra-2024/

http://beta.boxengasse.dk/artikelserier/elektrisk-motorsport/under-huden-paa-elbilen/

http://beta.boxengasse.dk/artikelserier/elektrisk-motorsport/fremtiden-banker-paa-doeren/

http://beta.boxengasse.dk/boxengasses-klummer/hvad-skal-wecs-hypercar-klasse-egentligt/

http://beta.boxengasse.dk/nyheder/international-motorsport/world-endurance-championship/sloeret-er-loeftet-for-wecs-nye-hypercars/

Indlægget Mission H24 kører demonstration på Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.

Fra den første artikel blev udgivet og til nu har vi ikke hørt mange positive kommentarer til elbilernes komme – men det har ikke været til at få nogen til at sætte ord på hvorfor det er skidt. Ikke andet end at en racerbil skal brumme højlydt. Dén holdning kan undertegnede sagtens genkende. Ikke desto mindre tager denne artikel dig med ind under skallen på elbilen. For hvordan kan vi afvise en racerbil, hvis vi ikke har sat os ind i teknikken bag?

130 år gammel teknologi

Den teknologi, som mange elbilsproducenter anvender i dag, er baseret på den serbisk-amerikanske videnskabsmand, Nikola Tesla’s induktionsmotor, som han opfandt i 1888. Ja, så fandt du i øvrigt også ud af hvorfor, Tesla hedder Tesla: alle Tesla-modeller frem til den nye Model 3 er nemlig drevet af en induktionsmotor.

Årsagen til at valget i begyndelsen faldt på Tesla’s – opfinderens – vekselstrømsmotor er simpel: Den er hamrende effektiv og stabil, og så koster den ikke meget at producere. Motoren består af en brøkdel af det antal komponenter, en traditionel forbrændingsmotor har i sig, og alene dét minimerer fejlrisici betragteligt.

Inden vi går helt i dybden får du lige lidt grundlæggende viden om elmotorer. Det hele handler nemlig om elektromagnetisme – opdaget af danske H.C. Ørsted, da han ved at føre strøm gennem en ledning tæt på et kompas fik nålen til at bevæge sig.

I korte træk opdagede han, at der dannes et magnetfelt rundt om en strømførende ledning, og at magnetfeltets tiltrækningskraft bliver stærkere jo stærkere strøm som sendes gennem ledningen.

Det var dog først da Michael Faraday i 1831 bevægede en magnet frem og tilbage i en spole og dermed lavede strøm – groft sagt det omvendte af Ørsted’s opdagelse – at videnskabsfolkene så lyset. Nu var der pludselig en kilde til elektricitet. I dag bruges den induktionsbaserede produktion af strøm blandt andet i generatorer, dynamolygter og vindmøller.

Ingen sliddele eller tab af energi

Forståelsen for de to opfindelser dannede grundlaget for de første større, elektriske opfindelser. Den elektriske motor var med i strømmen af nye påfund, og Tesla’s (altså opfinderen) idé satte ekstra fart på udviklingen.

Den oprindelige elmotor er en kompleks sag med et “hylster” af magneter, som omkranser et armatur bestående af kobbertråd med en aksel i midten. Sætter man strøm til armaturet vil der opstå et magnetfelt, som vil begynde at bevæge sig i forhold til magneterne på ydersiden – og dermed er der rotation på akslen. Af en opfindelse fra 1837 at være, er det ganske imponerende. Til gengæld er konstruktionen udfordret af at strømforsyningen går gennem to små stykker kul, som er i konstant kontakt med armaturet, der jo altså roterer og dermed slider kullet ned.

Løsningen kom i form af vekselstrøm. Hvor jævnstrøm, som navnet antyder, er en konstant og jævn strøm, veksler strømmen i et vekselstrømsanlæg mellem at være positivt og negativt ladet. Når strømmen skifter polaritet 50 gange i sekundet (også kaldet frekvens) skabes et magnetfelt.

Opfinder-Tesla serieforbandt to spoler, hvor ledningen på den ene var viklet i urets retning og på den anden mod urets retning. På den måde skabte han to magneter med henholdsvis positiv og negativ ladning. “Magneterne” blev monteret på hver deres side af en rotor – altså en aksel – og ved hjælp af de to modsatrettede kræfter fik han akslen til at rotere. Vel at mærke uden en eneste bevægelig del i hele opbygningen – andet end naturligvis akslen.

Til gengæld er udfordringen med induktionsmotoren, at den lider under en voldsom varmeudvikling. Hvis du har hørt om Tesla Model S og de utallige begrænsninger når den får lidt at leve af … så er dét forklaringen. Når der for alvor ryger strøm igennem ledningerne (vindingerne, red.) i motoren, bliver varmeudviklingen voldsom. Det kan de færreste motorer tåle. Det var dog induktionsmotoren som Tesla-fabrikken brugte til deres første bil, Tesla Roadster.

Bonusinfo: Motoren i Tesla Roadster kom faktisk fra den amerikanske elbil, tZero … som virkelig ikke var køn.

DC Brushless, derimod…

Et stigende antal producenter har derfor kastet deres kærlighed på brushless-teknologien, der som navnet antyder kører på jævnstrøm og som induktionsmotoren skaber rotation i akslen ved hjælp af magnetfelter. Har du kørt med fjernstyrede biler, har du stiftet bekendtskab med brushless-motorerne allerede – her har de været brugt i mange år.

Forskellen mellem de to er, at hvor rotoren i induktionsmotoren principielt er en ren stålkonstruktion, så er brushless-rotoren en permanent magnet. Når man så på skift sender strøm igennem spolerne udenom rotoren, skabes rotationen. Denne gang uden varmeudvikling.

Der er til gengæld én udfordring ved den børsteløse konstruktion. En udfordring, som først har kunnet løses med nyere teknologi end 1800-tallets opfindere havde til rådighed. På grund af sit design kan motoren nemlig ikke bare starte, selvom den får masser af strøm at leve af. Indtil rotoren er i bevægelse vil den altid være parkeret i en position hvor den ene magnetiske pol har “låst” den fast til sig. Da man i 1960’erne opfandt inverteren – en elektrisk komponent, som præcist kan styre strømmen mellem komponenter – kunne man derfor begynde meget præcist at styre hvor strømmen skulle gå, og dermed også magnetfeltet.

Den hysterisk nøjagtige kontrol med rotorpositionen har udviklet sig fra at være en ulempe til at være den børsteløse motors store fordel. Med den præcise kontrol over rotoren kan man med computerkraft beregne den mest effektive måde at drive motoren på, og det er medvirkende til at en børsteløs motor i dag har en effektivitet på omkring 80% – til sammenligning er effektiviteten på en traditionel forbrændingsmotor på den kedelige side af 50% effektivitet.

Stik imod hvad beskrivelserne af tidens elbiler på producenternes hjemmesider lader os tro, er der altså masser af teknik og ingeniørkunst bag den motorpower, der er i elbiler. I disse år sker der også en masse tekniske gennembrud, som kommer til at gøre elmotoren endnu mere effektiv og miljøvenlig – for det er den altså ikke endnu.

Fremtiden ligger ikke i batterierne

Som el-pessimist ved du, kære læser, allerede at en elbil som Teslas nye Model 3 skal køre over 500.000 kilometer, før dens samlede CO2-aftryk er lavere end en tilsvarende dieselbil. En amerikansk rapport fra 2017 anslår, at CO2-udledningen fra en elbil i gennemsnit svarer til en benzinbil, som kører 25 km/l (I Danmark kan vi måske hive et pænere tal op af hatten pga. brug af sol- eller vindenergi, red.) – det er jo ikke dårligt, men vi har ikke taget produktionen af de store lithium ion-batterier med i ligningen endnu.

Udvinding af grundstoffet lithium og produktionen af batterierne betyder, at det udleder op mod 68% mere CO2 at producere end elbil end en konventionelt drevet bil. Og så har vi slet ikke taget højde for at det danske elnet slet ikke er dimensioneret til opladning af elbiler. En elbil bruger lige så meget strøm som et helt parcelhus, og i størstedelen af landets kommuner vil det kræve en bekostelig opgradering af elkabler og transformatorstationer, hvis mere end blot et par husejere skifter benzinbilen ud med en elbil.

Det er givet, at teknologien og produktionsmetoderne bliver bedre med det store fokus, producenterne har på at udvikle sig. Til gengæld er lithium en knap ressource – måske endda i højere grad end råolie – så hvad pokker foregår der?

Svaret findes i et andet grundstof. Brint. Vi har set forskellige forsøg på brintbiler i de sidste 15 år, men den mest oplagte løsning er aldrig helt slået igennem. Og hvis du virkelig stadigvæk sidder og læser med, så er her en hurtig opridsning af det første grundstof:

Hydrogen, som grundstoffet rigtigt hedder, findes oftest i vand, og anslås at udgøre omkring 3/4 af universets samlede masse. Så der er altså nok af det… Ved at udsætte vand for elektrolyse (teknik, hvor man bruger elektricitet til at adskille et stof, red.) kan man udskille brinten i gasform – og det er også i gasform at brint skal hældes på bilen.

Bonusinfo: Elektrolysen blev opfundet af Michael Faraday, samme mand som opdagede at man kunne producere strøm ved at bevæge en magnet…

Hydrogen er det letteste atom i det periodiske system; det består af bare to ioner: én proton (positivt ladet) og én elektron (negativt ladet). I bilens brændselscelle splittes de to ad og sendes i hver deres retning som elektricitet (elektricitet er en strøm af elektroner, red.), der driver en eller flere … elmotorer. Ja, den er god nok. Elmotoren er kommet for at blive.

Dér, hvor brint er smart, er at den positive ion igennem systemet på magisk vis bliver til et brintatom med positiv ladning, og den slags har det med at tiltrække oxygen-ioner. Når brint og ilt mødes sker der en kemisk reaktion, som resulterer i helt ren vanddamp, der bliver blæst ud af bilen som det (næsten) eneste affaldsstof.

Men brint er da farligt?

Hop blot ud af tankerne om brintbomber og Hindenburg-ulykken. Meget er sket siden Anden Verdenskrig, og i virkeligheden er brint en mere sikker energikilde end benzin. Brint er 16 gange lettere end den luft, vi indånder, og i en brintbil er brinten komprimeret til et tryk på omkring 700 bar. I tilfælde af en punkteret beholder vil brinten derfor fise ud i atmosfæren hurtigere end du kan nå at stryge en tændstik.

Bonusinfo: Branden og eksplosionerne på Hindenburg i 1937 skyldtes primært dieselen fra de Daimler-motorer som drev luftskibet frem – og at lakken på skibet var decideret brandfarlig…

Derudover bliver selve tanken konstrueret i en særlig kulfibervævning, som efterfølgende gennemgår omfattende tests for at teste holdbarheden. I bilens styresystem er der også sensorer, som sørger for at lukke for alle brintforbindelser i tilfælde af et uheld.

Jo, brint ser ud til at være fremtiden. Især i et land som Danmark, hvor brint kan udvindes direkte af naturgas, og hvor både sol- og vindenergi kan bruges til elektrolyse. I dag koster en liter brint mere end en liter benzin, men det vil ændre sig i de kommende år, for fokus er allerede på at raffinere produktionsmetoderne.

Brint bliver en succes fordi…

Der er mange gode årsager til at vi alle kommer til at køre på brint. Vi har konstateret at forbrændingsmotoren beklageligvis ikke er hverken effektiv, bæredygtig eller praktisk. Elmotoren er markant bedre til at udnytte den energi, man hælder i den, men lithium-batterierne gør det til en dårlig idé for miljøet. Brint er en næsten uendelig ressource, som er relativt nem at udvinde.

Det kommer også til at glæde olieselskaberne, som ellers vil stå tilbage med tusindvis af tankstationer som aldrig bliver besøgt for andet end optankning af sprinklervæske og tarvelige franske hotdogs af tvivlsom karakter. Med brintbiler kan de nøjes med at bygge tankanlæggene om til at kunne håndtere brint, og så fortsætter deres forretning som hidtil.

Netop optankning er også en vigtig parameter for brintbilen. Hvor man i dag ser Tesla’er (og Kona’er og iPace’r, og, og…) linet op ved ladestanderne i halve og hele timer, kan man fylde sin brintbil op blot en smule langsommere end på en konventionel benzinbil. Kombineres dén detalje med rækkevidden på brintbilerne, så er det svært at være modstander.

Også i motorsporten går det i brintens retning. BMW Motorsport har allerede meddelt at de ikke bygger nye biler til GT- eller prototyperacing, før reglementet åbner for brug af brint som brændstof. Hvis vi spørger ACO, så kommer det til at ske i 2024 med LMP2HG-klassen, der blev præsenteret på Spa Francorchamps i september 2018. Her kørte en brintbil baseret på en Adess LMP3-bil flere demonstrationsomgange på banen med Yannick Dalmas bag rattet. Han var imponeret over bilen – endnu mere imponerende var det, da udstødningsgassen, altså vand, blev tappet på flasker og drukket af de tilstedeværende tilskuere.

Hvorfor bilproducenterne bruger så mange kræfter på at udvikle og producere elbiler er ikke til at få et konkret svar på. Et bud fra Boxengasse er, at mens der arbejdes på at forfine udvindingsprocessen og brændselscellerne, så køres der millioner af kilometer med elmotorerne for at få teknikken helt på plads inden den ny verdensorden tager over.

Vi har 10-15 år tilbage med den gode, gamle, brummende benzinmotor. Nyd det mens du kan…

I løbet af foråret vil vi her på siden teste en elbil med det formål at finde ud af, om det i virkeligheden er så slemt at køre i en bil som ikke siger noget, men som bestemt kan trække skindet af en kop lunken kakao.

Indlægget Under huden på elbilen blev først udgivet på Boxengasse.

Starten var netop gået på verdenshistoriens første elektriske formelserie, Formula E, og stemningen var lige dele vantro og håbløshed.

Jeg husker det tydeligt. Det var de færreste, som havde noget positivt at sige om de intetsigende (fik du den?) støvsugere, som med en uimponerende hastighed kørte rundt i Beijings gader. Det var nok også de færreste, som reelt regnede den her elektriske revolution for noget særligt. Undertegnede inklusive.

Fast forward fire år. Formel E trives, bilfabrikkerne flokkes om serien, og selvom seertallene endnu ikke er fulgt med, har ethvert motorsportsmedie med respekt for sig selv én eller anden form for dækning af de overclockede industristøvsugere. Med dette tema melder Boxengasse sig også ind i legen. Ikke fordi vi kommer til at bruge hundredevis af timer på at dække det – ikke før, serien får større relevans for os danskere i form af enten et løb eller – gys – en kører med Dannebrog på køredragten.

Til gengæld er denne artikels forfatter nået til en erkendelse. Ikke en rar én af slagsen, men dog en erkendelse: Elektrisk motorsport ér en ting, og vi kan lige så godt forberede os på at det kommer til at ske. For det kommer til at ske. Og præcis som når efterårsstormene truer med at vælte flagstænger og oversvømme kolonihaver, er der kun én måde at håndtere den slags på. Ved at acceptere tingenes tilstand og sætte sig ind i den nye verdensorden.

Med denne og de følgende dages artikler tager vi de første skridt ind i den elektriske verden for at se, hvad det egentlig drejer sig om.

Den grimme racerælling

Forleden indledte Formel E sin femte sæson med introduktionen af den anden generation af Formel E-biler. Væk er nu den mærkværdige biludskiftning midt i løbet på grund af dårlig rækkevidde på batterierne, og topfarten er hævet med 55 km/t til 280 km/t. Teknologien har rykket sig med kvantespring i de seneste år.

Sæsonstarten i den saudiarabiske hovedstad, Riyadh, blev, som konceptet indebærer, kørt på en til formålet afspærret bybane. Beslutningen om at alle Formula E-løb skal afholdes i midten af storbyer er truffet i erkendelsen af, at det ikke er de traditionelle motorsportfans som skal tiltrækkes af løbene. Det er derimod den nye generation af miljøbevidste mennesker, som oftest bor i storbyerne, som er kernemålgruppen. Hvis ikke bjerget vil komme til Mohammed…

Det blev en fin sæsonstart for de i alt ni (du læste rigtigt, 9!) bilfabrikker, som har skiftet højoktan benzin, udstødningsgasser og det traditionelle (forældede?) publikum ud med vekselstrøm, batteripakker og kondensatorer. Størst var glæden hos BMW, som rejste hjem fra deres elektriske debutløb med en førsteplads i bagagen, takket være Antonio Felix Da Costa’s indsats bag rattet.

[su_spoiler title=”Her er de ni elektriske bilfabrikker i Formula E” open=”yes” style=”simple”]Audi Sport
BMW
DS (Citroën)
HWA Racelab (Mercedes-Benz)
Jaguar
Mahindra
NIO
Nissan
Venturi[/su_spoiler]

Og alt imens der – måske som forventet – ikke var så mange tilskuere til stede under løbet i oliestaten, så er der gjort en del for at give publikum en oplevelse. Både på banen og hjemme i stuen.

En løbsserie med nærvær…

På den halo, som Gen2-bilerne har fået monteret, sidder der en stribe LED-dioder, som hjælper publikum med at følge med i løbet. Når de lyser blåt indikerer de, at køreren har aktiveret ATTACK MODE, som giver 25 kilowatt ekstra i et af FIA bestemt antal sekunder, og lyser den pink, er det FANBOOST, som er trådt i kraft.

Hvor Formel 1 og andre klasser har gjort en stor indsats for at holde fans på lang afstand, har Formula E fra start tænkt diametralt modsat. Med FANBOOST afgør fans af serien, hvor meget de enkelte kørere skal have i “popularitetsbonus” under løbet. De fem mest populære kørere får 40-50 kilowatt ekstra under speederpedalen i fem sekunder under den sidste halvdel af løbet. Det er en effektforøgelse på omkring 25% – rigeligt til en overhaling på et kritisk tidspunkt, eller til at få en smule luft fra en aggressiv konkurrent.

Som det vel kendetegner hele den grønne bølge er buzzwords som bæredygtighed og gennemsigtighed også sat i højsædet hos Formula E. Under hele løbet kan du nemlig følge med i batterikapaciteten på samtlige biler, så du selv kan begynde at regne på om en kører kan holde farten til målstregen, eller om der må skrues ned for tempoet for at spare på strømmen. Ganske underholdende, hvis man nu alligevel sidder med lommeregneren fremme.

Morgendagens rugbrødsbil skabes på racerbanen

Med fire år på bagen har Formula E allerede etableret sig i international motorsport. Den kvikke læser vil dog insistere på, at vi næppe kan bruge Formula E som et bevis på andet end at alt kan lade sig gøre, hvis bare der er politisk stemning for at elbiler er fremtiden. Og dét er der.

Nu forholder det sig bare således, at hele motorsportens eksistensberettigelse ligger i udvikling af teknologi til brug i kedelige og praktiske gadebiler. Sådan har det været lige så længe, bilproducenter har været involveret i motorsport – og derfor kommer elektriske racerbiler til at blive en del af hverdagen i én eller anden form.

Bevares; der findes sækkevis af argumenter for at afskaffe batteridrevne køretøjer. Det bedste er nok, at der formentlig slet ikke findes nok af grundstoffet Lithium til at producere det antal batterier, som der vil være behov for i løbet af en overskuelig årrække. Og mon ikke også at “batteribilerne” blot er en overgang til anvendelsen af brint som en næsten uendelig brændselskilde? Lige nu er situationen blot således, at alverdens politikere har lært at sige “elbil”, og så er det altså dér, bilfabrikkerne lægger indsatsen udadtil.

Der er ingen tvivl om, at bilproducenterne nyder godt af opmærksomheden når de for eksempel deltager i – og vinder – Le Mans eller andre store løb. Men når Audi bruger milliarder af kroner på at udvikle og drive en vinderbil, så er det ikke kun marketing, der skal komme den anden vej. Man kan købe latterligt mange TV-spots og events for en milliard kroner, så der skal mere til: Udvikling.

Ser vi tilbage på de seneste års tilføjelser til de kedelige rugbrødsbiler, så er der masser af teknologi hentet direkte fra F1 og Le Mans. Noget så uinspirerende som en Toyota Auris Hybrid har regenerative bremser, hvor batteriet oplades ved at omdanne bilens kinetiske energi til elektrisk energi, når bilen bremser. I racerkredse kaldes det for KERS og har 10 års jubilæum i F1 i 2019…

Går vi længere tilbage i historien finder vi også helt basale ting som sidespejle, traction control og bremseskiven. Og mon ikke gadebilen anno 2018 så markant anderledes ud (og kørte markant kortere på en liter fossilt brændstof), hvis ikke racerteknikerne for snart mange år siden indså, at mindskning af luftmodstanden har en enorm betydning for bilens effektivitet?

Fremtiden er over os

Tilbage til racet, for de første sæsoner af Formula E var vitterligt ikke imponerende at se på. Bilerne havde ikke nævneværdig topfart, og overhalinger og spændende situationer kunne tælles på et lille antal hænder. Med Gen2-bilen håber organisationen bag at løfte serien højere op.

Umiddelbart var der da også mere fart over feltet i sæsonpremieren. Der var både kamp om placeringerne og tekniske udfordringer som vi kender dem fra “gammeldags” motorsport med blandt andet et ødelagt baghjulsophæng. Hvad der til gengæld definerede resultatet var en pæn håndfuld straffe. Straffe for at have brugt for meget strøm.

Inden der udbryder kaotiske tilstande i protest mod at straffe den slags platheder, bør vi huske på at lignende sanktioner findes i både Formel 1 og WEC – ligesom der også findes løbsserier, hvor man kan få en straf for at køre mere end en vis procentdel hurtigere end sin hurtigste kvalifikationsomgang … så lad nu dét ligge. Det er efter sigende med til at gøre løbene tættere, og det vil vi jo gerne have.

Det har taget fire år, og det ser efterhånden ud til at Formula E er ved at have knækket koden til at lave elektrisk motorsport med underholdningsværdi for publikum, udviklingspotentiale for kørerne, og – måske allervigtigst – en platform for bilproducenterne.

Kritikere vil indskyde, at Formula E minder mere om et Playstation-spil, og med boostzoner og futuristiske racerbiler er vi da også godt på vej. Men er det ikke også meget passende, nu hvor det er Playstation-generationen, som er ved at være klar til at tage over for de gamle oktanhoveder?

Fakta er, at motorsporten vil overgå fra højoktan benzin til alternative energiformer. Og måske kan det ligefrem gå hen og blive helt godt. I hvert fald forsøger blandt andre Formula E at hæve underholdningen op på et nyt og hidtil uset niveau, og det skal de ikke have ballade over.

I næste del af temaet om elektrisk motorsport går vi tættere på den nærmeste fremtid, hvor rallycross og touringcars skifter fra hårdtpumpede benzinmotorer til lydløse, men højeffektive elmotorer.

Indlægget Fremtiden banker på døren blev først udgivet på Boxengasse.

Der er endnu ikke mange informationer tilgængelig om planerne for at introducere brintbiler på Le Mans i 2024, men det er offentliggjort at de næste års arbejde bliver i samarbejde med Green GT, som flere gange har været omtalt i forbindelse med en Garage 56-plads på Le Mans.

(Den 56. garage og startplads på Le Mans er altid forbeholdt projekter baseret på alternativ teknologi. Bedst kendt er nok DeltaWing-raceren tilbage i 2012)

Til gengæld bliver der allerede nu lagt kræfter i at nedskyde alle argumenter mod brintteknologien. Især snakken omkring brandfaren ved tankning af bilerne er der taget fat i. For brint er ikke farligere end benzin – tværtimod, hvis man spørger ACO.

Sikkert, rent og effektivt

Franskmændene hævder nemlig at et fremtidigt tankstop i princippet kan foregå helt uden brandhæmmende påklædning. Eneste opgave er at montere opfyldningsslangen på bilen og vente på at tankningen er slut. Teknikken sørger for at kontrollere om brinten, som opbevares under 700 bars tryk, og tankcellen i bilen er klar til påfyldning. Her på Boxengasse regner vi nu ikke med at opleve mekanikere iført hawaiiskjorter og shorts under pitstops lige foreløbigt.

Brint er et helt naturligt grundstof som både findes i helt ren form og kan udvindes af f.eks. vand igennem elektrolyse. Det fyldes i flydende form i en tank, præcis som benzin eller diesel, og det eneste affaldsstof efter forbrænding er vand. Rent vand. H2O. Det viste ACO i øvrigt ved at uddele flasker med drikkevand til udvalgte personer ved deres præsentationen. Vandet kom direkte fra udstødningen på den LMPH2G-racer som kørte en demonstrationsomgang på Spa.

Udover at være rent og nemt at få fingrene i, er brint også hamrende effektivt. Som et af de eneste brændstoffer med højere brændværdi end olie og benzin er brint det foretrukne brændstof når NASA og Elon Musk sender raketter (og elbiler) ud i rummet.

Får vi så motorlyden tilbage?

Beklager, nej. Når brint bliver blandet med ilt dannes affaldsproduktet H2O, og undervejs i dén proces dannes varme og … elektricitet. I dens nuværende form kan de fire elmotorer (to på hvert baghjul) på LMPH2G levere en fast effekt på 250kW – 335 hestekræfter. Et KERS-system samler energi op ved nedbremsninger og kan fordoble effekten i op til 20 sekunder ad gangen.

Til gengæld bliver der ikke stor forskel på bilens vægt – og dermed opførsel – fra fuld til tom tank. En fuld tank brint vejer 8,6 kilo, og mens optankningen vil tage omkring tre minutter, forventes det at bilen kan køre omtrent samme stintlængder som traditionelle forbrændingsmotorer.

Brint kan meget vel være en del af fremtiden for motorsport. Det bliver spændende at følge hvordan ACO og GreenGT får udviklet bilen og konceptet i de kommende år.

Indlægget Brintbiler på Le Mans fra 2024 blev først udgivet på Boxengasse.