SEAT, eller i daglig tale Cupra, var først ude med det elektriske koncept, og har nu vist deres bud på en elektrisk vinderbil til denne sæson frem. Cupra har overfor Touringcartimes bekræftet, at bilen skal køre i den første sæson af ETCR, og at det bliver med den tidligere DTM-mester og nuværende test/udviklingskører fra Cupra, svenske Mattias Ekström og den tidligere WTCC-kører Jordi Gené som kørere.

Den elektriske Cupra får som tidligere præsenteret de specs, som der køres med i ETCR. Det er et output svarende til 680 hestekræfter og 960 newtonmeter på en drivlinje med fire motorer, der trækkes af et batteri på 65 kWh.

– Cupra har altid haft en pionér-rolle i motorsport og vi var udviklerne af den første TCR-platform – og med den nye Cupra Leon Competición og Cupra e-Racer fortsætter vi med at sætte nye standarder. Begge biler er designet til at konkurrere på det højeste niveau og skal give alle vores teams en fordel. Bilerne er respektivt udviklet udelukkende til TCR og ETCR’s tekniske regulativer, forklarer Cupras Racing Director Jaime Puig.

Cupras konventionelle TCR-racer bygger videre på den platform, vi efterhånden har kendt nogle sæsoner. Det er en toliters rækkefirer med turbo, der producerer 340hk/410nm og med sekventiel gearkasse rammer den 100 km/t på 4,5 sekunder. Bilen, Cupra Leon Competición, har i øvrigt været til salg forud for verdenspremieren og forudbestilte biler leveres hos Cupra fra april.

Indlægget Cupra løfter sløret for 2020-racere til TCR og ETCR blev først udgivet på Boxengasse.

I denne artikel er al snak om bæredygtighed og lithium-ion-batterier filtreret væk. Til gengæld får du en ærlig førstehåndsoplevelse fra en oktantosse, der aldrig tidligere har kørt en elbil. Med alle de gode, spøjse og tankevækkende oplevelser, det har medført.

Stilhed før … stilhed

Et lille ‘pling’ og en besked på det digitale display, som huser speedometeret og de vigtigste informationer, er eneste indikation for at bilen er klar til at køre. Alt er præcis lige så stille som før jeg trykkede på start-knappen – hvis vi ser bort fra aircondition-systemet der sender kølig luft ud i kabinen. Et vip på gearvælgeren og et tryk på speederen – og jeg triller lydløst afsted.

De første kilometer er en mærkelig fornemmelse af at transportere sig rundt på et flyvende tæppe. Hele lydbilledet, som vi alle er vokset op med – den knurrende lyd af en brændelsmotor som drejer op i omdrejninger, gearskifte og de små mekaniske lyde fra bilen – alt er afløst af en stille summen, mens bilen i en jævn bevægelse accelererer afsted.

Og lad os nu bare adressere det vigtigste med det samme: Accelerationen. Med en opgivet tid på 7,3 sekunder fra 0-100 er testbilen langt fra at være blandt de hurtigste elbiler i disciplinen – men det er ikke langsomt. Og læg så til historien, at accelerationen udføres uden kobling, gearskift eller en humørsyg momentkurve.

Det kan bedst sammenlignes med et fly, som accelererer ud af startbanen. Det er samme glidende fornemmelse – blot uden rystelser og lyd.

Lad mig i denne forbindelse sende en uforbeholden undskyldning til de (mange) oktanbrødre, som jeg har trukket bukserne af i ugen der gik. Fristelsen var simpelthen for stor. Der er en helt særlig tilfredsstillelse i at forsvinde ud i horisonten med en bil, som ligner alt andet end en højpotent sportsvogn.

En anden måde at køre bil på

Når fascinationen over den lydløse acceleration har fortaget sig, konstaterer man hurtigt at elbilen minder meget som en traditionel oliebrænder. Der er både rat, pedaler og de sædvanlige instrumenter at slå på. Dér, hvor elbilen skiller sig ud, er måden at køre bil på.

Vores testbil var udstyret med det som populært kaldes for “One Pedal Driving”; når man slipper speederen slår den regenererende bremse til og fungerer som en kraftig motorbremse. En detalje, som jeg på forhånd havde forventet ville kræve tilvænning. Inden jeg havde parkeret bilen i carporten havde jeg glemt alt om bremsepedalen og kørte bilen udelukkende på “motorbremsen”. Så meget for dén fordom.

Hvor teknikken med at køre bilen med én pedal opfordrer chaufføren til at være forudseende og økonomisk, fungerer den flade momentkurve lige modsat. Det er slut med at vente tålmodigt, når man endnu en gang er blevet spærret inde bag en lastbil på motorvejen – med 5,1 sekund fra 80-120 km/t er det bare at smide speederen i gulvet og trække ud i overhalingssporet. At have det fulde moment til rådighed uanset hastighed og omdrejningstal er en frihed, som man først helt forstår, når man igen sidder bag rattet af en dieselbil, hvor turboen lige skal vækkes før der sker noget…

Hvor LÆNGE skal vi tanke?

På en traditionel bilferie ned gennem Europa er det standardprocedure at begynde at holde øje med tankstationer når benzinmåleren nærmer sig den sidste femtedel. Med en elbil er der kommet en ekstra dimension til konceptet med at tanke sin bil: Hvor længe skal vi holde her, før vi kan komme videre?

I anledning af testkørslen havde jeg planlagt et par længere køreture for at tvinge mig ud af min komfortzone – der, hvor rækkevidde og opladningstid ville kræve lidt hovedregning for at ligningen kunne gå op.

Jeg har af naturlige årsager ikke en hurtiglader monteret hjemme i carporten, så på trods af importørbetalte kort til forskellige ladestandere, var jeg i stor grad overladt til den “mormorlader” – det kalder elbilsfolket den lader, som du jager i stikkontakten derhjemme, og som tager cirka tre sæsoner af Horton Sagaen om at lade batteriet fuldt op.

Køber du en elbil uden at få monteret en hurtiglader derhjemme er du enten småskør eller bor i en lejlighed i centrum af en større by. De fleste elbiler kan i dag oplades til 80% kapacitet i løbet af en times tid i hurtigladeren – og sætter du bilen til opladning om aftenen, har du altså fuld tank næste morgen.

Til gengæld blev det hurtigt en “ting” lige at suge lidt elektroner når der var mulighed for det. Et pinefuldt besøg i supermarkedet resulterede i 40% ekstra strøm på batteriet, og da der en lørdag formiddag var ved at være begrænset rækkevidde, var det blot at vælge den rigtige parkeringsplads inden frokostaftalen.

På længere ture kommer man ikke udenom ventetid, hvis batteriet trænger til en opfrisker. En kop kaffe og en croissant gør dog meget ved det – men det ændrer ikke på, at der altså skal indregnes opladningspauser i rejseplanen. En tur fra Aalborg til København vil eksempelvis tage mere end to timer ekstra på grund af opladningspauser.

Elbilen til hverdag

Med en WLTP-opgivet rækkevidde på 300 kilometer på en opladning er det for de fleste af danskerne ikke et problem at bruge en elbil til hverdag, hvor ungerne skal afleveres i institutionen inden turen går videre til jobbet, og hvor vi lige runder supermarkedet på hjemturen. Hvor dukker problemerne så op?

Ikke rigtigt noget sted, faktisk. Hvor mange danskere i dag fragter sig afsted i en dieselbil som vibrerer og brummer, har jeg transporteret mig selv lydløst uden at tænke på koblingspunkter og gearskifte. Der er ikke noget bedre end lyden af en hidsig benzinmotor, men kl. 07.15 en træt torsdag morgen er det helt okay at der kun er en smule vej- og vindstøj, når jeg alligevel sidder på min plads i motorvejens perlerække af biler, hvor overhalinger og en hastighed over 90 km/t er ren utopi.

… til fest?

Det er aldrig sket for mig at folk har stoppet mig for at spørge til min Opel Astra, selvom den både har alufælge, aftageligt træk og lyder som en østtysk traktor i tomgang. Med en elbil er det straks noget andet. Både naboer og tilfældigt forbipasserende har spurgt til hvad det dog er for et fartøj, jeg er ankommet i. Kan du godt lide at få lidt opmærksomhed og falde i snak med folk er en elbil lige noget for dig!

Kan den fungere i Jylland?

De fleste elbiler er lige præcis lige så meget bil som benzin- eller dieselbiler. Uanset om du vælger en VW Golf eller e-Golf er der fem sæder, et bagagerum og sikkerhedsudstyr i lange baner.

Hvor elbilerne til gengæld har en udfordring – og det er nok for alvor en svaghed på det jyske fastland – er når snakken falder på trailerkørsel. For det er nemlig de færreste elbiler, som endnu er godkendt til at trække en trailer. Her i husstanden udløser det en øjeblikkelig diskvalifikation, for uden trailer er det praktisk talt umuligt at være husejer.

Årsagen ligger i, at mange bilproducenter endnu ikke har fået en EU-godkendelse, som vi i Danmark læner os op ad, når biler skal være godkendt til at have trækkrog monteret. I Tyskland findes flere aftermarket-producenter som laver ganske fine, TÜV-godkendte løsninger – men det er altså ikke godt nok til danskerne…

Har du til gengæld anskaffet dig en Tesla Model X kan du trække op til 2.250 kilo – vær blot opmærksom på at rækkevidden kan være reduceret med over 50%. Det er ikke meget anderledes end hvis det havde været en benzinbil, men så er der jo det med opladningstiden. Det ér bare den største udfordring ved elbilen.

Skal du have en elbil?

Nej. I hvert fald ikke som bil nummer ét. Takket være Boxengasse og en lige rigeligt fyldt fritidskalender kommer jeg en del omkring, og dér understøtter elbilens begrænsede rækkevidde og langsomme opladningstid ikke mine behov. Havde jeg et mere rutinepræget kørselsmønster, ville jeg ikke være afvisende.

Som min ærede Boxengasse-kollega og ekstremistiske oktantosse udtrykte det efter en prøvetur i testbilen:

“Som et fornuftigt transportmiddel mandag til fredag? Sagtens. Hvis bare jeg må have min benzinbil at more mig med i weekenden.”

Fremtiden bliver med stor sandsynlighed brintdrevne elbiler, så lyden af en benzinmotor vil på et tidspunkt være forbeholdt eksotiske – eller meget gamle – biler.

Måske nærmer vi os det tidspunkt, hvor vi skal begynde at opfatte det at eje en sjov benzinbil med dét at have en hest; det er fjollet at ride 45 kilometer til arbejde på den fem dage i ugen, men det er fedt nok at tage en tur på den i weekenden.

Efter en uge bag rattet af en elbil er jeg ikke bange for fremtiden. Elbilen har ikke den samme charme som en benzinbil af en vis kaliber, men til gengæld rejser man behageligt og med masser af power til spontante overhalinger.

Og helt ærligt: Det er alligevel de færreste af os, der har et festfyrværkeri af en gaderacer som dagligt transportmiddel – så der er vel egentlig ikke så meget på spil?

Testbilen: BMW i3 120Ah Charged Professional – kr. 379.000,-

BMW’s første elbil så første gang dagens lys i 2011 og har både vundet designpriser og blev i 2014 hædret som årets grønne bil i verden blandt en hel stribe udmærkelser. I starten af 2019 kom så en tiltrængt opgradering af bilen, så rækkevidden blandt andet er hævet fra 160 til 310 kilometer på en opladning.

Vil du vide mere om testbilen? Læs vores anmeldelse af BMW i3 her.

Indlægget Watt?! Boxengasse kører elbil i en uge blev først udgivet på Boxengasse.

Pling – det er lyden som indikerer at elmotorerne er vågnet fra deres dvale og er klar til fremdrift. BMW i3 er, selv med snart seks år på bagen, en futuristisk bil, så det tog et par sekunder at identificere gearstangen. Den sidder på samme klump som start/stop-knappen og P – parkeringsbremsen – på højre side af rattet, over viskerarmen. Det fungerer fint og intuitivt, når først man har vænnet sig til det.

Jeg tror at en bilkender i en blindtest ville identificere i3 som en BMW i løbet af meget kort tid. Følelsen i rattet og styretøjets feedback giver samme fornemmelse som en “rigtig” BMW, og den kontante og præcise styring som man kender fra andre modeller går igen her. BMW har styr på at få en bil til at føles bekendt, og det er svært rigtigt at blive sur på i3’eren.

En rigtig hipsterslæde

Der er højt til loftet i BMW i3. Både inden dit hoved rammer glastaget og når du kigger direkte op i himlen. Det er efterhånden et gammelt trick at smide et glastag i bilen for at tilføre ekstra lys og stemning til kabinen, men det virker stadigvæk. Det kaster også ekstra lys på paletten af materialer, som BMW’s designafdeling har brugt til at skabe interiøret ud fra.

Testbilen var forsynet med sæder i naturlæder, og man befinder sig ganske fint tilpas i sæderne, selvom både sidestøtte og justeringsmuligheder har været gennem en sparerunde i vægtoptimeringens favør. Sæderne i sig selv opmuntrer ikke til sportslig kørsel, for du vil skulle bruge kræfter på at holde dig på plads. Det er der ikke meget sport i – men trackdaykørere er nok heller ikke den primære målgruppe til bilen.

Læderet går igen på instrumentbrættet, hvor der også er blevet plads til træindlæg – og et spøjst, flamingolignende kompositmateriale. Med hipsterbrillerne monteret kan jeg godt se at designafdelingen har haft en fed fest, men med en mere jysk indstilling kan man måske mene at de må have fået de veganske linsefrikadeller galt i halsen undervejs. Kommentaren fra husstandens yngste medlem var ikke til at tage fejl af:

“Hvad sker der for alle de ting over alt? Læder her, træ der, og så det der mærkelige, ridsede noget… det er fjollet!”

Designet er som designet er – men fakta er, at man som chauffør i BMW i3 har et fint overblik, både over hvad der sker i kabinen og på vejen foran. Man sidder højt i bilen, og det giver et fint overblik i bytrafikken.

BMW har været så flinke at installere den nyeste udgave af iDrive i de faceliftede i3’ere. Det er hurtigt og let at finde rundt i, og samtidig kan du gennem Connected Drive-appen bruge telefonen til blandt andet at sende destinationer til bilen fra din plads i sofaen – på den måde er bilen klar til at navigere, når du kommer ud til den på et senere tidspunkt. Det var ikke en funktion, jeg tænkte ville have stor betydning, men det er en nem måde at få startet navigationen på. Connected Drive understøtter også at holde øje med bilens opladning og andre praktiske funktioner.

Læs også om hvordan det er at leve med en elbil i en hel uge:

Watt?! Boxengasse kører elbil i en uge

“Kør bil når du kører bil” er én af årsagerne til at integrere telefonen i bilens 10,25 tommer store skærm. Der er ingen grund til at sidde og fumle med telefonen under kørslen, og da du i forvejen kan styre Spotify, opkald og navigation direkte fra drejeknappen i midterkonsollen, har BMW lavet en praktisk universalholder med indbygget trådløs opladning i armlænet. Det er både veltænkt og nydeligt udført.

En anbefaling til en kommende i3-køber er derimod at få monteret en automatisk P-skive som del af handlen. Testbilen var udstyret med en gammeldags analog én af slagsen, og det kræver altså arme som ville gøre en gibbonabe misundelig, hvis du skal have en chance for at indstille p-skiven fra førersiden. Vigtigt forbrugerråd er hermed videregivet.

Vil gerne – kan ikke … helt

Tilbage på vejen. Selvom BMW i3 langt fra er blandt de hurtigste elbiler på markedet vil du med bare 7,3 sekunder fra 0 til 100 km/t kunne gøre det grimme ved størstedelen af de lokale Brian-typer i lyskrydsene. Og det ér en fed fornemmelse at accelerere lydløst afsted som havde man fået et los bagi af en gal ko – men det koster på rækkevidden. Og er der lidt fedtet føre vil du opleve at de smalle hjul hurtigt får svært ved at sende kræfterne i asfalten. Med 170 hestekræfter og et konstant moment på 250 NM kræver det ikke store matematiske evner at regne ud, hvorfor et sæt 175/55/R20-dæk har sine udfordringer med at stå fast på fugtig vej.

Det blev for alvor tydeligt, da vi tog et par ture op og ned ad Munkebjerg i Vejle. Strækningen bruges hvert år til et hillclimb for klassiske biler og sportsvogne, men hvordan fungerer en hillclimb-strækning med hårnålesving og accelerationer i en elbil?

Ét ord kommer frem som det første allerede på vej ud af første sving: Understyring! Accelerationen skubber vægten helt tilbage på baghjulene og fjerner dermed den sidste smule greb fra fordækkene. DSC-systemet slår til og redder dagen, men vi konstaterer hurtigt at i3 ikke er lavet til hooligan-kørsel og smarte manøvrer.

Det siges, at den mere sportslige udgave af i3 – i3s – som er udstyret med yderligere 14 hestekræfter, en diskret 10 mm sænkning og 195/55/R20-hjul monteret, har et tydeligt bedre vejgreb, så hvis du vil have det bedste fra begge verdener er det nok det ekstra bogstav værd.

[su_box title=”Data: BMW i3 Charged Professional – 120Ah” box_color=”#d92327″ radius=”0″]

[su_table responsive=”yes”]

[/su_table]

[/su_box]

Vi droppede hurtigt hillclimb-testen og gav os til at cruise lydløst afsted. Det er i3 til gengæld ret ferm til. Som de fleste andre nye biler tilbyder BMW i3 adaptiv fartpilot og vejbaneassistent, og det fungerer ganske fornuftigt. Når man kører med adaptiv fartpilot kan man hurtigt blive træt af de billister, som trækker ud foran og får bilens sikkerhedssystem til at bremse bilen. I det mindste reagerer i3’eren fornuftigt og forsøger ikke at nødbremse for et godt ord. Ved hastigheder op til 60 km/t kan Køassistent-systemet også sørge for at holde afstanden op til den forankørende – og, om nødvendigt, stoppe og starte.

I virkeligheden er motorvejen slet ikke det rigtige habitat til en hipstersmart i3. Det finder man hurtigt ud af, når adrenalinrusen fra motorvejstilkørslen er aftaget og marchhastigheden på 110-130 km/t er en realitet. Den relativt smalle sporvidde og den gokartlignende placering af de fire hjul i hvert deres hjørne af bilen gør at der hele tiden må korrigeres en smule for at holde kursen. Lige indtil man rammer et stykke fladt, åbent landskab med sidevind. Der bliver i3’eren et nærmest ubehageligt bekendtskab – sådan lidt som din godt overrislede kammerat, der ikke kan finde ud af om han vil kramme dig eller slå dine fortænder ind.

Til gengæld er i3 en ren fornøjelse at køre i byen og på landevejene, hvor den nærmest glider afsted. Det gode overblik fra de højt placerede sæder gør bykørslen til en leg, og accelerationsevnen gør at du har en kvik lille bybil. Faktisk er i3 så velkørende, at man ærgrer sig over at den ikke helt føler sig hjemme ude på de store veje.

Se flere billeder fra vores test af BMW i3 her:

Indlægget Strøm eller ej – i3 er en BMW blev først udgivet på Boxengasse.

Der er ingen tvivl om at Volkswagen har knoklet for at finde en ny måde at få vist sig fra en pænere og mere miljøvenlig måde. Det har – til ingens overraskelse – udmøntet sig i en storstilet plan om at lancere en hel hær af elbiler i løbet af de kommende år. Første skud på stammen bliver en crossover ved navn I.D. Crozz, hvad end det så skal betyde, og den kommer i 2020. Så er du advaret.

Når det kommer til markedsføringen har VW heldigvis valgt at hælde frisk weissbier på gamle flasker. For hvilken scene er bedre til at markedsføre en bil, end motorsport?

(Ingen, red.)

Har du sat dig lidt ind i Pikes Peak-løbet og kender lidt til teknikken, har det sikkert heller ikke overrasket dig, at det er hér, Volkswagen har satset på at udmærke sig.

Benzinmotor vs. elmotor

Den traditionsrige konkurrence om at komme først op på toppen af Pikes Peak, et 4.302 meter højt bjerg i Rocky Mountains i USA, har stået på siden 1916, hvor den lokale forretningsmand Spencer Penrose fejrede den nye Pikes Peak Highway ved at arrangere et racerløb til toppen af bjerget. Årets udgave var 96. gang at løbet blev afholdt.

To ting gør sig gældende ved valget af Pikes Peak som rampe for VW’s elektriske PR-raket. For det første har der siden 1990’erne været en klasse for elektriske køretøjer på to og fire hjul, og de seneste år har interessen været støt stigende.

For det andet er der en lille teknisk detalje: Luftens iltmætning falder desto højere op man bevæger sig. På Pikes Peak betyder det, at almindelige forbrændingsmotorer mister op mod 30% af deres effekt inden de rammer toppen. Elmotorer? Ingen forskel, fuld power all the way, baby.

Altså var der her en gylden mulighed for at udmærke sig i en mandsdomineret verden med et køretøj, som primært henvender sig til selvforsynende øko-hipsters i hjemmestrikkede uldtrøjer. Og som, ifølge flere bilmærker, er fremtiden.

Fra Audi R18 til hjemmegjort bjergged

Bag det ambitiøse projekt er der reelt set allerede godt fire års udvikling. Oprindeligt var det dog den tredobbelte Le Mans-vinder og tidligere både Audi- og Porsche-fabrikskører, Romain Dumas, som i sin fritid modificerede en Norma M20-prototype til at komme hurtigst op ad bakken. Det gjorde han i øvrigt i første forsøg tilbage i 2014, og igen i 2016.

Den efterhånden noget modificerede franske racerbil vakte til gengæld Volkswagens interesse i slutningen af 2017, da det blev besluttet at lave et projekt udelukkende med strøm. Derfor fik tyskerne lov at overtage projektet, fortsat med Dumas som primus motor og chauffør, men denne gang med enorme mængder af viden fra ingeniørerne i Wolfsburg.

Basis for bilen er stadigvæk den Norma M20 RD Edition (RD for Romain Dumas, red.), som Dumas har udviklet på. Til gengæld er hele drivlinjen udskiftet med en elmotor i hver ende af bilen. Karosseriet er også ændret til noget mere aerodynamisk, og bagpå sidder én af kilderne til succesen; en hækvinge på størrelse med en havebænk.

På grund af ændringerne i det atmosfæriske tryk det sidste stykke mod toppen af PIkes Peak har netop hækvingen en enorm betydning. Som kører betyder det, at bilens karakteristik ændrer sig i takt med at du bevæger dig opad, og derfor har ingeniørerne sørget for at montere en vinge, som genererer mere downforce end bilens egen vægt. Så burde der også være til lidt vejgreb, selv på de sidste højdemeter.

Energi skal der til

Med sine 1.100 kilo inkl. kører er I.D.R. ikke en decideret letvægter. Lægges downforcen oveni skal der altså flyttes en mellemstor familiebil i en hulens fart op ad et bjerg. Kun med kraft fra et batteri…

Løsningen er relativt simpel: Add more power! De to elmotorer yder tilsammen 680 hk og leverer et moment på 650 Nm fra første meter. Energi skal der også til, og her har størstedelen af VW’s indsats ligget. For hvordan laver man et batteri, som kan flytte sådan en krabat op af bjerget i en fart, vel at mærke uden at det vejer et ondt år og samtidig kan oplades på ingen tid?

Der er nemlig lige den krølle på Pikes Peak-historien, at hvis en gennemkørsel bliver afbrudt (f.eks. ved ulykker eller lign., red.) har man blot 20 minutter til at have bilen klar til et nyt forsøg.

Og det ville da være ærgerligt at misse chancen fordi ellerten stadig holder i ladestanderen…

Det er præcis som din håndboremaskine

Løsningen kom efter at have eksperimenteret med batterier og kemikalier i laboratoriet. Batteriet er et lithium ion-batteri som sidder i størstedelen af nyere batteriboremaskiner, bare lige lidt større – 43 kWh. Derudover er det af hensyn til vægtfordelingen splittet i to og er placeret ved siden af og bagved sædet i bilen.

For at kunne lade batteriet tilstrækkeligt blev opladningen foretaget af to ladestationer på i alt 90 KW. Det er mindre end du finder i en Tesla-ladestation, men det er der én grund til: Varme.

Opladning af batterier er lig med varmeudvikling. Hurtig opladning er lig med større varmeudvikling. Ved at reducere effekten blev varmen reduceret til et niveau som kunne kontrolleres.

Under selve kørslen bliver batteriet holdt tæt på den optimale arbejdstemperatur på 86 grader ved hjælp af noget så eksotisk som frisk luft. Ikke afkølet luft, da det ville danne kondens – og vi ved jo at elektricitet og strøm kan give visse udfordringer.

En anden måde at reducere batteristørrelsen på, er at sørge for at oplade det under kørslen. Det er for så vidt ikke ukendt teknologi, og de fleste elektriske biler kan i dag genanvende bremseenergien. Også her har VW strukket sig lidt ekstra og proklamerer, at de sådan set laver 20% af den energi som skal bruges til turen alene med bremseenergi. Tag dén!

OK, den tyske ellert tog rekorden – og hvad så?

Indrømmet; det ER fascinerende at VW på 250 dage har fået en forvokset støvsuger til at lammetæve Sebastian Loeb og Peugeots ellers ret imponerende rekord fra 2013. Motorlyd eller ej, så er det rent teknisk et flot stykke arbejde, og det fortjener et kip med hatten.

Dermed ikke sagt at vi her på sitet bøjer os i støvet for elbiler og elektrisk motorsport. Og dog…

Vi mangler motorlyden. Meget. Det er bare ikke det samme at se et racerløb uden lyden fra fire, seks, ottecylindrede og helt-ud-til-kanten-pressede motorer med og uden turbo. Det er tamt og kedeligt, og det fjerner en stor del af atmosfæren ved motorsport.

Når det så er sagt, så har motorsport fra dag ét været en konkurrence om at komme hurtigst fra A til B – eller X antal gange rundt på en bane – i det køretøj, der nu engang var tilgængeligt, under de forhold som naturen byder på det givne tidspunkt (det har de vist i øvrigt glemt rundt omkring…). Til at starte med kørte biler i øvrigt på damp og kul…

Elmotorer har mere power, en flad momentkurve og markant færre løsdele og stumper som kan gå i stykker, end en traditionel forbrændingsmotor. Så på et teknisk grundlag er det nærmest tosset at vi har set os sure på elbilerne. Formel E-klassen har sågar bevist at man godt kan levere seværdigt racerløb uden udstødningsgasser hængende i luften.

Motorsport har altid været med til at drive udviklingen af gadebiler. Det er eksistensgrundlaget for en sport, som med hipsterbrillerne monteret ellers er nærmest meningsløs og upassende. Og dermed kan vi også konstatere, at vi næppe har set det sidste til elektriske racerbiler.

Dør motorsport af elbilernes indtog? På ingen måde. Til gengæld bør vi gammeldags tænkende oktanhoveder nok kigge dybt i klædeskabet og finde de omstillingsparate kasketter frem i håbet om at bilproducenterne finder på en bæredygtig løsning på det manglende lydbillede.

I mellemtiden kan vi blot glæde os over at ingen opdager at vi ser Youtube-videoer fra Formel E bag skærmen på kontoret. Selvom vi har glemt at slå lyden fra…

Her er glimt fra Romain Dumas’ rekordtur op ad bjerget:

[su_youtube_advanced url=”https://youtu.be/UNCMDOYNcXk” width=”900″ showinfo=”no” rel=”no” modestbranding=”yes” theme=”light” https=”yes”]

Indlægget VW-elbil sætter rekordtid på Pikes Peak blev først udgivet på Boxengasse.