Efter den store dieselskandale kunne VW-koncernen næsten ikke trække sig ud af sine motorsportsaktiviteter hurtigt nok. Først røg WRC-satsningen med VW Polo, siden trak Audi sig fra WEC og Le Mans, mens Porsche blev det foreløbigt sidste mærke til at trække sig fra de prestigefyldte serier.
Der er ingen tvivl om at Volkswagen har knoklet for at finde en ny måde at få vist sig fra en pænere og mere miljøvenlig måde. Det har – til ingens overraskelse – udmøntet sig i en storstilet plan om at lancere en hel hær af elbiler i løbet af de kommende år. Første skud på stammen bliver en crossover ved navn I.D. Crozz, hvad end det så skal betyde, og den kommer i 2020. Så er du advaret.
Når det kommer til markedsføringen har VW heldigvis valgt at hælde frisk weissbier på gamle flasker. For hvilken scene er bedre til at markedsføre en bil, end motorsport?
(Ingen, red.)
Har du sat dig lidt ind i Pikes Peak-løbet og kender lidt til teknikken, har det sikkert heller ikke overrasket dig, at det er hér, Volkswagen har satset på at udmærke sig.
Benzinmotor vs. elmotor
Den traditionsrige konkurrence om at komme først op på toppen af Pikes Peak, et 4.302 meter højt bjerg i Rocky Mountains i USA, har stået på siden 1916, hvor den lokale forretningsmand Spencer Penrose fejrede den nye Pikes Peak Highway ved at arrangere et racerløb til toppen af bjerget. Årets udgave var 96. gang at løbet blev afholdt.
To ting gør sig gældende ved valget af Pikes Peak som rampe for VW’s elektriske PR-raket. For det første har der siden 1990’erne været en klasse for elektriske køretøjer på to og fire hjul, og de seneste år har interessen været støt stigende.
For det andet er der en lille teknisk detalje: Luftens iltmætning falder desto højere op man bevæger sig. På Pikes Peak betyder det, at almindelige forbrændingsmotorer mister op mod 30% af deres effekt inden de rammer toppen. Elmotorer? Ingen forskel, fuld power all the way, baby.
Altså var der her en gylden mulighed for at udmærke sig i en mandsdomineret verden med et køretøj, som primært henvender sig til selvforsynende øko-hipsters i hjemmestrikkede uldtrøjer. Og som, ifølge flere bilmærker, er fremtiden.
Fra Audi R18 til hjemmegjort bjergged
Bag det ambitiøse projekt er der reelt set allerede godt fire års udvikling. Oprindeligt var det dog den tredobbelte Le Mans-vinder og tidligere både Audi- og Porsche-fabrikskører, Romain Dumas, som i sin fritid modificerede en Norma M20-prototype til at komme hurtigst op ad bakken. Det gjorde han i øvrigt i første forsøg tilbage i 2014, og igen i 2016.
Den efterhånden noget modificerede franske racerbil vakte til gengæld Volkswagens interesse i slutningen af 2017, da det blev besluttet at lave et projekt udelukkende med strøm. Derfor fik tyskerne lov at overtage projektet, fortsat med Dumas som primus motor og chauffør, men denne gang med enorme mængder af viden fra ingeniørerne i Wolfsburg.
Basis for bilen er stadigvæk den Norma M20 RD Edition (RD for Romain Dumas, red.), som Dumas har udviklet på. Til gengæld er hele drivlinjen udskiftet med en elmotor i hver ende af bilen. Karosseriet er også ændret til noget mere aerodynamisk, og bagpå sidder én af kilderne til succesen; en hækvinge på størrelse med en havebænk.
På grund af ændringerne i det atmosfæriske tryk det sidste stykke mod toppen af PIkes Peak har netop hækvingen en enorm betydning. Som kører betyder det, at bilens karakteristik ændrer sig i takt med at du bevæger dig opad, og derfor har ingeniørerne sørget for at montere en vinge, som genererer mere downforce end bilens egen vægt. Så burde der også være til lidt vejgreb, selv på de sidste højdemeter.
Energi skal der til
Med sine 1.100 kilo inkl. kører er I.D.R. ikke en decideret letvægter. Lægges downforcen oveni skal der altså flyttes en mellemstor familiebil i en hulens fart op ad et bjerg. Kun med kraft fra et batteri…
Løsningen er relativt simpel: Add more power! De to elmotorer yder tilsammen 680 hk og leverer et moment på 650 Nm fra første meter. Energi skal der også til, og her har størstedelen af VW’s indsats ligget. For hvordan laver man et batteri, som kan flytte sådan en krabat op af bjerget i en fart, vel at mærke uden at det vejer et ondt år og samtidig kan oplades på ingen tid?
Der er nemlig lige den krølle på Pikes Peak-historien, at hvis en gennemkørsel bliver afbrudt (f.eks. ved ulykker eller lign., red.) har man blot 20 minutter til at have bilen klar til et nyt forsøg.
Og det ville da være ærgerligt at misse chancen fordi ellerten stadig holder i ladestanderen…
Det er præcis som din håndboremaskine
Løsningen kom efter at have eksperimenteret med batterier og kemikalier i laboratoriet. Batteriet er et lithium ion-batteri som sidder i størstedelen af nyere batteriboremaskiner, bare lige lidt større – 43 kWh. Derudover er det af hensyn til vægtfordelingen splittet i to og er placeret ved siden af og bagved sædet i bilen.
For at kunne lade batteriet tilstrækkeligt blev opladningen foretaget af to ladestationer på i alt 90 KW. Det er mindre end du finder i en Tesla-ladestation, men det er der én grund til: Varme.
Opladning af batterier er lig med varmeudvikling. Hurtig opladning er lig med større varmeudvikling. Ved at reducere effekten blev varmen reduceret til et niveau som kunne kontrolleres.
Under selve kørslen bliver batteriet holdt tæt på den optimale arbejdstemperatur på 86 grader ved hjælp af noget så eksotisk som frisk luft. Ikke afkølet luft, da det ville danne kondens – og vi ved jo at elektricitet og strøm kan give visse udfordringer.
En anden måde at reducere batteristørrelsen på, er at sørge for at oplade det under kørslen. Det er for så vidt ikke ukendt teknologi, og de fleste elektriske biler kan i dag genanvende bremseenergien. Også her har VW strukket sig lidt ekstra og proklamerer, at de sådan set laver 20% af den energi som skal bruges til turen alene med bremseenergi. Tag dén!
OK, den tyske ellert tog rekorden – og hvad så?
Indrømmet; det ER fascinerende at VW på 250 dage har fået en forvokset støvsuger til at lammetæve Sebastian Loeb og Peugeots ellers ret imponerende rekord fra 2013. Motorlyd eller ej, så er det rent teknisk et flot stykke arbejde, og det fortjener et kip med hatten.
Dermed ikke sagt at vi her på sitet bøjer os i støvet for elbiler og elektrisk motorsport. Og dog…
Vi mangler motorlyden. Meget. Det er bare ikke det samme at se et racerløb uden lyden fra fire, seks, ottecylindrede og helt-ud-til-kanten-pressede motorer med og uden turbo. Det er tamt og kedeligt, og det fjerner en stor del af atmosfæren ved motorsport.
Når det så er sagt, så har motorsport fra dag ét været en konkurrence om at komme hurtigst fra A til B – eller X antal gange rundt på en bane – i det køretøj, der nu engang var tilgængeligt, under de forhold som naturen byder på det givne tidspunkt (det har de vist i øvrigt glemt rundt omkring…). Til at starte med kørte biler i øvrigt på damp og kul…
Elmotorer har mere power, en flad momentkurve og markant færre løsdele og stumper som kan gå i stykker, end en traditionel forbrændingsmotor. Så på et teknisk grundlag er det nærmest tosset at vi har set os sure på elbilerne. Formel E-klassen har sågar bevist at man godt kan levere seværdigt racerløb uden udstødningsgasser hængende i luften.
Motorsport har altid været med til at drive udviklingen af gadebiler. Det er eksistensgrundlaget for en sport, som med hipsterbrillerne monteret ellers er nærmest meningsløs og upassende. Og dermed kan vi også konstatere, at vi næppe har set det sidste til elektriske racerbiler.
Dør motorsport af elbilernes indtog? På ingen måde. Til gengæld bør vi gammeldags tænkende oktanhoveder nok kigge dybt i klædeskabet og finde de omstillingsparate kasketter frem i håbet om at bilproducenterne finder på en bæredygtig løsning på det manglende lydbillede.
I mellemtiden kan vi blot glæde os over at ingen opdager at vi ser Youtube-videoer fra Formel E bag skærmen på kontoret. Selvom vi har glemt at slå lyden fra…
Her er glimt fra Romain Dumas’ rekordtur op ad bjerget:
[su_youtube_advanced url=”https://youtu.be/UNCMDOYNcXk” width=”900″ showinfo=”no” rel=”no” modestbranding=”yes” theme=”light” https=”yes”]
