Det lugter, eller ja, det stinker faktisk af nye baner for den nordamerikanske formelserie allerede i 2024.

Seriens administrerende direktør, Mark Miles, er klar i spyttet.

IndyCar skal fremover have en struktur, der skal flere løb på bordet, og så skal off-season være kortere. Off-season har i de seneste år budt på en cyklus af seks måneders on-season, seks måneders off- og pre-season med ferie, test og evalueringer.

”Det er meget sandsynligt med nye baner på 2024-kalenderen”
– Mark Miles, adm. direktør, NTT IndyCar Series

IndyCar har tidligere kørt i Japan og Brasilien samt flere steder i Europa og en tur til Mexico og Australien, mens den eneste aktuelle tur ud af de forende stater byder på et kort visit til de canadiske gader i Toronto.

Tidligere på årets besøgte Mark Miles selv Argentina, efter flere ønsker fra sydamerikanske lande, om at få lov værtrollen for en løbsweekend i IndyCar. Besøget har ikke fået megen omtale i de amerikanske motorsportsmedier, selvom flere anonyme kilder tæt på løbsledelse og seriens top for omtrent 4-6 uger siden nævnte få detaljer om det.

»Vi er i en seriøs proces,« fortæller Mark Miles om en mulig begivenhed på det argentinske road course, Autódromo Termas de Río Hondo, hvor Mark Miles selv bekræfter det, han kalder en »optræden i off-season.«

»Det er meget sandsynligt, at vi kan afholde et løb efter sæsonen. Et slags løb af en optræden uden point,« fortæller Miles. Han fortsætter:

»Jeg tror, at hvis vi gør det, så vil det være en enorm begivenhed i Sydamerika, der vil kunne tiltrække rigtig mange fans. Det ligger også i en ret god tidszone fra et amerikansk perspektiv, så vi vil se, om ikke vi kan få det gjort.«

Det argentinske IndyCar-hold, Juncos Hollinger Racing, der i år har Callum Ilott og Agustín Canapino på fuldt program, kørte en åben test/showdag på banen i fjor med adskillige tilskuere på lægterne.

Banen er også lokation for motorcykelserien MotoGP, der igen har haft banen på kalenderen i år. Derudover er asfalten naturligvis også lokation for den argentinske TCR-serie, som Agustín Canapino i øvrigt har vundet 15 gange. Det fremgår ikke af banens hjemmeside, hvorvidt den er godkendt til Formel 1.

Hvordan følger du NTT IndyCar Series?

Hvis din interesse også fanger motorsport generelt, så kan du følge Boxengasse på Facebook her, samt blive medlem af vores Facebook-gruppe her.

Bliv medlem af Boxengasses IndyCar- og Christian Lundgaard-fangruppe her.

Bliv medlem af Boxengasses Christian Rasmussen-fangruppe her.

Boxengasse er også på Twitter, og du finder os lige her.

Indlægget IndyCar: Mark Miles bekræfter: – Vi forsøger at lave planer i Argentina blev først udgivet på Boxengasse.

Starten var netop gået på verdenshistoriens første elektriske formelserie, Formula E, og stemningen var lige dele vantro og håbløshed.

Jeg husker det tydeligt. Det var de færreste, som havde noget positivt at sige om de intetsigende (fik du den?) støvsugere, som med en uimponerende hastighed kørte rundt i Beijings gader. Det var nok også de færreste, som reelt regnede den her elektriske revolution for noget særligt. Undertegnede inklusive.

Fast forward fire år. Formel E trives, bilfabrikkerne flokkes om serien, og selvom seertallene endnu ikke er fulgt med, har ethvert motorsportsmedie med respekt for sig selv én eller anden form for dækning af de overclockede industristøvsugere. Med dette tema melder Boxengasse sig også ind i legen. Ikke fordi vi kommer til at bruge hundredevis af timer på at dække det – ikke før, serien får større relevans for os danskere i form af enten et løb eller – gys – en kører med Dannebrog på køredragten.

Til gengæld er denne artikels forfatter nået til en erkendelse. Ikke en rar én af slagsen, men dog en erkendelse: Elektrisk motorsport ér en ting, og vi kan lige så godt forberede os på at det kommer til at ske. For det kommer til at ske. Og præcis som når efterårsstormene truer med at vælte flagstænger og oversvømme kolonihaver, er der kun én måde at håndtere den slags på. Ved at acceptere tingenes tilstand og sætte sig ind i den nye verdensorden.

Med denne og de følgende dages artikler tager vi de første skridt ind i den elektriske verden for at se, hvad det egentlig drejer sig om.

Den grimme racerælling

Forleden indledte Formel E sin femte sæson med introduktionen af den anden generation af Formel E-biler. Væk er nu den mærkværdige biludskiftning midt i løbet på grund af dårlig rækkevidde på batterierne, og topfarten er hævet med 55 km/t til 280 km/t. Teknologien har rykket sig med kvantespring i de seneste år.

Sæsonstarten i den saudiarabiske hovedstad, Riyadh, blev, som konceptet indebærer, kørt på en til formålet afspærret bybane. Beslutningen om at alle Formula E-løb skal afholdes i midten af storbyer er truffet i erkendelsen af, at det ikke er de traditionelle motorsportfans som skal tiltrækkes af løbene. Det er derimod den nye generation af miljøbevidste mennesker, som oftest bor i storbyerne, som er kernemålgruppen. Hvis ikke bjerget vil komme til Mohammed…

Det blev en fin sæsonstart for de i alt ni (du læste rigtigt, 9!) bilfabrikker, som har skiftet højoktan benzin, udstødningsgasser og det traditionelle (forældede?) publikum ud med vekselstrøm, batteripakker og kondensatorer. Størst var glæden hos BMW, som rejste hjem fra deres elektriske debutløb med en førsteplads i bagagen, takket være Antonio Felix Da Costa’s indsats bag rattet.

[su_spoiler title=”Her er de ni elektriske bilfabrikker i Formula E” open=”yes” style=”simple”]Audi Sport
BMW
DS (Citroën)
HWA Racelab (Mercedes-Benz)
Jaguar
Mahindra
NIO
Nissan
Venturi[/su_spoiler]

Og alt imens der – måske som forventet – ikke var så mange tilskuere til stede under løbet i oliestaten, så er der gjort en del for at give publikum en oplevelse. Både på banen og hjemme i stuen.

En løbsserie med nærvær…

På den halo, som Gen2-bilerne har fået monteret, sidder der en stribe LED-dioder, som hjælper publikum med at følge med i løbet. Når de lyser blåt indikerer de, at køreren har aktiveret ATTACK MODE, som giver 25 kilowatt ekstra i et af FIA bestemt antal sekunder, og lyser den pink, er det FANBOOST, som er trådt i kraft.

Hvor Formel 1 og andre klasser har gjort en stor indsats for at holde fans på lang afstand, har Formula E fra start tænkt diametralt modsat. Med FANBOOST afgør fans af serien, hvor meget de enkelte kørere skal have i “popularitetsbonus” under løbet. De fem mest populære kørere får 40-50 kilowatt ekstra under speederpedalen i fem sekunder under den sidste halvdel af løbet. Det er en effektforøgelse på omkring 25% – rigeligt til en overhaling på et kritisk tidspunkt, eller til at få en smule luft fra en aggressiv konkurrent.

Som det vel kendetegner hele den grønne bølge er buzzwords som bæredygtighed og gennemsigtighed også sat i højsædet hos Formula E. Under hele løbet kan du nemlig følge med i batterikapaciteten på samtlige biler, så du selv kan begynde at regne på om en kører kan holde farten til målstregen, eller om der må skrues ned for tempoet for at spare på strømmen. Ganske underholdende, hvis man nu alligevel sidder med lommeregneren fremme.

Morgendagens rugbrødsbil skabes på racerbanen

Med fire år på bagen har Formula E allerede etableret sig i international motorsport. Den kvikke læser vil dog insistere på, at vi næppe kan bruge Formula E som et bevis på andet end at alt kan lade sig gøre, hvis bare der er politisk stemning for at elbiler er fremtiden. Og dét er der.

Nu forholder det sig bare således, at hele motorsportens eksistensberettigelse ligger i udvikling af teknologi til brug i kedelige og praktiske gadebiler. Sådan har det været lige så længe, bilproducenter har været involveret i motorsport – og derfor kommer elektriske racerbiler til at blive en del af hverdagen i én eller anden form.

Bevares; der findes sækkevis af argumenter for at afskaffe batteridrevne køretøjer. Det bedste er nok, at der formentlig slet ikke findes nok af grundstoffet Lithium til at producere det antal batterier, som der vil være behov for i løbet af en overskuelig årrække. Og mon ikke også at “batteribilerne” blot er en overgang til anvendelsen af brint som en næsten uendelig brændselskilde? Lige nu er situationen blot således, at alverdens politikere har lært at sige “elbil”, og så er det altså dér, bilfabrikkerne lægger indsatsen udadtil.

Der er ingen tvivl om, at bilproducenterne nyder godt af opmærksomheden når de for eksempel deltager i – og vinder – Le Mans eller andre store løb. Men når Audi bruger milliarder af kroner på at udvikle og drive en vinderbil, så er det ikke kun marketing, der skal komme den anden vej. Man kan købe latterligt mange TV-spots og events for en milliard kroner, så der skal mere til: Udvikling.

Ser vi tilbage på de seneste års tilføjelser til de kedelige rugbrødsbiler, så er der masser af teknologi hentet direkte fra F1 og Le Mans. Noget så uinspirerende som en Toyota Auris Hybrid har regenerative bremser, hvor batteriet oplades ved at omdanne bilens kinetiske energi til elektrisk energi, når bilen bremser. I racerkredse kaldes det for KERS og har 10 års jubilæum i F1 i 2019…

Går vi længere tilbage i historien finder vi også helt basale ting som sidespejle, traction control og bremseskiven. Og mon ikke gadebilen anno 2018 så markant anderledes ud (og kørte markant kortere på en liter fossilt brændstof), hvis ikke racerteknikerne for snart mange år siden indså, at mindskning af luftmodstanden har en enorm betydning for bilens effektivitet?

Fremtiden er over os

Tilbage til racet, for de første sæsoner af Formula E var vitterligt ikke imponerende at se på. Bilerne havde ikke nævneværdig topfart, og overhalinger og spændende situationer kunne tælles på et lille antal hænder. Med Gen2-bilen håber organisationen bag at løfte serien højere op.

Umiddelbart var der da også mere fart over feltet i sæsonpremieren. Der var både kamp om placeringerne og tekniske udfordringer som vi kender dem fra “gammeldags” motorsport med blandt andet et ødelagt baghjulsophæng. Hvad der til gengæld definerede resultatet var en pæn håndfuld straffe. Straffe for at have brugt for meget strøm.

Inden der udbryder kaotiske tilstande i protest mod at straffe den slags platheder, bør vi huske på at lignende sanktioner findes i både Formel 1 og WEC – ligesom der også findes løbsserier, hvor man kan få en straf for at køre mere end en vis procentdel hurtigere end sin hurtigste kvalifikationsomgang … så lad nu dét ligge. Det er efter sigende med til at gøre løbene tættere, og det vil vi jo gerne have.

Det har taget fire år, og det ser efterhånden ud til at Formula E er ved at have knækket koden til at lave elektrisk motorsport med underholdningsværdi for publikum, udviklingspotentiale for kørerne, og – måske allervigtigst – en platform for bilproducenterne.

Kritikere vil indskyde, at Formula E minder mere om et Playstation-spil, og med boostzoner og futuristiske racerbiler er vi da også godt på vej. Men er det ikke også meget passende, nu hvor det er Playstation-generationen, som er ved at være klar til at tage over for de gamle oktanhoveder?

Fakta er, at motorsporten vil overgå fra højoktan benzin til alternative energiformer. Og måske kan det ligefrem gå hen og blive helt godt. I hvert fald forsøger blandt andre Formula E at hæve underholdningen op på et nyt og hidtil uset niveau, og det skal de ikke have ballade over.

I næste del af temaet om elektrisk motorsport går vi tættere på den nærmeste fremtid, hvor rallycross og touringcars skifter fra hårdtpumpede benzinmotorer til lydløse, men højeffektive elmotorer.

Indlægget Fremtiden banker på døren blev først udgivet på Boxengasse.

Siden har spekulationerne langt overgået mængden af fakta, men nu er der en nærmere afklaring. Torsdagens møde i FIA World Motorsport Council, som blev afholdt i Sankt Petersborg i Rusland, efterlod os nemlig med et fuldt teknisk reglement for det, som vil blive den verdensomspændende topklasse af sportsvogne fra 2020 til 2025.

Hvad kan det?

De nye ‘Hypercars’ er på sin vis et nik tilbage mod sen-90’ernes GT1-kategori, der efterlod os 90’er klassikere som Toyotas GT-One, Porsche 911 GT1, Nissan R390 GT1 og Mercedes CLK-GTR (senere CLR). Men der er umiddelbart én meget iøjnefaldende forskel på dengang og nu. Dengang skulle datidens superbiler/hypercars nemlig også findes i en gadeversion i mindst 25 eksemplarer – og derfor findes ovennævnte biler også i gadeversioner i stærkt begrænsede antal. Nu er tallet højere – og anderledes.

100 biler skal produceres med lige nøjagtigt samme MGU-K, altså forbrændingsmotor og elektrisk setup, som racerbilen. Dette skal ske inden udgangen af sæson 2 med disse regler:

FIA skriver følgende:
The engine of the make must be based on an original engine. An engine may be used as an original engine on the
following conditions:
• At least 25 identical engines identical to the ones destined for the series production car homologated for road use
equipped with this engine must have been produced;
• One complete engine is desposited with the FIA/ACO.
• At least 25 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the first season this engine is competing in.
• At least 100 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the second season this engine is competing in.
• The original engine is homologated with FIA/ACO.

Det sætter et par benspænd, for hvor dyrt kan man lave en racerbil, uden den afviger for meget fra gadebilen? Og måske mere relevant – hvor dyrt kan man lave en gadebil i 100 eksemplarer uden at brænde inde med dem?

Hvis vi ser i det historiske perspektiv, så var det i de glade GT1-dage sådan, at Toyota var ret tæt på racerversionen. Så tæt, at sen-90’ernes GT-One Road Version eftersigende var skruet ned i ladetryk, men alligevel gik den knap 380 km/t. Efter datidens målestok kunne Toyota således – potentielt – have lavet verdens hurtigste gadebil. At de ikke gjorde det, er imidlertid en anden snak.

Det altoverskyggende formål er, at budgetterne gerne skal stå langt lavere end i dag. Det, der blev annonceret i juni var, at et team med en fuld indsats i en WEC Superseason, vil kunne køre med to biler for omkring 25-30 millioner euro per sæson – baseret på fem års deltagelse. FIA anslår desuden, at man vil kunne lave et fabriksprogram for cirka €20 millioner, mens en privat indsats med en enkelt bil vil kunne køre for omkring €16 millioner.

Motorer og succesballast

I forhold til motorerne er der frit slag indenfor tre krav. Forbrændingsmotoren i bilerne må producere maksimalt 520 kW, eller godt 700 hk. Motorens layout og slagvolumen er valgfri, men motoren skal veje mindst 180 kilo. Den sidste regulering er, at FIA/ACO vil definere et maksimalt brændstofforbrug. Motorerne skal være benzindrevne. Bilernes minimumsvægt bliver 1040 kilo.

Bilerne bliver hybrider, og skal således have et Energy Recovery System (ERS), der driver forakslen. Systemet må generere 200 kW eller knap 270 hk, og skal samlet have en minimumsvægt på 120 kg. 50 på motoren og 70 på batterierne. Alle skal køre med hybridsystemet – om de udvikler det selv (fabrikanter) eller lejer det til en fastsat, reguleret pris (private teams) er åbent. Der er i øvrigt en fast pris på det lejede system, som ikke må koste mere end tre millioner euro for en sæson med to biler.

WEC får desuden succesballast med den nye formel. Det betyder kort sagt, at bilerne skal have plads til 50 kilo ekstra ballast, hvilket vil blive tilført med 500 gram per point en bil scorer i løbet af sæsonen – op til de 50 kilo. Ved finalen på Le Mans fjernes vægten til gengæld.

Yderligere besparelser

I et yderligere forsøg på at reducere omkostningerne, gælder homologeringen for bilerne fra sæsonstarten i september 2020 og fem år frem. Det er tilladt at introducere en ny model én gang undervejs, men med den faste homologering håber man, at et dyrt udviklingskapløb med nye biler hver eneste sæson kan undgås.

Der kommer til at være en enkelt dækfabrikant, og mængden af tests er stærkt begrænset: Tre samlede to-dages tests inklusive to langdistancetests og fire frie testdage er hvad, der er åbent for.

Også i garagen bliver omkostningerne skåret. Et team må maksimalt have 40 personer med til to biler, og ved oversøiske løb har holdene kun adgang til bilerne ved selve løbsweekenderne – igen i et forsøg på at begrænse mulighederne for at eksplodere budgettet med tests og opdateringer.

Målet for bilernes performance vil på Le Mans være kvalifikationstider på omkring 3.22 og løbstider på cirka 3.27. Med andre ord en anelse langsommere end i dag.

Skulle du selv have fået lyst til at dykke længere ned i de nye regulativer, så har FIA og ACO udgivet denne præsentation:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Her er det komplette reglement tilgængeligt:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Indlægget Sløret er løftet for WEC’s nye Hypercars blev først udgivet på Boxengasse.