Weekenden på Sakhir er allerede i gang, og bød på to frie træninger, der havde ganske uvanligt vejr for ørkenstaten – det regnede i første træning, mens den anden holdt tør… Toyota har indtil videre været hurtigst med 1-2 i begge træninger, mens Cadillacs Alex Lynn og Hertz Porsches Will Stevens fulgte efter i FP2.

United Autosports har taget sig af begge træninger i LMP2 indtil videre, mens Kessel Racing rundede anden træning af med at være hurtigst blandt GTE-racerne foran GR Racing. Gunnar Jeannette havde et crash i Rexy-Porschen i FP2, og det har skabt lidt et problem for teamet – for givet at det er sidste løb nogensinde for klassen, så er det småt med dele og ikke mindst reservechassiser.

Bahrain er desuden også sidste stop for LMP2 i FIA WEC.

VM-titlerne skal afgøres

Skal vi se det hele lidt ovenfra, så er der reelt to titler i spil i weekenden. GTE Am har Corvette Racing haft VM-titlen siden Monza i Juli måned, men i Hypercar og LMP2 er der åben kamp endnu. Hypercar ligger umiddelbart til Toyota, som har 15 point mellem den mesterskabsførende #8 og søsterbilen #7.

Der er 39 point at køre om, så med lidt held kan Ferrari også blande sig i titelkapløbet. James Calado, Antonio Giovinazzi og Alessandro Pier Guidi har således 31 point op til en titel, mens chancerne for Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco og Miguel Molina i søsterbilen, #50, er en tand mere matematiske. De har 36 point op til en VM-titel.

LMP2-titlen ligger godt til belgiske Team WRT for både teams og kørere, da de kommer til Bahrain med 33 points forspring til Inter Europol Competition – men anden- og tredjepladserne bliver der rift om. Inter Europol holder således fast i andenpladsen i mesterskabet med bare ét points difference til United Autosports, men feltets øvrige udfordrere er naturligvis også fuldt opsatte på at få en god sæsonfinale og på at sætte et flot og passende punktum for en klasse, der har givet FIA WEC så meget over årene.

GTE-titlen afgjorde Corvettes Ben Keating, Nicolas Varrone og Nicky Catsburg som bekendt midt på sommeren, men resten af skamlen skal vi have på plads – og her er der mulighed for flere danske medaljer. Toer i GTE Am er Iron Dames’ Michelle Gatting, Sarah Bovy og Rahel Frey, og de har med 79 points en seks point stor føring ned til AF Corses #54 på tredjepladsen med 73. Mikkel O. Pedersen og Dempsey-Proton Racing kører også rundt med en glimrende chance for at ende på det samlede podie, for de er på den samlede fjerdeplads med 68 point.

Skal vi rulle tallene helt ud, så har Corvette med en sejr også muligheden for at sige farvel til GTE med alletiders pointrekord i FIA WEC – rekorden er 194 point, og med en sejr vil amerikanerne kunne overgå den.

Der er kvalifikation fredag 14.15 og løb lørdag fra 12.00 dansk tid. FIA WEC kan som altid følges på FIA WEC’s app mod betaling samt i fuld længde fra 11.30 lørdag på Eurosport Danmark.

Indlægget FIA WEC – de nye verdensmestre skal findes! blev først udgivet på Boxengasse.

Onsdag offentliggjorde Ginetta billeder og informationer om bilen, som bliver fremvist første gang ved Geneva International Motorshow om halvanden uge. Bilen er designet af Ginettas egne ingeniører og designere, og der er tydeligvis kommet inspiration fra LMP1-projektet til den nye bil. Bagvingen har samme profil som LMP1-bilen, og den samlede downforce ved 160 km/t er kun 5% lavere end på deres LMP3-bil. Vel at mærke uden brug af “aktiv aerodynamik” i form af bevægelige vinger.

Undervogn og styretøj er også en modificeret udgave af LMP1-bilens ditto, og indvendigt vil man som chauffør få fornemmelsen af at sidde i en rendyrket racerbil. Rattet er i kulfiber med alu-paddles på bagsiden til at skifte gear i den sekstrins sekventielle gearkasse, som er blevet bygget fra bunden af Ginetta. Til gengæld går man ikke ned på udstyr; der er både aircondition, navigation, bakkamera og håndfri telefoni som komfortudstyr, når først man er placeret i det skålformede letvægtssæde – der naturligvis er polstret med alcantara.

Bag den nye Ginetta superbil, som endnu ikke har fået offentliggjort sit navn, er den britiske rigmand, Lawrence Tomlinson, der overtog Ginetta-mærket i 2005. Dengang var mærket blot en skygge af sig selv, men i dag er Ginetta-mærket umuligt at komme omkring, hvis man begår sig i international GT-racing. Tomlinson, som selv har kørt race på blandt andet Le Mans, er stolt af fabrikkens nyeste kreation, som han siger er bygget med alle fabrikkens erfaringer fra racerbanen:

– Motorsport på det højeste niveau har lært os at for at vinde, skal du både have de overordnede tanker og hver enkelt lille detalje perfektioneret, og det er dén filosofi, vi har tager med videre til vores første superbil, fortæller han.

– Vi startede med et blankt stykke papir og designede en bil med motoren liggende midt i bilen (faktisk ligger motoren under instrumentbrættet, red.) i en kulfiber-monocoque, med aerodynamik fra vores LMP-biler og hele drivlinjen designet og bygget på vores egen fabrik. Det giver en pakkeløsning som er orienteret omkring chaufføren på landevejen.

Den seksliters V8-motor, som er bygget fra bunden på fabrikken i Leeds, yder godt 600 hestekræfter uden hjælp fra hverken turbo eller elmotorer.

Du har stadigvæk mulighed for at sikre dig et eksemplar af den nye Ginetta. Der bliver bygget 20 styk i år, hvoraf de 12 allerede er solgt. Skulle du være frisk på en moderne engelsk superbil, skal du være forberedt på at smide omkring 400.000 pund for herligheden. Om fabrikken har planer om at få TÜV-godkendt bilen, vides dog ikke.

Indlægget Ginetta klar med superbil til gaden blev først udgivet på Boxengasse.

Toyota nåede i 2018 deres længe ventede Le Mans-sejr efter mange års forsøg, ligesom japanerne i øjeblikket fører den nuværende sæson i WEC. Nærmere detaljer følger, hedder det i en udsendt pressemeddelelse.

Toyota går i 2019/2020 ind i sin syvende sæson i træk i WEC i sin nuværende form. Holdet ventes at fortsætte med TS050, som den nuværende model hedder.

8⃣ Races

4⃣ Continents
6⃣6⃣Hours

That is our challenge for @FIAWEC‘s first winter season 2019-2020.
We will continue #PushingTheLimitsForBetter#TOYOTA #TS050 #TOYOTAGAZOORacing#4hSilverstone #6hFuji #4hShanghai #8hBahrain #6hSaoPaolo #1000MSebring #6hSpa #LeMans24 pic.twitter.com/sAAWtmJmGQ

— TOYOTA GAZOO Racing WEC (@Toyota_Hybrid) February 7, 2019

Indlægget Toyota fortsætter i WEC blev først udgivet på Boxengasse.

Skid blocks er ikke et nyt fænomen i motorsport. De blev oprindeligt introduceret i Formel 1 efter Ayrton Sennas fatale afkørsel på Imola. Årsagen til ulykken var, at den i forvejen udfordrede Williams FW16-racer igennem den hurtige Tamburello-kurve opnåede så meget downforce, at bunden af bilen blev trykket helt ned på asfalten og dermed fjernede grebet fra dækkene.

Der er to vigtige funktioner i skid blocks. Den ene er helt enkelt at den fungerer som et målepunkt når de tekniske kontrollanter skal undersøge ride height på bilen. Samtidig er reglementet udformet på en måde, så bilens skid block ikke kan tjene et aerodynamisk formål; den skal nemlig være helt plan og jævn. I Sennas tilfælde havde en skid block formentlig haft den effekt, at ingeniørerne kunne have målt sig til at bilens opsætning var decideret farlig – og i strid med reglementet – og dermed justeret sig til en anden løsning.

På skid blocks måles der kun på tykkelsen af materialet samt hvor meget planken bøjer, når der tilføres et direkte lodret tryk på hhv. 2500 og 5000 Newton i for og bag. Der kan sagtens slides materiale af en skid block; for eksempel ved kørsel over curbs eller andre situationer, hvor bilen ryger ud af ideallinjen. Toyotas udfordring var imidlertid at planken bøjede mere end tilladt – og det er altså forbudt, eftersom det jo minimerer slidtage af planken.

Toyota Gazoo Racing har forklaret uregelmæssighederne med at begge biler havde fået beskadiget deres skid blocks under løbet som følge af hændelser på banen. For deres vedkommende var der nu hverken afkørsler eller nærkontakt på Silverstone, så hvad disse hændelser helt præcist har været, vides ikke med sikkerhed.

Sikkert er det til gengæld, at bilerne bør være bygget således, at de kan gennemføre et seks timer langt racerløb og stadig opfylde kriterierne i det tekniske reglement. Og sådan gik det altså ikke for japanerne.

God danskerdag i WEC, trods defekter

Selvom Dane Train med Nicki Thiim og Marco Sørensen måtte opgive pokaljagten med en elektrisk fejl, som kostede godt ti omganges pause i pitten, kan Aston Martin Racing konstatere at den nye Vantage GTE efterhånden er blevet konkurrencedygtig – ikke mindst takket være ACO og FIA’s lempede Balance of Performance-justeringer efter Le Mans.

Michael Christensen arvede derimod en tredjeplads, da teamkammeraterne i Porsche #91 blev diskvalificeret pga. problemer med – ja, du gættede rigtigt – skid blocks.

Indlægget Planken ud for Toyota blev først udgivet på Boxengasse.

Toyota og Nissan har derimod både forsøgt, fejlet og forsøgt igen gentagne gange. Absurde mange yen er hver eneste gang blevet brændt af i forsøget på at overvinde den franske sportsvognsklassiker – og hver eneste gang er de gæve japanere fejlet på måder, der er nærmest lige så absurde som den økonomiske udskrivning – uanset om man er fra den ene eller den anden lejr.

Lad os tage et par eksempler – her bare fra de senere år, hvor Nissan i 2015 stillede op med den futuristiske, vanvittige og helt igennem gale GT-R LM Nismo. Et forfriskende slag i bolledejen var det absolut at se en LMP1-prototype med forhjulstræk, og den vilde batmobil var da også en umådeligt opsigtsvækkende racerbil. Men hurtigt kørte den ikke, og den vanvittige bil røg da også ud i glemslen lige så hurtigt, som den blev introduceret.

Nissan er ude af billedet i LMP1, og eftersom de tyske konkurrenter også har trukket stikket, står Toyota med unikke kort på hånden i år – hvis og såfremt de ellers har lært af de senere års fiaskoer.

Er råstyrke alt?
De er det eneste fabriksteam i LMP1-H, og stiller til start med de klart største økonomiske muskler samt to virkelig stærke kørerlineups. Men er det nok? Det er det helt store spørgsmål for Toyota, der udover en knusende favoritværdighed også har præsteret at smide to gode muligheder for triumf i de forgangne to år.
Mest dramatisk var Kazuki Nakajimas exit i 2016, hvor Toyota #5 udgik fra føringen med blot tre minutter tilbage af løbet.
Men også 2017’s farceagtige exit, hvor Toyota ellers var godt med på pace hele ugen og havde tre biler til start. Alligevel røg Toyota #8 ud af billedet med reparationer efter godt fire en halv time, mens Toyota #7 udgik fra føring efter 10 timer med en ødelagt kobling. Og for at gøre nattens katastrofe total for japanerne, så udgik den sidste Toyota kort efter, da den kolliderede med en LMP2-racer.

Kun #8 gennemførte, mens Porsche sagde farvel til Le Mans med den generelle sejr foran to LMP2-racere. På mange måder et historisk resultat, men bestemt ikke noget, der huede nogen hos Toyota Gazoo Racing i Köln.

Det efterlader sådan set Le Mans og hele FIA’s WEC Super Season et mærkeligt sted – for LMP1-H er på mange måder den ypperste motorsportsklasse overhovedet, når det kommer til teknik. Men de avancerede biler har også vist, at de ikke er ufejlbarlige. Laver Toyota fejl eller er de uheldige igen i år, så er der pludselig mange bejlere til den generelle sejr. I LMP1 har blandt andre russiske SMP Racing og schweiziske Rebellion Racing gjort sig et par ret solide investeringer. Mens SMP giver Le Mans-debut til Jenson Button og har fået den altid hurtige Stepháne Sarrazin på holdet, så er Rebellions bil med André Lotterer, Neel Jani og Bruno Senna også en særdeles farlig outsider.

LMP2 – tager karatekongen pokaler?

Sidste års helt store overraskelse i Frankrig kom søndag morgen. Jeg pudsede i hvert fald selv brillerne en ekstra gang, da Jackie Chan’s DC Racing gik i føring af løbet. Altså ikke bare i LMP2, men også for løbet generelt. Chan er egentligt fra Hong Kong, men sidste års resultat sendte for første gang det kinesiske flag til tops på La Sarthe, da DC Racing er kinesisk.
Og netop i LMP2 skal vi finde endnu et par solide outsidere til den generelle sejr, for LMP2-racerne er i deres nye formel blevet et stykke meget solidt maskineri, der også kan køre et fornuftigt pace og tiltrække særdeles kompetente kørere.
Med til regnestykket hører dog også, at LMP1-feltet er noget større i år, da der er ti biler mod seks sidste år. Med andre ord tror jeg ikke, at LMP2’erne får et helt så godt skud på den samlede titel, men det skal ikke overraske mig, hvis vi ser nogle forbavsende gode resultater LMP2’ere, når det ternede flag falder.

Skal vi starte med Jackie Chans team, så har det tilmed fået et dansk islæt i år. Dels stiller de til start med hele fire biler i LMP2 – to Ligier-Gibson og to Orecas. Dels er David Heinemeier Hansson til start for kineserne – i en bil, han deler med Ricky Taylor og franske Come Ledogar. Umiddelbart et stærkt lineup – Ricky Taylor er helt som sin lillebror Jordan garant for stabil og hurtig kørsel, og set med danske briller er det absolut en bil, der er værd at holde øje med.

I samme åndedrag er det vigtigt at nævne, at der er en del skarpe hold og lineups til start i LMP2, og at klassen plejer at være umådeligt tæt. Hvis man dømmer efter sæsonpremieren på SPA, så har russiske G-Drive et godt udgangspunkt, for deres hold med Jean-Eric Vergne, Roman Rusinov og Andrea Pizzitola vandt – lige foran DC Racing, i øvrigt.

Også United Autosports er et kig værd – de stiller til Le Mans med Felipe Albuquerque, Paul di Resta og Phil Hanson i samme bil, ligesom teamets anden bil med Juan-Pablo Montoya, Will Owen og Hugo de Sadeleer også er et spændende match.

Generelt er LMP2 et spændende mix af tidligere Le Mans-vindere, F1-navne og engagerede folk med baggrund i andre klasser. En kategori, vi på det varmeste vil anbefale, hvis du er til 24 timers tæt ræs, der formentlig afgøres i den sidste halve times tid af løbet.

Vores vurdering er, at Toyota har de bedste chancer for at overvinde Le Mans – måske nogensinde. Men dummer de sig det mindste, så mangler der på ingen måde kompetente udfordrere.
Dette understreges blot af, at de private udfordrere i LMP1 allerede inden testdagen blev stækket på rå power, da det op til testdagen blev meldt ud, at FIA ville skære det tilladte maksimumforbrug fra 110 kilo benzin i timen til 108. Toyotas hybridbil fortsætter med 80 kilo i timen som hidtil – dette vil utvivlsomt give de private teams en mere mager mapping og som resultat deraf en lavere maksimumeffekt.

Derudover har hybridbilen fra Toyota en klar fordel på accelerationen i forhold til de konventionelle LMP1’ere – men det store spørgsmål ligger på holdbarheden.

Indlægget LMP1 + LMP2-preview: Er det endelig de uheldiges tur? blev først udgivet på Boxengasse.