Set fra et konstruktørsynspunkt har det øverste trin på skamlen på Le Mans altid været et ret ensidigt europæisk/amerikansk kapløb. Men med en enkelt japansk undtagelse. Hvor utroligt det end lyder, så er Japans eneste succes i verdens største sportsvognsløb stadig Mazdas sejr i 1991. I år har Toyota en unik mulighed for at skrive sig ind i historien, men kan japanerne bryde den evige forbandelse, der synes at hvile over dem?

Toyota og Nissan har derimod både forsøgt, fejlet og forsøgt igen gentagne gange. Absurde mange yen er hver eneste gang blevet brændt af i forsøget på at overvinde den franske sportsvognsklassiker – og hver eneste gang er de gæve japanere fejlet på måder, der er nærmest lige så absurde som den økonomiske udskrivning – uanset om man er fra den ene eller den anden lejr.

Annonce:

Fernando Alonso debuterer i Le Mans for Toyota i sit forsøg på at vinde “The Triple Crown” – VM i F1, Indy500 og Le Mans. Foto: Toyota Gazoo Racing

Lad os tage et par eksempler – her bare fra de senere år, hvor Nissan i 2015 stillede op med den futuristiske, vanvittige og helt igennem gale GT-R LM Nismo. Et forfriskende slag i bolledejen var det absolut at se en LMP1-prototype med forhjulstræk, og den vilde batmobil var da også en umådeligt opsigtsvækkende racerbil. Men hurtigt kørte den ikke, og den vanvittige bil røg da også ud i glemslen lige så hurtigt, som den blev introduceret.

Nissan er ude af billedet i LMP1, og eftersom de tyske konkurrenter også har trukket stikket, står Toyota med unikke kort på hånden i år – hvis og såfremt de ellers har lært af de senere års fiaskoer.

Er råstyrke alt?
De er det eneste fabriksteam i LMP1-H, og stiller til start med de klart største økonomiske muskler samt to virkelig stærke kørerlineups. Men er det nok? Det er det helt store spørgsmål for Toyota, der udover en knusende favoritværdighed også har præsteret at smide to gode muligheder for triumf i de forgangne to år.
Mest dramatisk var Kazuki Nakajimas exit i 2016, hvor Toyota #5 udgik fra føringen med blot tre minutter tilbage af løbet.
Men også 2017’s farceagtige exit, hvor Toyota ellers var godt med på pace hele ugen og havde tre biler til start. Alligevel røg Toyota #8 ud af billedet med reparationer efter godt fire en halv time, mens Toyota #7 udgik fra føring efter 10 timer med en ødelagt kobling. Og for at gøre nattens katastrofe total for japanerne, så udgik den sidste Toyota kort efter, da den kolliderede med en LMP2-racer.

Kun #8 gennemførte, mens Porsche sagde farvel til Le Mans med den generelle sejr foran to LMP2-racere. På mange måder et historisk resultat, men bestemt ikke noget, der huede nogen hos Toyota Gazoo Racing i Köln.

Det efterlader sådan set Le Mans og hele FIA’s WEC Super Season et mærkeligt sted – for LMP1-H er på mange måder den ypperste motorsportsklasse overhovedet, når det kommer til teknik. Men de avancerede biler har også vist, at de ikke er ufejlbarlige. Laver Toyota fejl eller er de uheldige igen i år, så er der pludselig mange bejlere til den generelle sejr. I LMP1 har blandt andre russiske SMP Racing og schweiziske Rebellion Racing gjort sig et par ret solide investeringer. Mens SMP giver Le Mans-debut til Jenson Button og har fået den altid hurtige Stepháne Sarrazin på holdet, så er Rebellions bil med André Lotterer, Neel Jani og Bruno Senna også en særdeles farlig outsider.

LMP2 – tager karatekongen pokaler?

38 TUNG Ho-Pin (chn), AUBRY Gabriel (fra), RICHELMI Stephane (mco), Oreca 07 Gibson team Jackie Chan DC racing, action during the 2018 FIA WEC World Endurance Championship, 6 Hours of Spa from May 2 to 5 , at Spa Francorchamps, Belgium – Photo Clement Marin / DPPI

Sidste års helt store overraskelse i Frankrig kom søndag morgen. Jeg pudsede i hvert fald selv brillerne en ekstra gang, da Jackie Chan’s DC Racing gik i føring af løbet. Altså ikke bare i LMP2, men også for løbet generelt. Chan er egentligt fra Hong Kong, men sidste års resultat sendte for første gang det kinesiske flag til tops på La Sarthe, da DC Racing er kinesisk.
Og netop i LMP2 skal vi finde endnu et par solide outsidere til den generelle sejr, for LMP2-racerne er i deres nye formel blevet et stykke meget solidt maskineri, der også kan køre et fornuftigt pace og tiltrække særdeles kompetente kørere.
Med til regnestykket hører dog også, at LMP1-feltet er noget større i år, da der er ti biler mod seks sidste år. Med andre ord tror jeg ikke, at LMP2’erne får et helt så godt skud på den samlede titel, men det skal ikke overraske mig, hvis vi ser nogle forbavsende gode resultater LMP2’ere, når det ternede flag falder.

Skal vi starte med Jackie Chans team, så har det tilmed fået et dansk islæt i år. Dels stiller de til start med hele fire biler i LMP2 – to Ligier-Gibson og to Orecas. Dels er David Heinemeier Hansson til start for kineserne – i en bil, han deler med Ricky Taylor og franske Come Ledogar. Umiddelbart et stærkt lineup – Ricky Taylor er helt som sin lillebror Jordan garant for stabil og hurtig kørsel, og set med danske briller er det absolut en bil, der er værd at holde øje med.

I samme åndedrag er det vigtigt at nævne, at der er en del skarpe hold og lineups til start i LMP2, og at klassen plejer at være umådeligt tæt. Hvis man dømmer efter sæsonpremieren på SPA, så har russiske G-Drive et godt udgangspunkt, for deres hold med Jean-Eric Vergne, Roman Rusinov og Andrea Pizzitola vandt – lige foran DC Racing, i øvrigt.

Også United Autosports er et kig værd – de stiller til Le Mans med Felipe Albuquerque, Paul di Resta og Phil Hanson i samme bil, ligesom teamets anden bil med Juan-Pablo Montoya, Will Owen og Hugo de Sadeleer også er et spændende match.

Generelt er LMP2 et spændende mix af tidligere Le Mans-vindere, F1-navne og engagerede folk med baggrund i andre klasser. En kategori, vi på det varmeste vil anbefale, hvis du er til 24 timers tæt ræs, der formentlig afgøres i den sidste halve times tid af løbet.

Vores vurdering er, at Toyota har de bedste chancer for at overvinde Le Mans – måske nogensinde. Men dummer de sig det mindste, så mangler der på ingen måde kompetente udfordrere.
Dette understreges blot af, at de private udfordrere i LMP1 allerede inden testdagen blev stækket på rå power, da det op til testdagen blev meldt ud, at FIA ville skære det tilladte maksimumforbrug fra 110 kilo benzin i timen til 108. Toyotas hybridbil fortsætter med 80 kilo i timen som hidtil – dette vil utvivlsomt give de private teams en mere mager mapping og som resultat deraf en lavere maksimumeffekt.

Derudover har hybridbilen fra Toyota en klar fordel på accelerationen i forhold til de konventionelle LMP1’ere – men det store spørgsmål ligger på holdbarheden.

Annonce:

Forfatter: Niklas Majgaard

Et mere eller mindre livslangt forhold til racing skal ud i ord og tekst. Som journalist begyndte det hele i avisbranchen, men også motorsport er der plads til. Aktuelt er jeg presseansvarlig for TCR Denmark, den dansk/skandinaviske DS3 Cup og hos sjællandske Insight Racing, ligesom kundegruppen også tæller opgaver i en række andre serier. Hjertet banker først og fremmest for gode historier, touringcars og sportsvogne.

Skriv et svar