Der er allerede banet vej for en G40-klasse i den kommende sæson. Her vil det blive et krav, at bilen og køretiden skal deles af to kørere. Det håber Oliver Schröter at mange vil se som en spændende mulighed for at tage skridtet fra gokart til banesporten uden at skulle foretage store investeringer.

– Ginetta G40 er en fabriksbygget racerbil med lav vægt, rigtig sekventiel gearkasse og baghjulstræk. Den kører som en racerbil skal, så den er perfekt til at forberede sig til for eksempel GT4 eller lignende klasser, fortæller Oliver Schröter, der har sikret sig Ginetta-fabrikkens opbakning til klassen.

– Fabrikken i England bakker fuldt op om projektet, og de har hjulpet med en masse viden og erfaringer allerede. Vi forventer at selve driftsbudgettet på en bil for en sæson vil ligge et stykke under 100.000 kroner, baseret på de tal som Ginetta har for bilen. Ginetta-klassen

En fabriksny Ginetta G40 GT5 koster omkring 320.000 kroner, men der er et levende marked for brugte biler i hele Europa – ikke mindst i Sverige, hvor der er en hel løbsserie med bilen.

– Der findes brugte biler derude til omkring 150-175.000 kroner, og derudover arbejder jeg på at finde en partner, som kan tilbyde en fornuftig leasingaftale på bilerne, fortæller Oliver Schröter, der ikke er den første i familien som gør forsøget på at få den lille racerbil til Danmark.

Op til 2012-sæsonen forsøgte hans far, Tommy Schröter, at etablere en talentudviklingsklasse baseret på G40-bilen. Det projekt gik ikke til held, men næste generation har mere afdæmpede ambitioner – til en start:

– Kan vi have fem biler med i DEC-feltet næste år, så har vi fået en god start. Jeg tror til gengæld, at når først folk oplever hvor god og stabil en bil det er, så bliver der noget mere interesse for det.

– Det er en rigtig fed bil. Jeg prøvede den selv sidste år i England, og det er en bil hvor man virkelig kan lære sit håndværk som racerkører. Og så kan man jo tage den med til udlandet, for den passer ind i mange forskellige løbsserier rundt omkring, slutter Oliver Schröter.

Oliver Schröter har allerede kontakt til flere teams, som har tilkendegivet deres interesse for at drive en bil, så kørerne blot skal komme på banen med køredragt og hjelm.

Interesserede kan kontakte Oliver Schröter på telefon 30 59 68 33.

Indlægget DEC introducerer Ginetta G40 GT5-klasse i 2021 blev først udgivet på Boxengasse.

– Ja, jeg er rigtigt tilfreds! Det er en god start på en ny sæson i en ny klasse, og jeg synes at drengene har gjort det lige efter bogen, fortæller John Nielsen om Kevin Rossel og Christian Sørensens indsats på banen.

– Vi har fået to kørere, der matcher hinanden rigtigt godt, både i forhold til hastighed og kørestil. Det betyder at de både kan presse hinanden på banen og gøre hinanden dygtigere, og det er noget som gør os stærke som et team.

Med skiftet fra DTC til Super GT-serien har teamet taget hul på et nyt kapitel i sin historie. Fire år og to mesterskaber blev det til i DTC, men en manglende TV-aftale var udslagsgivende for et skifte til den sønderjyske klasse:

– Vi har lovet mange af vores sponsorer at køre i en klasse med TV-dækning, og da DTC ikke længere kunne garantere det, måtte vi handle. Og da Tom Pedersen og Super GT præsenterede en meget ambitiøs serie med en flot TV-pakke, så det blev ikke et svært valg, forklarer teamchefen om skiftet.

Fremtiden ser lys ud

Om bilen og serien er Danmarks første Le Mans-vinder helt klar i spyttet: Det er en rigtig racerbil med alt, der skal til:

– Jeg har selv kørt en del omgange i bilen for at kunne snakke med, når kørerne diskuterer opsætning og ideallinjer, og jeg må sige at den kører rigtigt godt. Og så lyder de helt fantastisk med V6-motoren; det er noget jeg sætter pris på! Jeg tror at der er en god fremtid i den her klasse de næste år.

Teamets tidligere DTC-mester, Lasse Sørensen, er i denne sæson sendt afsted til udlandet for at køre den europæiske NASCAR-serie. Det er helt på linje med visionen for teamet, hvis ambition er at hjælpe danske talenter til en karriere i motorsporten.

– Vi har sendt Lasse til udlandet i år, og det er første del af rejsen for os. Om nogle år skulle vi gerne have hjulpet nogle kørere så langt op i rækkerne, at vi begynder at få lidt af vores investering tilbage, som vi så kan geninvestere i nye kørere, fortæller John Nielsen, som også løfter lidt af sløret for visionen for fremtiden:

– På sigt håber vi på at kunne fuldende cirklen og selv drive indsatsen i udlandet også. Det ville være rigtig godt.

Efter alt at dømme slutter ambitionerne for Team Flexlease.nu / Strøjer Tegl altså ikke på toppen af Super GT-podiet, men nærmere som et danskdrevet internationalt team. Kunne udlandet dermed være næste mål, når Super GT-klassen er vundet?

– Det kunne det godt være. Det ville da være sjovt at prøve, slutter John Nielsen.

Indlægget Super GT er ikke endestationen for Team Flexlease.nu / Strøjer Tegl blev først udgivet på Boxengasse.

Det har ikke altid været sådan. For 20 år siden kunne man for relativt små summer anskaffe sig en brugt Formel Ford-racer, og var man fiks på fingrene kunne man holde bilen kørende på et godt husholdningsbudget. Det var også i dén periode, at vi havde en hel håndfuld unge kørere, som uden store sponsorer i ryggen prøvede kræfter med den europæiske elite – og endda gjorde det formidabelt.

Én af de unge mænd, som i 1990’erne kørte Europa tyndt i gamle kassevogne med eftermonteret Formel Ford-racer, er Dan Suenson, medstifter og kreativ hjerne bag Aquila Racing Cars. Han, og mange andre af datidens unge kørere tog ekstra jobs og levede sparsomt (nok et stykke under det, vi i dag omtaler som “fattigdomsgrænsen”, red.), og de oplevede verden bag fullface-hjelmens visir.

Tilbage i 1991 anskaffede Dan Suenson sig en Royale RP24 Formel Ford-racer til den voldsomme sum af 16.000 kroner. Den var billig – også dengang – men alligevel lykkedes det for Dan at køre sig til andenpladsen i mesterskabet.

I dag er motorsport dyrt. Rigtigt dyrt. Et sæde i et vinderteam i dansk Formel 4 løber hurtigt op i nærheden af en halv million kroner, og det er de færreste unge gokartkørere, som har fået dén slags beløb i konfirmationsgave. Enkelte er begavede med velbeslåede forældre, som er i stand til at punge ud, men desværre hænger talent og pengepung ikke sammen – det er bevist mange gange, og derfor må mange talenter give op alt for tidligt.

Tilbage til udgangspunktet

Samtidig med at motorsport er blevet dyrt er meget af det sportslige også gået tabt. I dag er det realistisk at komme i Formel 1 allerede fra 16 års-alderen, og det betyder at der ikke er meget tid til pjat, hvis en ung kører skal nå op på et vist niveau inden han eller hun er blevet for gammel. Der er ikke længere god tid til at lære køreteknikken ordentligt inden man skal ud og køre i bil med downforce og aerodynamik. Og hvor der udenfor banen stadigvæk er kammeratligt sammenhold, er der i stigende grad en tendens til at hver kører og hvert team holder sig for sig selv, frem for at fortælle røverhistorier og udveksle erfaringer med hinanden.

Efter at have bygget den første danskproducerede Formel Ford-racer (og ført Kevin Magnussen til sit første mesterskab i formelbiler) fik Dan Suenson for et par år siden én af de idéer, som endte med at koste nattesøvnen i nogle måneder:

Det måtte være muligt at bygge en rigtig racerbil uden at sprænge banken. En rigtig racerbil med fokus på at lære det, som i gamle dage hed “race craft”, hvor topfart og elektroniske hjælpemidler var ligegyldige.

En Synergy er ikke den mest optimale bil, du kan bygge for pengene, men når alle er i ens biler, så får du noget fantastisk ræs – og det er hvad det hele handler om.

Aquila Synergy Cup kørte sin første sæson i 2016 under navnet FDM Sport, og mange udefrakommende, inklusive denne artikels forfatter, kiggede undrende på den lille åbne bil. Det lette glasfiberkarosseri bærer ikke det mest traditionelle design, og cockpittet indholdt kun det allermest nødvendige; et rat, en gearstang, en omdrejningstæller – og tre sikringer der tjener som knapper til el, starter og lys. Keep. It. Simple. Stupid.

Kørerne, til gengæld, havde en fest. Bilen belønner den dygtige chauffør, som formår at få fart med sig gennem svingene og ud på langsiderne, mens overdrevne udskridninger koster dyrt. En effektiv motivator til at styrke sin køreteknik.

Teknisk set er en Aquila Synergy langt fra at være et teknologisk vidunder. Til gengæld er hver en del nøje udvalgt, sådan at kvaliteten er høj uden at gå på kompromis med økonomien. Faktisk er Aquila-stifteren selv ganske tilfreds med holdbarheden på sin lille budgetracer:

“En Synergy er ikke den mest optimale bil, du kan bygge for pengene, men når alle er i ens biler, så får du noget fantastisk ræs – og det er hvad det hele handler om.”, fortæller Dan Suenson.

“Generelt er mange konkurrende producenter vist lidt trætte af os, for alt holder langt på de her biler. Et sæt klodser er normeret til at holde i fem år, og alle sagde også, at de her Willwood-bremser ikke var noget værd. Men intet bremser så sent som en Synergy.”, fortsætter han med et lille smil, som afslører at det ikke kun er hårdt arbejde at bygge racerbiler. De skal jo også testes…

Med 180 km/t i tredje gear

Den kun 400 kilo tunge bil er drevet af brugte motorer fra første generation af Toyota Aygo, Citroën C1 og Peugeot 107. Mere præcist er der tale om den trecylindrede, et-liters benzinmotor på voldsomme 68 hestekræfter. Men hvordan kan det overhovedet komme på tale, at man vælger så mystisk en motor til en racerbil?

“Mens jeg underviste på University of Birmingham kørte jeg i udlejningsbiler en uge om måneden. For at spare penge på dén konto, sad jeg ret ofte i en Aygo. Så jeg forsøgte hele tiden at køre dem i smadder. Det lykkedes aldrig.”, siger Dan, og fortsætter:

“Og det forrykte er, at sådan en faktisk sagtens kan køre 180, hvis man gør det rigtigt! Den er hurtigst i tredje og fjerde gear, og der er bare ingenting, der går i stykker, uanset hvor hårdt du kører den. De holder til alt muligt. Har de frisk olie og vand, så sker der intet.”

Heller ikke i racertrim, hvor effekten med en let tuning er øget fra 68 til 93 hestekræfter, opleves der et stort antal tekniske defekter:

“I den her sæson har vi ødelagt to motorer i hele feltet sammenlagt – begge gange var det fordi nogen havde glemt at hælde olie på dem.”

Bilen blev grundigt testet på de engelske racerbaner i BRSCC OCC-klassen. Donormotoren havde kørt cirka 150.000 kilometer, da den blev lagt i Synergy-raceren, og i løbet af to sæsoner var der hverken renovering eller reparationer på kalenderen – blot frisk olie og vand i ny og næ. Til gengæld har den nu vundet to mesterskaber.

“Samlet set kostede de to sæsoner to trækaksler, og et sæt dæk går en hel sæson. Den dyreste bærearm koster 1000 kroner… Det dyreste er monocoquen, den koster 35.000, men alt andet er billigt. En hel motor koster 5.000, så selv hvis det utænkelige skulle ske, er det til at overskue.”, forklarer Dan.

[su_spoiler title=”Teknikken bag: Aquila Synergy” style=”fancy” open=”yes”]

• Motor: Toyota 1KR-FE 1-liters, trecylindret benzinmotor chippet til 93 hestekræfter (med Aquila-designede spjældhuse)
• Gear: Standard gearkasse fra Aygo/C1/107
• Bremser: Willwood kalibre, standard skiver fra Toyota Aygo
• Chassis: Aluminiumsmonocoque

Performance

• Vægt: 380 kg
• Vægt/Effekt: 2,14 kg pr. hk

[/su_spoiler]

Fællesskabet tæller højt

Der er ingen tvivl om at teknikken er et kapitel for sig. Rent sportsligt har den lille begynderklasse også efterhånden udviklet sig i den retning, som raceriværksætteren havde drømt om. Der er nemlig god stemning i det store Aquila-telt, og også her er der lavet nye standarder for sportsligt sammenhold. På banen bliver der kæmpet indædt, men når hjelmen er lagt på hylden og køredragten hænger til tørre, dyrkes fællesskabet og passionen for sporten.

Ét af kravene for at deltage i Aquila Synergy Cup er, at man holder til i det samme store telt som alle andre i klassen. Der er ikke noget med at skjule sit setup eller holde sig langt fra konkurrenterne. Til gengæld går familien Suenson selv forrest, når det kommer til principperne om åbenhed og hjælpsomhed.

Kevin Suenson kører nemlig selv med i klassen, og med sine mange kilometer i bilen er han blandt de hurtigste i klassen. Det betyder til gengæld at han er den første til at dele ud af gode råd og håndfaste tips til sine konkurrenter.

“Der er mange, der ikke lige forstår at de bare kan gå hen og kigge hans bil efter og spørge ham om tips og tricks. Han coacher endda flere af kørerne i klassen, så de får mere ud af bilen og sig selv. Jeg vil bare gerne at vi kan være åbne og hjælpe hinanden – og det kan man på den her måde”, forklarer Dan Suenson, som ikke lægger skjul på at principperne har rod i Formel Ford-klassen tilbage i hans yngre dage.

Og der er noget om snakken. Det er sjovest at køre racerløb, når man skal kæmpe for hver placering, og der ikke bliver givet ved dørene. Det er også sådan, man bliver dygtigere. For publikum er det også noget mere seværdigt end at se et løb, hvor bilerne kører på én lang række.

Motorsportens svar på Folkevognen

Der er rigeligt med klasser i dansk banesport. Til gengæld er der ikke mange klasser som giver unge kørere en god start på banesporten for relativt få penge. Og det er synd, mener Dan Suenson, som helst så at alle havde mulighed for at prøve kræfter med den sport, der har givet ham mange glæder og oplevelser de sidste mange år:

“Jeg vil tilbage til, at motorsport er en sport. Alt det med at nogle tilgodeses på grund af penge er en kæmpe fejl. Motorsport er en billig måde at markedsføre sig på i den forstand at det er hurtig udvikling, fordi der er konkurrence og passion”, siger han, og fortsætter:

“Der er vel 2-4% af befolkningen, som kan gøre hvad de vil rent økonomisk. Dem er der en masse teams, der gerne vil have, for de har en masse penge at lægge. Jeg vil meget hellere have fat i de 96%, for de udgør bredden. Jeg vil medgive, at en sæson stadig koster penge, men i forhold til alt det andet, så er det virkelig peanuts.”

Først tager vi Skandinavien…

Der er lagt planer for Synergy Cup. Allerede næste år forventes det at en svensk Synergy Cup ser dagens lys i samarbejde med det svenske bilsportsforbund, SBF. Det er ikke hvem som helst, som har lagt billet ind på promotorjobbet – Alx Danielsson var i starten af 00’erne Sveriges varmeste bud på en ny racerstjerne, og på CV’et står alt fra Formel 3000 over rallycross til Monster Trucks.

“Planen for nu er, at vi skal have Synergy Cup bredt ud. Det koncentrerer vi os om nu. Jeg gad godt, at jeg bare kunne designe nye biler, for jeg har masser af ideer og grundtanker til både en formelbil og en sportsvogn i hovedet.”, fortæller Dan Suenson, som dog holder sig i skindet og helliger sig visionen, der er meget klart formuleret:

“Vi prøver at skabe noget, der hjælper drømmene på vej.”

Indlægget I Sønderjylland vender man talentstigen på hovedet blev først udgivet på Boxengasse.

Løbet har plads til 60 biler med tre kørere til at dele køretiden mellem sig. Det er otte gange flere kørere end der er plads til i Formel 1-feltet. Dertil kommer det økonomiske aspekt – et Le Mans-sæde i en P2-bil kan købes for omkring 3 mio. danske kroner, alt efter team og kørerens formåen. I forhold til et sæde i Formel 1 er der altså tale om småpenge.

Eftersom størstedelen af de unge kørere ikke har uendelige midler til deres rådighed, er målet om Le Mans-deltagelsen ofte kulminationen på et flerårigt projekt. For år tilbage var Le Mans et fænomen, man som racerkører deltog i, når ens formel-drømme var overstået i midten af 30’erne – eller som ekstra træning på vej frem mod Formel 1-debuten.

Michael Schumacher kørte eksempelvis for Sauber-Mercedes i den ikoniske Sauber C11 i 1991, da hans manager, Willy Weber, insisterede på at der var mere brug for at lære at håndtere de mange hestekræfter og “seriøse pressekonferencer”, end at køre rundt i Formel 3000, som var fødeklasse til Formel 1 i 1990’erne.

Bonusinfo: Michael Schumachers teamkammerat i søsterbilen var en gæv sønderjyde ved navn Kurt Thiim…

Det starter alt sammen 5 cm over asfalten

I dag er det nærmere reglen end undtagelsen at unge gokartkørere nævner Le Mans som den store drøm. Mange forklarer drømmen med historier om Tom Kristensen og den særlige stemning i danskerlejrene på Le Mans, mens et stigende antal kørere allerede i teenageårene har indset at husholdningsbudgettet i en lidt-over-gennemsnitslig familie langt fra rækker til Formel 1-drømmene.

Efter gokartårene og den næsten obligatoriske tur gennem Formel 4-klassen (eller den for Danmark helt særlige Formel 5-klasse; Formel Ford-biler med eftermonterede vinger) går turen for de mest ambitiøses vedkommende til udlandet og de store racerbaner.

Det er også her, størstedelen af talenternes veje skilles. Nogle vælger at gå formelvejen, mens andre satser på at bygge sig en karriere i GT-racing. Vælger man GT-vejen, har de fleste også valgt at se nærmere på GT4 som det næste skridt.

Delebiler – på racerbanen?!

Rundt omkring i Europa er GT4-klassen blevet en populær og relativt prisvenlig introduktionsklasse til internationale langdistanceløb. Bilerne er mindre potente udgaver af de vildere GT3 og GTE-biler, hvor sidstnævnte er klassen som kører i World Endurance Championship, og dermed også på Le Mans. Derfor finder man også biler som Aston Martin Vantage, Audi R8 LMS, McLaren 570S, BMW M4 og Porsche Cayman blandt udvalget af køretøjer.

GT4-bilerne er underlagt et strikst teknisk reglement med fast vægt/effekt-forhold. Bilerne har mellem 350 og 400 hestekræfter og et minimum af elektroniske hjælpemidler, som f.eks. traction control. Selvom bilerne har vinger, genererer de ikke massive mængder downforce, så der skal stadig arbejdes meget med mekanisk grip for at køre stærkt.

GT4-klassen er for mange også første gang, hvor bilen skal deles med en anden kører igennem hele sæsonen. Det er ikke længere bare op til én selv at gøre det godt; pludselig skal bilen gives videre til en teamkammerat, der har lige så stor andel af succes og fiasko. Det kan være svært, hvis man som kører ender på hold med en mindre dygtig chauffør, men de mest attraktive langdistancekørere er dem, som magter at tage en mindre erfaren og dygtig kører under sine vinger og få ham/hende til at blomstre. Holdånd er virkelig en nøgleingrediens i langdistanceracing.

Økonomisk set er GT4 i de seneste sæsoner blevet markant dyrere at deltage i. Det skyldes nok, at flere bilproducenter har valgt at bygge biler efter GT4-reglementet, ligesom populariteten og et højere niveau af kørere betyder, at man ikke “bare lige” stiller op uden tilstrækkeligt med testdage og en dygtig engineer på bilen. I dag koster en sæson i British GT i omegnen af 2 millioner kroner for en bil – fordelingen af beløbet mellem kørerne er til gengæld til forhandling…

Det store spørgsmål: GT eller prototyper?

Allerede efter GT4 skal man som racerkører tage næste valg. Enten kan man tage næste skridt op i GT3-bilerne, som har flere hestekræfter, mere downforce og til gengæld flere elektroniske hjælpemidler og gadgets – eller også kan man se nærmere på prototypeklasserne som for eksempel LMP3.

GT3-bilerne er allerede spredt i hundredevis rundt omkring på kloden, og reglementet bliver brugt i alt fra nationale serier til internationale mesterskaber. Både Blancpain Sprint/Endurance Series og de efterhånden så populære 24H-serier fra hollandske Creventic har plads til GT3-biler, så her er masser af muligheder for at komme ud at køre.

Spørgsmålet er, som altid, budgettet. Man får mest køretid for pengene ved eksempelvis at deltage i 24H Series, som kører på baner som Dubai, Circuit of the Americas og Silverstone. Niveauet er mærkbart lavere end i eksempelvis Blancpain-serierne, hvor det er deciderede fabriksteams som stiller op, men erfaringen med kørerskifte, nattekørsel og masser af overhalinger er ikke at kimse af.

For at skabe en indstigningsklasse til de spektakulære Le Mans-prototyper blev LMP3 sat til verden i 2015. Med en fastlåst pris for bilen og en række standardkomponenter som alle producenter skal benytte (motor, drivline, m.fl.), eksisterede der pludselig et økonomisk interessant alternativ til GT-bilerne. Samtidig får man som kører masser af erfaringer med at køre en bil med masser af downforce, rå power fra den bundtrækkende V8-motor, vel at mærke uden et væld af hjælpemidler.

LMP3-bilerne blev fra dag ét inkluderet i den europæiske Le Mans serie, ELMS, og som vinder af mesterskabet er man garanteret en plads på Le Mans året efter. Intet under at klassen accelererede hurtigt, og i dag er LMP3 en af de klasser, hvor der for alvor holdes øje med potentielle Le Mans-stjerner. Flere danske kørere har fået øjnene op for LMP3-klassen, som er billigere at deltage i end GT3/GTE, og i år har vi blandt andet Mikkel Jensen som førstekører for det østrigske team AT Racing i en Ligier JS P3 – når han altså ikke passer jobbet som juniorkører for BMW Motorsport.

LMP3-klassen kører også i USA og i Asien. Nationalt er mesterskaberne i både England og Kina begyndt at røre på sig.

It’s all about the money

Hvis først man som racerkører er nået til GT3/LMP3-niveauet er det næsten kun et spørgsmål om penge, hvis målet er Le Mans. Kan du håndtere racerbiler på dette niveau, så er du principielt klar til Le Mans.

Regnestykket er endda ret simpelt; jo dygtigere en kører, du er, desto lavere er det beløb som skal findes for at få en plads i løbet. De helt dygtige kørere kan i visse tilfælde ende med at få sædet gratis … eller endda få betaling for sit besvær.

Det er også tit på dette niveau, at kørerne finder ud af deres sande potentiale. Både bag rattet og bag skrivebordet. Konkurrencen i ELMS er benhård, så det er kun de allerskarpeste som gør sig bemærket. Dertil kommer at en sæde i LMP3-klassen nemt koster mellem én og halvanden million danske kroner. Det er ikke småpenge, og fortsat at finde den slags penge på det danske sponsormarked kan vise sig at være svært.

Sidste skridt: Le Mans

Selvom den største udfordring for de fleste køreres Le Mans-drømme har form af noget økonomisk, så er der også en række andre krav som skal opfyldes, før man kommer på startlisten.

Hvis vi starter med økonomien, så anslås det at det vil koste i omegnen af 8 mio. danske kroner at køre selve Le Mans-løbet med enten en LMP2 eller GTE-bil. Hertil kommer så tests op til løbet, samt den officielle testdag. Testdage kan man i grove tal budgettere med 500.000,- pr. styk. Det skal selvfølgelig fordeles mellem tre kørere – you do the math.

Er det først lykkedes at finde budgettet, og har ACO givet en starttilladelse til teamet, så er der en række andre forudsætninger som skal opfyldes før man langt om længe er til start. Blandt andet skal man en tur til Le Mans og gennemføre en dags simulatortest for at bevise at man kan håndtere bilen, banen, trafikken på banen og – ikke mindst – de forskellige former for “slow zones” og safetycar-procedurer. Når dagen er gået og testen er bestået, er der grønt lys til at deltage i den officielle Le Mans-test et par uger før løbet.

[su_row][su_column size=”2/3″ center=”no” class=””]Og nej; selvom man har 15 års erfaring fra Formel 1, kan man ikke slippe for simulatordagen. Bare spørg Fernando Alonso, som i midten af april måned måtte igennem en dags hårdt arbejde for at kunne debutere på banen for Toyota.

På den officielle testdag er det næsten en ren formalitet, at nye kørere skal gennemføre minimum 10 omgange på banen for at opnå den endelige starttilladelse til årets Le Mans.[/su_column]
[su_column size=”1/3″ center=”no” class=””]

@alo_oficial passes simulator test with flying colors ahead of @24hoursoflemans @AOTech_Sim @Toyota_Hybrid #LEMANS24 https://t.co/9Djev5tqYq

— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) 16. april 2018

[/su_column][/su_row]

Giv drømmejægerne et velfortjent klap på skulderen

Som den opmærksomme læser har konstateret, kan det godt lade sig gøre at kæmpe sig fra en gokart til start på Le Mans i løbet af relativt få år. Det kræver talent, en massiv personlig indsats og et beløb i omegnen af 10 millioner gode, danske kroner, at nå dertil. Plus det løse.

At finde nålen i høstakken er med garanti lettere, og selvom vi har nogle kørere som virkelig kæmper hårdt for at nå deres mål, er det de færreste som når hele vejen til den franske provinsby med den berømte landevej.

Ikke desto mindre giver vi her fra Boxengasse-redaktionen et anerkendende nik i retning af alle kørere som trodser jantelov, skrantende økonomi og tante Olga’s velmente formaninger om at få et solidt job som inkluderende folkeskolelærer, for at jagte drømmen om at komme til start på Le Mans – vi håber at de alle får chancen for at køre under Dunlup-broen og se Dannebrog blafre i Porsche-kurverne!

Indlægget Turen går til: Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.