Siden en vis bankuddannet racerkører fra Hobro tog hul på sin imponerende sejrsstime på Le Mans, har et anseeligt antal danske kørere søgt lykken på Le Mans. Nogle med succes, mens andre trods alt kan se tilbage på at have deltaget i det mest omtalte racerløb i verden.
Løbet har plads til 60 biler med tre kørere til at dele køretiden mellem sig. Det er otte gange flere kørere end der er plads til i Formel 1-feltet. Dertil kommer det økonomiske aspekt – et Le Mans-sæde i en P2-bil kan købes for omkring 3 mio. danske kroner, alt efter team og kørerens formåen. I forhold til et sæde i Formel 1 er der altså tale om småpenge.
Eftersom størstedelen af de unge kørere ikke har uendelige midler til deres rådighed, er målet om Le Mans-deltagelsen ofte kulminationen på et flerårigt projekt. For år tilbage var Le Mans et fænomen, man som racerkører deltog i, når ens formel-drømme var overstået i midten af 30’erne – eller som ekstra træning på vej frem mod Formel 1-debuten.
Michael Schumacher kørte eksempelvis for Sauber-Mercedes i den ikoniske Sauber C11 i 1991, da hans manager, Willy Weber, insisterede på at der var mere brug for at lære at håndtere de mange hestekræfter og “seriøse pressekonferencer”, end at køre rundt i Formel 3000, som var fødeklasse til Formel 1 i 1990’erne.
Bonusinfo: Michael Schumachers teamkammerat i søsterbilen var en gæv sønderjyde ved navn Kurt Thiim…
Det starter alt sammen 5 cm over asfalten
I dag er det nærmere reglen end undtagelsen at unge gokartkørere nævner Le Mans som den store drøm. Mange forklarer drømmen med historier om Tom Kristensen og den særlige stemning i danskerlejrene på Le Mans, mens et stigende antal kørere allerede i teenageårene har indset at husholdningsbudgettet i en lidt-over-gennemsnitslig familie langt fra rækker til Formel 1-drømmene.
Efter gokartårene og den næsten obligatoriske tur gennem Formel 4-klassen (eller den for Danmark helt særlige Formel 5-klasse; Formel Ford-biler med eftermonterede vinger) går turen for de mest ambitiøses vedkommende til udlandet og de store racerbaner.
Det er også her, størstedelen af talenternes veje skilles. Nogle vælger at gå formelvejen, mens andre satser på at bygge sig en karriere i GT-racing. Vælger man GT-vejen, har de fleste også valgt at se nærmere på GT4 som det næste skridt.
Delebiler – på racerbanen?!
Rundt omkring i Europa er GT4-klassen blevet en populær og relativt prisvenlig introduktionsklasse til internationale langdistanceløb. Bilerne er mindre potente udgaver af de vildere GT3 og GTE-biler, hvor sidstnævnte er klassen som kører i World Endurance Championship, og dermed også på Le Mans. Derfor finder man også biler som Aston Martin Vantage, Audi R8 LMS, McLaren 570S, BMW M4 og Porsche Cayman blandt udvalget af køretøjer.
GT4-bilerne er underlagt et strikst teknisk reglement med fast vægt/effekt-forhold. Bilerne har mellem 350 og 400 hestekræfter og et minimum af elektroniske hjælpemidler, som f.eks. traction control. Selvom bilerne har vinger, genererer de ikke massive mængder downforce, så der skal stadig arbejdes meget med mekanisk grip for at køre stærkt.
GT4-klassen er for mange også første gang, hvor bilen skal deles med en anden kører igennem hele sæsonen. Det er ikke længere bare op til én selv at gøre det godt; pludselig skal bilen gives videre til en teamkammerat, der har lige så stor andel af succes og fiasko. Det kan være svært, hvis man som kører ender på hold med en mindre dygtig chauffør, men de mest attraktive langdistancekørere er dem, som magter at tage en mindre erfaren og dygtig kører under sine vinger og få ham/hende til at blomstre. Holdånd er virkelig en nøgleingrediens i langdistanceracing.
Økonomisk set er GT4 i de seneste sæsoner blevet markant dyrere at deltage i. Det skyldes nok, at flere bilproducenter har valgt at bygge biler efter GT4-reglementet, ligesom populariteten og et højere niveau af kørere betyder, at man ikke “bare lige” stiller op uden tilstrækkeligt med testdage og en dygtig engineer på bilen. I dag koster en sæson i British GT i omegnen af 2 millioner kroner for en bil – fordelingen af beløbet mellem kørerne er til gengæld til forhandling…
Det store spørgsmål: GT eller prototyper?
Allerede efter GT4 skal man som racerkører tage næste valg. Enten kan man tage næste skridt op i GT3-bilerne, som har flere hestekræfter, mere downforce og til gengæld flere elektroniske hjælpemidler og gadgets – eller også kan man se nærmere på prototypeklasserne som for eksempel LMP3.
GT3-bilerne er allerede spredt i hundredevis rundt omkring på kloden, og reglementet bliver brugt i alt fra nationale serier til internationale mesterskaber. Både Blancpain Sprint/Endurance Series og de efterhånden så populære 24H-serier fra hollandske Creventic har plads til GT3-biler, så her er masser af muligheder for at komme ud at køre.
Spørgsmålet er, som altid, budgettet. Man får mest køretid for pengene ved eksempelvis at deltage i 24H Series, som kører på baner som Dubai, Circuit of the Americas og Silverstone. Niveauet er mærkbart lavere end i eksempelvis Blancpain-serierne, hvor det er deciderede fabriksteams som stiller op, men erfaringen med kørerskifte, nattekørsel og masser af overhalinger er ikke at kimse af.
For at skabe en indstigningsklasse til de spektakulære Le Mans-prototyper blev LMP3 sat til verden i 2015. Med en fastlåst pris for bilen og en række standardkomponenter som alle producenter skal benytte (motor, drivline, m.fl.), eksisterede der pludselig et økonomisk interessant alternativ til GT-bilerne. Samtidig får man som kører masser af erfaringer med at køre en bil med masser af downforce, rå power fra den bundtrækkende V8-motor, vel at mærke uden et væld af hjælpemidler.
LMP3-bilerne blev fra dag ét inkluderet i den europæiske Le Mans serie, ELMS, og som vinder af mesterskabet er man garanteret en plads på Le Mans året efter. Intet under at klassen accelererede hurtigt, og i dag er LMP3 en af de klasser, hvor der for alvor holdes øje med potentielle Le Mans-stjerner. Flere danske kørere har fået øjnene op for LMP3-klassen, som er billigere at deltage i end GT3/GTE, og i år har vi blandt andet Mikkel Jensen som førstekører for det østrigske team AT Racing i en Ligier JS P3 – når han altså ikke passer jobbet som juniorkører for BMW Motorsport.
LMP3-klassen kører også i USA og i Asien. Nationalt er mesterskaberne i både England og Kina begyndt at røre på sig.
It’s all about the money
Hvis først man som racerkører er nået til GT3/LMP3-niveauet er det næsten kun et spørgsmål om penge, hvis målet er Le Mans. Kan du håndtere racerbiler på dette niveau, så er du principielt klar til Le Mans.
Regnestykket er endda ret simpelt; jo dygtigere en kører, du er, desto lavere er det beløb som skal findes for at få en plads i løbet. De helt dygtige kørere kan i visse tilfælde ende med at få sædet gratis … eller endda få betaling for sit besvær.
Det er også tit på dette niveau, at kørerne finder ud af deres sande potentiale. Både bag rattet og bag skrivebordet. Konkurrencen i ELMS er benhård, så det er kun de allerskarpeste som gør sig bemærket. Dertil kommer at en sæde i LMP3-klassen nemt koster mellem én og halvanden million danske kroner. Det er ikke småpenge, og fortsat at finde den slags penge på det danske sponsormarked kan vise sig at være svært.
Sidste skridt: Le Mans
Selvom den største udfordring for de fleste køreres Le Mans-drømme har form af noget økonomisk, så er der også en række andre krav som skal opfyldes, før man kommer på startlisten.
Hvis vi starter med økonomien, så anslås det at det vil koste i omegnen af 8 mio. danske kroner at køre selve Le Mans-løbet med enten en LMP2 eller GTE-bil. Hertil kommer så tests op til løbet, samt den officielle testdag. Testdage kan man i grove tal budgettere med 500.000,- pr. styk. Det skal selvfølgelig fordeles mellem tre kørere – you do the math.
Er det først lykkedes at finde budgettet, og har ACO givet en starttilladelse til teamet, så er der en række andre forudsætninger som skal opfyldes før man langt om længe er til start. Blandt andet skal man en tur til Le Mans og gennemføre en dags simulatortest for at bevise at man kan håndtere bilen, banen, trafikken på banen og – ikke mindst – de forskellige former for “slow zones” og safetycar-procedurer. Når dagen er gået og testen er bestået, er der grønt lys til at deltage i den officielle Le Mans-test et par uger før løbet.
[su_row][su_column size=”2/3″ center=”no” class=””]Og nej; selvom man har 15 års erfaring fra Formel 1, kan man ikke slippe for simulatordagen. Bare spørg Fernando Alonso, som i midten af april måned måtte igennem en dags hårdt arbejde for at kunne debutere på banen for Toyota.
På den officielle testdag er det næsten en ren formalitet, at nye kørere skal gennemføre minimum 10 omgange på banen for at opnå den endelige starttilladelse til årets Le Mans.[/su_column]
[su_column size=”1/3″ center=”no” class=””]
@alo_oficial passes simulator test with flying colors ahead of @24hoursoflemans @AOTech_Sim @Toyota_Hybrid #LEMANS24 https://t.co/9Djev5tqYq
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) 16. april 2018
[/su_column][/su_row]
Giv drømmejægerne et velfortjent klap på skulderen
Som den opmærksomme læser har konstateret, kan det godt lade sig gøre at kæmpe sig fra en gokart til start på Le Mans i løbet af relativt få år. Det kræver talent, en massiv personlig indsats og et beløb i omegnen af 10 millioner gode, danske kroner, at nå dertil. Plus det løse.
At finde nålen i høstakken er med garanti lettere, og selvom vi har nogle kørere som virkelig kæmper hårdt for at nå deres mål, er det de færreste som når hele vejen til den franske provinsby med den berømte landevej.
Ikke desto mindre giver vi her fra Boxengasse-redaktionen et anerkendende nik i retning af alle kørere som trodser jantelov, skrantende økonomi og tante Olga’s velmente formaninger om at få et solidt job som inkluderende folkeskolelærer, for at jagte drømmen om at komme til start på Le Mans – vi håber at de alle får chancen for at køre under Dunlup-broen og se Dannebrog blafre i Porsche-kurverne!
