For nylig offentliggjorde Scuderia Cameron Glickenhaus sin entré i FIA World Endurance Championship som den første bilproducent i Hypercar-klassen. Hvis ikke du er nørdet omkring din motorsport, så har du måske ikke hørt om den voldsomt excentriske amerikaner, som har gjort “Make American Cars Great Again” til sit motto.
Ingeniørerne hos Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) har allerede brugt mere end 10.000 timer på at udvikle chassiset og undervognen til den kommende Le Mans-vinderbil, men ingeniørteamet er ikke startet på helt bar bund. De har nemlig lavet den her lille sag i forvejen:
Ja, det dufter da lidt af racerbil, ikke sandt?
Siden 2011 har den lille sportsvognsfabrik fra den amerikanske østkyst været fast inventar på Nürburgring, når det årlige 24 timers-løb skulle køres. Indmaden har været af forskellig karakter, hvor motoren har været af både amerikansk, japansk og sydtysk afstamning. Senest har den kørt med en 4,4-liters BMW-V8’er med biturbo og 700 hestekræfter på baghjulene – nok til at ramme 100 km/t efter tre sekunder med højrefoden sparket grundigt i gulvet.
Det har – næppe overraskende – affødt klassesejre på Nordschleife i både 2017 og 2018, og det har åbenbart givet blod på tanden. For da FIA offentliggjorde det tekniske reglement for Hypercar-klassen i december, gik folkene hos SCG straks til tegnebrættet.
50 års tørke skal slutte med SCG 007
Ikke siden Dan Gurney og A.J. Foyt vandt generalsejren på Le Mans i 1967 bag rattet i en Ford MKIV har et amerikansk bilmærke taget den samlede sejr på Le Mans. Her har europæiske og japanske bilfabrikker siddet tungt på hæderen i mere end 50 år – og dén æra slutter altså med Glickenhaus’ entré på verdensscenen. – Ifølge stifteren og direktøren, Jim Glickenhaus, i hvert fald.
Og ser man på 3D-tegningerne af den kommende hypercar, så ser det lovende ud. Bilens linjer leder tankerne tilbage til midt-halvfemsernes McLaren F1 GTR og Porsche 911 GT1, og der er således ikke meget som afslører, at det er en “All American Creation”, der er på tegnebrættet.
SCG satser nemlig på at designe og udvikle stort set hele bilen in-house. Et helt udviklingsteam er godt i gang med at udvikle en motor og et tilsvarende hybridsystem helt fra bunden. Og som det kræves i reglerne for Hypercar-bilerne, så tilbyder de naturligvis andre producenter at købe teknologien for en, øhm, rimelig sum.
FIA har i Hypercar-reglementet sørget for at montere et par ruller med snubletråd, så bilfabrikkerne ikke kan slippe afsted med at bygge afsindigt hurtige og afsindigt dyre biler, som diskvalificerer “fattige” teams og producenter fra at deltage med egne produktioner. Ét af de famøse benspænd er kravet om at producere minimum 20 gadebiler, som ikke må adskille sig væsentligt fra baneudgaven.
Til Glickenhaus-familiens held er lige netop dét deres store force. Samtlige af deres modeller har stelnummer og kan (med større eller mindre komfort til chauffør og passager, red.) køre på landevejen. Det bør nok her bemærkes, at Scuderia Cameron Glickenhaus er godkendt som “low volume manufacturer” – producent af biler i små serier – i USA.
Det giver Jim Glickenhaus og co. den åbenlyse fordel, at de som en lille producent ikke behøver gå så højt op i emissionstal og sikkerhedskrav som etablerede bilproducenter … En TÜV-godkendelse skal de derimod nok ikke sætte næsen op efter.
Toppen af automotiv passion og excentrisme
Indtil videre har ingen andre bilproducenter meldt sig på banen med en konkurrent til Glickenhaus-projektet, så det kan være at det er en letkøbt sejr, at Jim Glickenhaus og hans søn, Jesse, har øjnet.
Til gengæld er hele historien omkring Scuderia Cameron Glickenhaus så speciel, at denne artikel ikke kan stoppe endnu. Ikke før den har beskrevet en dedikeret amerikansk finansfyrste, en middelmådig filmproducer, en helt særlig one-off Ferrari og nogle vanvittige fremtidsvisioner – som måske slet ikke er urealistiske.
Kimen blev nemlig sået for 60 år siden, da den økonomiuddannede Seth Glickenhaus satsede på risikable obligationer på Wall Street – og kunne høste en gevinst på godt fire milllioner dollars. Det blev starten på Glickenhaus & Co., som siden 1961 har håndteret investeringer for velhavere og virksomheder.
Jim Glickenhaus var finansmandens første søn, og i de unge år var det Hollywood som trak i ham. Det blev til en lang række film, både som manuskriptforfatter og som producer. Bedst kendt – selvom det ikke ligefrem er Titanic – er Protector fra 1985 med Jackie Chan i hovedrollen.
Men i 1997 trådte han ind i familiefirmaet som ledende partner, da hans far som 83-årig mente at sønnike burde blive kørt i stilling til at overtage, når han en dag ikke længere kunne. Det blev som bekendt først 19 år senere – og da var junior allerede godt i gang med sit bileventyr.
» Bella. «
Med et trecifret millionbeløb i dollars og en passion for design og teknologi er det nærliggende at en del af formuen bliver brugt på … biler. I sin private samling i en forstad til New York har Jim Glickenhaus samlet nogle af de mest sjældne Ferrari-modeller i tidens løb; blandt andet denne Ferrari 159s Spyder Corsa fra 1947 – efter sigende den første “masseproducerede” Ferrari:
Som mange sikkert drømmer om, har Glickenhaus haft Ferrari som hverdagsbiler helt tilbage fra 1970’ernes 275 GTB, og oplevelsen af at køre i en bil som måske er præget af passion, men til gengæld har sine mærkværdigheder (for eksempel at instruktionsbogen til hans Testarossa ikke kunne være i bilens handskerum, red.), gjorde at amerikaneren satte sig for at gøre det hele selv.
Virker dén historie bekendt? Forståeligt – det var af præcis samme grund, Ferruccio Lamborghini begyndte at producere sportsvogne…
For Glickenhaus startede det med noget, som er de færreste forundt: En såkaldt one-off Ferrari, designet af selveste Pininfarina. Faktisk var Ferrari stiktossede over, at Pininfarina havde lokket Glickenhaus med på idéen om en moderne udgave af den legendariske Ferrari 330 P3/4. Projektet var nemlig startet uden overhovedet at involvere fabrikken i processen med at forvandle en Enzo til et unikt stykke automotiv kunst.
Den slags huede naturligvis ikke den daværende Ferrari-chef, Luca de Montezemolo. Han tog direkte til Pininfarina for at standse projektet, men da han så P4/5-bilen – efter i øvrigt at have løjet om at have fået tilladelse af Glickenhaus selv – var hans eneste kommentar “Bella”. Og så kom der altså alligevel et Ferrari-logo på bilen.
Man skulle tro at der var lang vej fra at købe en one-off Ferrari-model til at bygge sports- og racerbiler. Men gruppepres virker også på excentriske rigmænd. Heldigvis.
Da bilfanatikere verden over så Ferrari P4/5 gik der ikke lang tid, før folk begyndte at forlange at se den køre race. Det var jo trods alt en moderne udgave af en episk racerbil. Og til sidst gav Glickenhaus efter:
Find mig et 24 timers-løb, så bygger jeg en racerbil.
Det havde måske været en mulighed at få starttilladelse på Le Mans i form af en ansøgning til at køre med i Garage 56 – den ene årlige plads til specielle biler, der ikke passer ind i reglementet. Men Glickenhaus ville bygge en racerbil, som kunne kæmpe med om sejren. Og så blev der lagt billet ind på en plads til 24 timers-løbet på Nürburgring i 2011 – herfra startede rejsen for alvor.
Teknologi er noget man bygger – ikke køber
Debutløbet gik ikke ligefrem fantastisk. Teknikken fungerede ikke optimalt. Flere konkurrenter kørte på bilen. Og under et pitstop brød bilen i brand, fordi der blev spildt benzin under påfyldningen. Men der skal mere til for at stoppe en gal amerikaner med penge.
Til 2012-løbet blev der installeret et hjemmegjort KERS-system af samme type, som der blev brugt i Formel 1. Systemet kunne give 50 hestekræfter mere i fire sekunder ad gangen. På Nordschleife kunne de aktivere de ekstra kræfter i nærheden af 50 gange på en omgang. Og for at få det optimale ud af systemet blev det ved hjælp af GPS-udstyr sat til at aktivere på vej ud af alle banens langsommeste sving.
Resultatet: 15 sekunder hurtigere på en omgang. Syv sekunder hurtigere rundt på banen end nogen anden Ferrari havde kørt. Bilen tog klassesejren og blev 12’er generelt.
Efter en succesfuld sæson i 2012 forsvandt Glickenhaus fra motorsporten. Amerikaneren havde fået blod på tanden, og nu skulle der bygges racerbil. To år brugte han med et dedikeret team af ingeniører, før han i 2015 vendte tilbage med Scuderia Cameron Glickenhaus SCG003C.
Der skal også tjenes penge, for det er trods alt ikke billigt at bygge racerbiler – og da slet ikke en Hypercar til WEC og Le Mans. Derfor lanceredes to søstermodeller; en SCG003S (S for Stradale – gadebil) og trackdayudgaven SCG003CS (Competizione Stradale). Det har aldrig været målet at sælge mange gadebiler, men med et prisskilt på 2,3 millioner dollars behøver man heller ikke sælge 100 biler før der er en profit.
Fokus har siden 2015 været på 24 timers-løbet og VLN-serien på Nürburgring. SCG003C er blevet udviklet løbende og har senest i 2018 vundet sin klasse i 24 timers-løbet. Og der er meget mere på vej.
Flere nye modeller på tegnebrættet
Om et års tid forventer Scuderia Cameron Glickenhaus at lancere SCG004 i samme tre udgaver som forgængeren. Designet er blevet forfinet, men ingredienserne og tanken bag er uændret. En rå og brutal racerbil, som kan køres på gaden.
Men det stopper ikke her. Kærligheden til de smukke biler har nemlig affødt tanken om en klassisk skønhed med moderne indmad. SCG006 er et ganske interessant projekt. Med designmæssige hints tilbage til blandt andre Ferrari 275 GTB (og måske en smule AC Cobra, red.) bliver bilen bygget i ren kulfiber med en moderne 650 hestekræfters V8-motor og sekventiel gearkasse. Og nu bliver det først interessant:
SCG006 bliver også bygget i en FIA-godkendt GT4-udgave. Mon ikke den ville vække opsigt?
Som del af Hypercar-reglementet skal Scuderia Cameron Glickenhaus også bygge gadeversioner af deres kommende SCG007-model, og Glickenhaus selv forventer at de 25-30 producerede biler vil kunne købes for en pris i omegnen af 2,3 millioner dollars. Og hans plan er naturligvis, at de også skal kunne køres på landevejen. Præcis som alle andre SCG-modeller.
