Men der er noget om snakken, og en god del af turplanen for min nyligt overståede rundrejse i Japan var netop at se en håndfuld af de værksteder, som jeg altid har set op til og holdt af. Jeg nåede langt fra alle. Som i LANGT fra. Dette er blot et udpluk fra Tokyo-området (og en enkelt shop i Fukuoka), og rejser man videre rundt, så er der enormt mange specialister at løbe ind i. Og der er vitterligt nok fede shops til at fylde endnu en rundrejse på minimum to uger – uden at se det samme, vel at mærke.

Der er også få steder, hvor grænserne mellem tuning/streetracing/drifting og reel banesport er så løst definerede som i Japan. Det sætter kort fortalt sit tydelige præg på de biler, som mange af disse små fabrikker producerer. Min mangeårige passion for Honda satte også sit præg på turplanen, men sådan kan det jo gå.

Jeg er Honda-ejer på snart syvende år, så det var en helt særlig oplevelse at besøge firmaer som Spoon Sports, SEEKER, M&M Honda, ADVANCE og FEEL’s Honda Twin Cam. Alle fem har nærmest mytisk status i Honda-kredse, og står – sådan sagt på godt dansk – bag nogle af de fineste Hondaer på planeten.

Men Honda er én ting – drifting er noget andet. Mine mange år i RC drifting (drifting med fjernstyrede biler, red.), er også lig med lidt sjove kontakter i dén verden – og er drifting stort noget sted, så er det i hjemlandet Japan. Sådan nogle kontakter er Atsushi Ito og Takayuki Shida fra WELD x Overdose.

Firmaet i Yokohama-distriktet har lige omkring 18 år på bagen, og begyndte som en tunershop. Det er de i og for sig stadig, men i dag kører de i den japanske Formula Drift-serie med eget team, og er samtidigt også mændene bag Overdose, som er en stor spiller i RC drifting.

Over årene har de lavet lidt forskelligt, primært Nissan og Toyota. Sidstnævnte er også udgangspunktet for denne ret potente, 900 hestes Toyota JZX100 Mark II, som Kouichi Yamashita kører Formula Drift Japan med i dag. WELD bygger både for sig selv og for kunder, ligesom de i dag også har produktion af egne dele og løsninger. Det er blandt andet til Toyotas 2JZ-motorer, som vi her i Europa blandt andet kender fra Supra Mk IV. Det er også sådan en motor, som JZX100 Mark II’eren er udstyret med.

Honda-eksperterne

Midt i Tokyo – sådan da – ligger der tre store Honda-tunere nærmest dør om dør. Spoon Sports, SEEKER og FEEL’s Honda Twin Cam er alle tre stærke spillere når det kommer til at lave en kvik Honda til gaden eller til timeattack på banen.

Måske mest kendt af de tre er Spoon Sports. Et ganske nyt firma, der først slog dørene op i 1988, og begyndte at udvikle egne tuningsdele til Honda – primært til racing. De var hurtigt ude med en egenudviklet motorstyring blandt andet.

Racing har altid været en del af hverdagen for Spoon, der i 2000 var ude af Japan for første gang. Det kom de, da de stillede op til 24-timersløbet på Nürburgring med en Honda S2000 og vandt klassen. Men Spoon har været et internationalt firma i mange år, faktisk har man eksporteret tuningsdele til Europa siden 1991, og i dag er det et ganske pænt foretagende med base i England.

Spoon Sports er også et fantastisk sted at gæste, hvis man kommer til Tokyo. Der er ikke dele til salg, men man kan sagtens komme ind og få et kig på sagerne – og der er endda en væg, hvor gæster kan sætte deres signatur. Den bevidner, at det er et ganske populært sted at kigge forbi.

Forretningen er i to etager, og der bliver også lavet biler på førstesalen. Et meget klassisk eksempel på, hvordan man får alt ud af alle kvadratmeter i Japan – her er en regulær elevator til biler….

Længere nede ad vejen ligger en anden tuner, der har tonsvis af karisma og masser af fede biler på samvittigheden. Men også en tuner, der ikke ligefrem kan prale af mange kvadratmeter. Faktisk er der så lidt plads hos Seeker, at en Accord Euro R på liften er nok til, at forbipasserende på fortovet må se sig for. Bilerne stikker simpelthen ud af garageporten.

Lidt lig Spoon Sports, men i knapt så stort et omfang er Seeker også lige dele tunershop, værksted og producent af dele. Specialet er igen Honda, og delene kan købes alverdens steder. Også i Europa.

Men meget karakteristisk for Seeker, så er det også en tuner, der ikke kender de store grænser. Så længe det er en Honda, så tuner de hvad som helst, og er ofte blandt de første til at udvikle nye dele, når en ny bil kommer på markedet. Sådan var det for eksempel også med Hondas nye centermotorsportsvogn, S660. En NSX i lommeformat, kan man vel groft sagt kalde den. Bilen havde ikke været på gaden i mange dage, før de her gutter fik fat i et eksemplar og gik i gang. Da jeg var forbi, havde de således to ombyggede eksemplarer stående.

Den lille S660 blev i det hele taget straks et hit blandt de japanske tunere, og en hel del af dem byggede med det samme demobiler for at vise, hvad lige præcist de kunne gøre ved den. Det gælder blandt andre Spoon, Seeker og M&M Honda, som vi kommer tilbage til i denne artikel. Men også andre tunere som HKS hoppede med på bølgen. I de fleste tilfælde sætter man en turbolader på den lille 660 kubiks motor og får lige over 100 hk i stedet for de cirka 70, den har fra fabrikken. Og samtidigt er den ret let af en moderne bil at være: Når den ruller af samlebåndet, vejer en S660 830 kilo.

De lidt utraditionelle

Særligt Honda har for vane at dele holdningerne i tunerkredse. For hvad er egentligt bedst – trykladning eller sugemotorer? De traditionelle – særligt Spoon og Seeker – har holdt fast i traditionerne og sugemotorerne, men enkelte går en lidt anden vej. Det gælder blandt andre firmaet med det mundrette navn FEEL’s Honda Twin Cam, for de har det med at sætte andre motorer og ikke mindst trykladning på en del forskellige biler. Det er blandt andet blevet til en stribe ganske vilde demobiler. En af dem er en Honda Fit GK5 (Jazz i Danmark) med en turboladet udgave af Hondas K20-motor og lige knap 300 hestekræfter…

Fokus ligger for FEEL’s Honda Twin Cam primært på at lave biler til Timeattack – en japansk disciplin, hvor man tuner biler og går efter at sætte den hurtigste omgangstid på forskellige baner. Specielt Tsukuba Circuit bruges meget til dette, og en god målestok er, hvor langt under 60 sekunder i omgangstid man kan komme på den ganske lille bane.

NSX-eksperterne

Hvor er Hondas NSX?, vil du måske spørge. NSX’en er en ret sjælden bil – selv i Japan. Og de fleste firmaer, der virkelig har satset på den, ligger faktisk ikke i Tokyo. Men ét af firmaerne gør, og det er ADVANCE. I virkeligheden laver ADVANCE lidt af hvert, men NSX er en af de bilmodeller, som de til stadighed satser hårdt på. Den gule NSX, du ser herunder, er ganske hårdt tunet, og tilhører en af firmaets medarbejdere. Men også kundernes biler er Honda NSX – med visse undtagelser, for det er også et habilt værksted for Nissan Skylines og Mazdas wankelmotoriserede RX7.

Fukuokas entusiaster

Min tur endte på Japans sydligste ø, Fukuoka, i forbindelse med Super GT-løbet på Autopolis. Området er ikke helt så kendt for motorsportsaktiviteter som de gode steder midt i landet, men der er i hvert fald et enkelt godt firma at besøge, hvis hjertet banker for Honda. Og meget praktisk, så ligger det stort set lige udenfor lufthavnen – så det er nemt at komme til, hvis man alligevel har planer om at tage den lange vej til Autopolis. Et sted, som vi allerede har beskrevet tidligere i denne serie.

Men M&M Honda er her. I lighed med flere af kollegerne fra Tokyo, så åbnede M&M også dørene i forbindelse med racing. M&M Honda er fra 1982, og eventyret begyndte dengang med en tunet City R, som de udviklede til racing – senere fulgt af blandt andet CRX, som vi også havde på vejene i Danmark. Siden fulgte deltagelse i en mærkeklasse i form af Honda Civic One Make Race West Japan Series, som de udviklede en stor mængde dele til – og hen ad vejen åbnede en reel produktion med salg selv.

Sådan er det stadig den dag i dag for M&M Honda, og racing er stadig en fast del af firmaets DNA, når de udvikler dele og opsætninger til selv de allernyeste modeller.

Dette var blot et par nedslag i min tur rundt i Japan. Som sagt er der et næsten uendeligt udvalg af store virksomheder, som jeg ikke nåede forbi i denne omgang. Jeg kan roligt sige, at turplanen er klar til en ny omgang!

Indlægget Den japanske motorsports arnesteder blev først udgivet på Boxengasse.

Ejeren af Twin Ring Motegi, som åbnede i 1997 og dengang kostede fem milliarder yen, godt 260 millioner kroner (1997), at bygge, er nemlig ingen ringere end Honda Motor Company Ltd. Og har man sagt Twin Ring Motegi, så har man sagt Honda. Det er der ingen tvivl om, i det sekund man ruller op ad bakken mod den store hvide bygning, som huser Hondas legendariske Collection Hall.

Museet appellerer langt fra kun til Honda-fanatikere, men er noget, jeg ikke vil tøve med at kalde et must for alle, der er teknisk interesserede. For Honda er meget mere end biler og motorcykler. Det er historien om den bilinteresserede mekaniker Soichiro Honda, som fik mod på at starte egen virksomhed. Han begyndte at producere stempelringe, men i begyndelsen slog det fejl. Toyota kom ind over som kunde, men igen slog det fejl for Soichiro, der dog nægtede at give op. I stedet gav han sig til at studere ingeniørvidenskab, men færdiggjorde aldrig studiet. Til gengæld satte det skub i forretningen, og i 1941 blev han igen leverandør til Toyota.

Siden kom Anden Verdenskrig, og i efterkrigsårene blev fundamentet for det Honda, vi kender i dag, grundlagt. Det hele begyndte med et særdeles ydmygt værksted og 12 mænd, der alle arbejdede på at bygge og sælge cykler med motor på. De havde fået fat i 500 totaktsmaskiner på 50 kubik, som var i overskud fra krigen. Dengang blev motorerne brugt som generatorer til at drive radioer, men nu fik de nyt liv på cykler. Da de 500 motorer slap op, skabte de deres egen variant af motoren, som siden blev kendt som Honda A-Type.

Men den teknisk orienterede Honda måtte have flere folk ind, og det kom med de to ingeniører Kihachiro Kawashima og Takeo Fujisawa, da Honda Motor Co., Ltd. blev en realitet i 1948.

I 1949 lavede Honda deres første motorcykel, D-Type, og det er historien helt fra begyndelsen, du kan få, hvis du tager turen til Motegi.

“The moment had come to start working on realizing another dream. Trying to win Formula 1 was for many trying to accomplish the impossible. But my decision was made, once and for all. I would have to put in the necessary time, but nothing could stop me from succeeding.” – Soichiro Honda

Fra motorcykler til robotter og jetfly

Et af de eneste store nedslagspunkter i Hondas farverige historie, du ikke får i Motegi, er Hondas businessjet, HondaJet. Til gengæld er det meste af historien på plads, og der sker løbende udskiftninger i temaet, specielt hvad angår motorsportshallerne på to og fire hjul.

Men hovedattraktionen er motorsportshallen. Med skiftende udstillinger får du stensikkert ikke helt de samme biler at se, som jeg så. Honda Collection Hall kører ofte temaer, og andre mærker låner også lidt godter fra deres historiekataloger ud. Her var temaet den japanske standardvognsserie JTCC, som i 90’erne var det mindre alternativ til JGTC. En klasse, der helt som vi også så det i Europa, var baseret på toliters sugemotorer omkring de 280-300 hestekræfter. Men som sagt – kommer du om to måneder, kan det være hele hallen er proppet med endnu flere F1-racere. 

En anden attraktion, som du også kan opleve i Honda Collection Hall er det ret spændende projekt ASIMO, som desværre er sat på standby nu. ASIMO står for Advanced Step In MObility, og blev til i 2000. Men Hondas roboteventyr begyndte allerede i 80’erne, hvor Honda begyndte de første forsøg med at bygge en robot med menneskelige egenskaber. Mange års udvikling fulgte, og det blev til ASIMO. I sin seneste evolution kan en ASIMO blandt andet gå og løbe, den kan hoppe, og så kan den også skænke et glas vand. Blandt meget andet. Lyder ASIMO bekendt, så er der noget om det, for den løjerlige hvide fætter har faktisk været udstillet og vist frem i Danmark ved en enkelt lejlighed. Det var i Experimentarium i København i 2015. ASIMO er verdens mest avancerede humanioide robot.

Honda annoncerede i år, at man vil stoppe udviklingen af ASIMO-projektet og i stedet fokusere på robotter, der er tættere på at kunne opnå direkte anvendelse. Men meget af læringen bag ASIMO vil givetvist være at finde i fremtidige robotter fra japanerne.

Gadebilerne

Afdelingen for gadebilerne er også hjemsted for en vis rotation. Her var for eksempel ingen S2000, men til gengæld var der en af de mest sjældne gadebiler fra Honda til dato. Udstillingens NSX er nemlig ikke bare en NSX. Det er en Type R i den første version, NA1. Med 483 eksemplarer på verdensplan er efterfølgeren, NA2 Type R med sine 152 eksemplarer mere sjælden, men ikke destomindre er det et sjældent syn at se en NA1 Type R.

Samlingen rummer generelt en god blanding af highlights og det, der bedst kan beskrives som kitschede hjørner af Hondas historie. Et godt eksempel af den sidste slags er 80’ernes Honda City og ikke mindst dens sjove sidekick, Honda Motocompo. Makkerparret blev skabt ud af et velment forsøg på at løse verdens trængselsproblemer.

Det fik Hondas ingeniører til at kigge på, om man ikke kunne lave en foldbar scooter, der tilfældigvis passede ned i bagagerummet på en Honda City. Det kunne man, og den foldbare Motocompo på 50 kubik var en realitet.

Mens City solgte fint og levede op til alle måltallene, blev Motocompo imidlertid et flop. Ambitionen var at sælge 10.000 i måneden på verdensplan, men Motocompo kom aldrig tæt på. Fra introduktionen i 1981 til de sidste rullede af samlebåndet i 1983, blev der bygget godt 53.000 Motocompos. I dag er Motocompoen imidlertid blevet lidt af en kult-scooter, som fortsat har en overraskende stor fanbase på verdensplan.

Indlægget En formiddag i Hondas skatkammer blev først udgivet på Boxengasse.

Og selv om det kan lyde lidt bagvendt at køre i Japans to førende klasser på samme tid, så er det ikke destomindre det, som Cassidy gør. Med stor succes i øvrigt. I forbindelse med den seneste runde af Super GT på Autopolis, hvor vi fra Boxengasse var det eneste vestlige medie med akkreditering, tog vi chancen og fik en snak med Lexus’ newzealænder, som vandt mesterskabet i fjor og på Autopolis stemplede han for alvor ind i årets titelkamp.

Løbet i det sydlige Japan endte nemlig med at vende alt på hovedet i tabellens spidse ende. Honda og især Team Kunimitsu med Jenson Button og Naoki Yamamoto gik fra at have titlen i deres hule hånd til en situation, hvor der nu er pointlighed før finalen på Twin Ring Motegi senere i november. Faktisk havde Kunimitsu-teamet så gode kort på hånden, at de på Autopolis havde chancen for at lukke titlen før tid – hvis ellers resultaterne flaskede sig. Det gjorde de som bekendt ikke, for Hondas imponerende 1-2-3-kvalifikation blev på 300 km forvandlet til en regulær blodtud.

Lexus viste sig nemlig at være overraskende gode i racepace, hvilket særligt Kazuki Nakajima og Yuhi Sekiguchi fra AU TOM’S samt Nick Cassidy og Ryo Hirakawa fra KeePer TOM’S gav markante prøver på. Efter en lidt omdiskuteret situation, hvor AU-bilen gav lige vel god plads til KeePer-raceren blev det i hvert fald til sejr for Cassidy/Hirakawa og pointlighed til finalen. Lexus endte 1-2-3-4, mens Jenson Button og Naoki Yamamoto fik hevet en femteplads i land.

Dobbeltprogrammet

I centrum for alt dette står 24-årige Nick Cassidy. Efter enkelte løb i den europæiske Formel 3 i 2013 og 2014 tog han til det verdensberømte Macau GP og fik for alvor sit gennembrud i Formel 3, da det blev til en tredjeplads på den kinesiske kasino-ø. Her havde fremtrædende kræfter fra Toyota-teamet TOM’S i Japan set rigeligt, og som Cassidy selv udtrykker det, så faldt de i snak:

– Jeg mødte TOM’S i Macau til Formel 3, og når du pludselig befinder dig i en snak med dem, så ved du, at der er noget potentiale. Det korte af det lange blev, at jeg året efter kom til at køre for dem i den japanske F3-serie med support fra Toyota. Det blev en god sæson, og vi vandt mesterskabet (i 2015, red.). Samtidigt var der det gode ved F3, at jeg som udlænding ikke tiltrak mig den store opmærksomhed i den første sæson, så der var ro til at fokusere på opgaven og de mange nye baner. Men jeg må sgu sige, at det ændrede sig, da jeg vandt mesterskabet, tilføjer han med et grin.

Cassidy kørte allerede i 2015 i Super GT’s mindste kategori, GT300, men allerede året efter, i 2016, rykkede han med TOM’S’ satsning med Lexus op i den helt store kategori, GT500. Her er han stadig, og efter førstesæsonen i 2016 slog Cassidy hurtigt fast, at Toyota-folkene fra Gotemba havde set helt rigtigt i den unge newzealænder. En femteplads i 2016 blev fulgt op af et samlet mesterskab i 2017 – og nu, i 2018, er Cassidy igen med i kampen om guldet i Japans førende motorsportsklasse.

– Vi var heldige sidste år, for vores bil var virkelig en god pakke. De sidste løb i sæsonen var stærke, og det gav i det hele taget godt, at Lexus ramte rigtigt i 2017, som jo var første år med de nuværende regler, forklarer han.

Men Super GT er ikke den eneste klasse, som Cassidy excellerer i. Den japanske Super Formula kører han også, og var i år med i titelkampen helt til målflaget, hvor han måtte se Naoki Yamamoto løbe med titlen. Yamamoto er i øvrigt også i Super GT, hvor han deler bil med Jenson Button hos Honda.
De to biler kan lyde meget forskellige, men faktisk mener Cassidy selv ikke, at der er så langt igen fra en touringcar med 650 hk til en lynhurtig formelbil:

– Vi er en del, der kører begge klasser. Jeg er i et andet team i Super Formula end her (i Super GT, red.), men mange af mekanikerne og ingeniørerne er i begge serierne. Og faktisk er bilerne heller ikke så forskellige, som man skulle tro. Der er en del ting, vi kan tage med over – faktisk er gearingerne ikke langt fra hinanden heller. Til gengæld er der kæmpe forskel på dækkene, for her i Super GT kører vi på Bridgestone, mens Yokohama har Super Formula. Men jo, det kan bestemt lade sig gøre at køre i begge klasser uden det sådan rigtigt bliver rodet, forklarer han.

– Jeg elsker Super GT på grund af bilerne. De er lynhurtige, men det er også en bil, man virkelig kan køre tæt ræs i. Og så er der det udenom: Alle i den her serie er professionelle, og det hæver bare niveauet. Jeg synes også, det er en bil, der er nem at “fange”.

“Jeg vil vinde, det jeg kører”

For Cassidy er målet i år først og fremmest at genvinde Super GT, men spørger man ind til fremtiden for newzealænderen, så er der stadig åbent. Alligevel er der en enkelt drøm eller to, som han håber at få prøvet kræfter med snart:

– Jeg er stadig i gang med at arbejde på 2019, men jeg må sige, at jeg bare går efter at vinde det, jeg kører. TOM’S er super fede at arbejde sammen med, og jeg synes også det har været en fed oplevelse at være med fremme i Super Formula i år. Mit sådan fremtidige mål er ikke vildt defineret. Jeg vil vinde, det jeg kører, men jeg jagter ikke aktivt en karriere i F1 for eksempel. Jeg vil smaddergerne køre Daytona, og tror godt det kan blive en mulighed i 2019. Det ligger perfekt i offseason herovre. Ligeledes er der Le Mans. Det vil jeg smaddergerne prøve en dag!

Men for nu er det Super GT, og det passer Cassidy fint, forklarer han:

– Jeg elsker Super GT på grund af bilerne. De er lynhurtige, men det er også en bil, man virkelig kan køre tæt ræs i. Og så er der det udenom: Alle i den her serie er professionelle, og det hæver bare niveauet. Jeg synes også, det er en bil, der er nem at “fange”. Man bliver tvunget til at være tålmodig i Super GT, og det er i hvert fald en ting jeg har lært. Jeg kan huske et af de første løb i år på Okyama, hvor jeg var lige ved at give op, efter vi blev nummer ni i kvalifikationen. Der lærte jeg, at man aldrig skal give op, for jeg startede bilen nede fra nieren – men da jeg kørte i pit og gav bilen videre til Ryo, førte vi altså løbet!

Finale og fankultur

Noget af det, der gør Japan til et helt særligt motorsportsland er dets fans. Entusiasmen er stor, og det samme er tilgængeligheden. Faktisk er der fans i paddocken hele weekenden, ligesom gridden er åben for fans umiddelbart inden løbet. Faktisk er en søndag til SuperGT meget atypisk, for der er sjældent mere end et enkelt supportløb om morgenen, hvorefter der er en pause på et par timer, inden løbet går i gang. I den tid er meget åbent for fans, ligesom mange af kørerne er til at komme i nærheden af.

– Det er fantastisk for sporten, at der er så åbent for fans. For mig personligt er det stadig lidt specielt. Det føles bare lidt underligt, at der er så mange, der følger én herude, men det er fedt at give folk en god oplevelse, så det tager jeg med. Men som jeg også nævnte i starten, så tager det lidt tid, inden folk sådan rigtigt finder ud af, hvem man er. Der er i sig selv stor forskel på den Nick Cassidy, der begyndte i All-Japan F3 og den opmærksomhed, jeg fik ved at vinde det – og Super GT for den sags skyld.

Årets Super GT bliver afgjort på Twin Ring Motegi i næste weekend, den 11. november.

Indlægget Fra F3-talent til japansk titel-jæger blev først udgivet på Boxengasse.

Super GT er legepladsen for Honda, Nissan og Lexus i den store klasse, GT500, mens den mindre GT300-klasse også rummer deltagelse fra så forskellige producenter som Mercedes, Ferrari, Porsche, Lotus, Toyota, Audi, Nissan, Honda, BMW og Subaru. GT500 er for Super GT’s såkaldte Class One-biler, der også bliver formlen for DTM i fremtiden. Kort og godt er bilerne baseret på toliters, firecylindrede turbomotorer, som yder over 650 hestekræfter. GT300 bygger på traditionelle GT3-racere, som vi kender dem fra Europa, men også med enkelte japanske tilføjelser. Blandt andet finder man i GT300 biler, der er bygget over Toyota GT86/Subaru BRZ, her er en Lotus Evora og endda også en Toyota Mark X.

Det er også en serie, der er notorisk kendt for at levere løb og ikke mindst sæsoner, der har det med at gå helt til sidste omgang af sæsonen. Årets sæson er den 25. af slagsen for Super GT, og faktisk er det kun sket to gange tidligere, at mesterskabet har været afgjort før tid. Rent matematisk kan det også lade sig gøre i den kommende weekend, men det kræver, at resultaterne virkelig flasker sig for Honda-teamet Team Kunimitsu med Jenson Button og Naoki Yamamoto som kørere.

Button og Yamamoto kommer lige fra sæsonens første løbssejr på SUGO, mens de nærmeste udfordrere, Tomoki Nojiri og Takuya Izawa, Honda, senest sluttede som nummer to på SUGO og også er noteret for en enkelt sejr i sæsonen. Med deres 49 point har de imidlertid lidt terræn at skulle indhente på Button og Yamamoto, der aktuelt har 61.

Samtidigt er tredjeplacerede Ryo Hirakawa og Nick Cassidy fra Lexus Team KeePer TOM’S ikke langt fra at kunne blande sig i kampen om sølvet – de har 47 point lige nu.

Lykkes det for Kunimitsu, vil det i så fald være enden på en 25 år lang jagt for holdet og ikke mindst teamejer Kunimitsu Takahashi. For i de forgange 24 sæsoner har de mange gange været tæt på – men de har aldrig været mestre.

I GT300 er der også fortsat alt åbent i titelkampen. I øjeblikket føres det mesterskab af ARTA BMW med Sean Walkinshaw og Shinichi Takagi med 52 point foran de rent japanske duoer Koki Saga og Kohei Hirate i APR GT Toyota Prius samt Nobuteru Taniguchi og Tatsuya Kataoka i en Goodsmile Racing Mercedes AMG. Begge hold har 45 point.

Den engelske ekspert
Hvis du har set Super GT, der i øvrigt sendes gratis og live med engelsk kommentering på NISMO’s Youtube-kanal, så har du også stiftet bekendtskab med Sam Collins, der kommenterer løbene. Vi satte briten i stævne ved sidste weekends afdeling af WEC på Fuji Speedway, hvor Collins også var på plads. Han ser frem til at se sæsonen blive afgjort, og mener, at 2018 ikke er færdig med at overraske:

– I sidste uge var der en mid-season test på Twin Ring Motegi, som jeg også var ude at se. Med udgangspunkt i det, og hvad vi hidtil har set i år, vil jeg mene, at det er svært at tippe imod Honda. De har været stærke, men de havde virkelig en elendig testdag på Motegi. Det var enormt varmt, og de sled meget med at få deres bremser til at fungere derude, forklarer han.

Til gengæld er der også noget, som trækker op for især Button og Yamamotos indsats. Det er succesballasten. Ved løbet på Autopolis har de ét kilo per mesterskabspoint, altså 61 kilo. Det er mindre, end der var i bilen, da duoen vandt det seneste løb på SUGO:

– Det vil være en klar fordel for Kunimitsu at få en lettere bil denne gang – og til finaleløbet kører alle jo uden ballast. Jeg har aktuelt lidt svært ved at se, hvad Lexus kan gøre ved Honda, men de er faktisk også svære at tippe imod. De har i momenter vist, at de har det i sig, og særligt en kører som Heikki Kovalainen tror jeg har mere at vise frem. Og så er der Nissan. De er traditionelt stærke på Motegi, og det er jo der, finalen køres.

Den ukendte bane
En ubekendt faktor for weekendens løb er banen. Autopolis er – især grundet sin beliggenhed langt mod syd og langt ude i bjergene ikke en bane, som der bliver kørt meget på. Det gør det ekstra svært at spå om weekendens resultat, men vi fik Sam Collins til at give et bud:
– Jeg vil sige Honda, men der er et par variabler i banen. Vi har ikke set, hvad Honda kan på Autopolis, for det er en bane, som ingen rigtigt bruger til noget – ud over det her løb hvert år.

En serie med potentiale
At Super GT er lykkedes med at tiltrække højtprofilerede nationale såvel som internationale navne er en udvikling, som Sam Collins ikke tøver med at kalde en tendens.
– Højt profilerede kørere som Jenson giver serien meget mere opmærksomhed. Det er tydeligt at mærke, og vi så det også direkte på vores seertal på Youtube. Button-effekten er helt sikkert en ting, forklarer han.

Ikke destomindre er Super GT stadig en serie, der trods store europæiske navne, fuldfede fabriksindsatser og solid action stadig kæmper for at vinde indpas i Europa. Det overrasker i virkeligheden Collins lidt:

– Det store problem for Super GT er, at der sidder en stor gruppe af fans, som ikke aner, at Super GT faktisk kan ses live og on demand. Det er også en serie, du kan se forskudt uden at få resultatet smidt i hovedet, hvilket vi kan takke Youtube for. Der er en god chat ved siden af livestreamingen, og den har Youtube nu lavet, så den kører i realtid ved siden af løbet – det er helt suverænt.

Derfor er det også en Sam Collins, der har en klar opfordring til alle fans:
– I min optik er Super GT noget af det bedste motorsport, der findes lige for tiden. Der er tonsvis af action, og det er totalt uforudsigeligt. Sådan skal racing være, hvis du spørger mig!

Sam Collins peger tilmed på, at de store navne har haft deres direkte effekt på interessen – både på de livestreams, som briten selv kommenterer – såvel som interessen ude på banerne i Japan:

– Det er en klar tendens, ingen tvivl om det. Jeg er sikker på, at vi vil se flere store navne hoppe over i Super GT, og så er der jo i virkeligheden åbnet for spekulationen, siger han og følger op med to potentielle bud:
– Jeg er spændt på at se, hvor sådan en som Stoffel Vandoorne ender. Han er i god form og har i kraft af Super Formula allerede et godt navn her. Jeg kunne personligt også godt tænke mig at se en Rio Haryanto tage turen herover, men når alt kommer til alt, så er jeg sikker på, at der bliver en del muligheder for at komme i spil i GT500 til næste år.

Indlægget Boxengasse tager til… Super GT! blev først udgivet på Boxengasse.

Den ‘danske’ Aston Martin #95 startede fra pole position, men fik hurtigt kamp til stregen af BMW. De første timers afgørende moment blev imidlertid en længere safetycarperiode, som blev forårsaget, da Gustavo Menezes kørte af banen i sin Rebellion LMP1-racer. Uheldet forlængede nemlig en allerede eksisterende safetycarperiode, og her faldt Aston Martins to GTE Pro-biler tilbage, fordi de kørte med en anden strategi end resten af feltet. Omvendt vandt Porsche stort på safetycarperioden, som gav dem tid til at satse på slicks som de første – og til at vinde på det, forklarer Michael Christensen.

– Det første stop var meget vigtigt. Det er altid op at bakke at starte så langt tilbage som nummer 10, men med Kevins mega gode start fik vi hurtigt hentet lidt. Det afgørende blev dog, at den her safetycar blev længere ude end ventet, forklarer han. Samtidigt var Porsche de første til at satse på slicks:

– Vi prøvede først på det, der hedder ‘drying wets’, mens 91’eren gik på slicks. Det viste sig at være bedst med slicks, så vi kørte ind en gang mere, og fik i gåseøjne et gratis skift til slicks under afbrydelsen.

‘Sekstimersløbene har været svære’

At årets vindere af Le Mans kan notere sæsonens anden sejr er noget, der giver optimisme, og det var selvsagt også en glad Kevin Estre, der kom ind fra podieceremonien:
– Bortset fra Le Mans har WEC-løbene i normal længde været lidt svære at få hul på. Vi havde en virkelig skidt kvalifikation, så det er noget af en rutsjebanetur at stå som vinder nu. Det hele skete, fordi vi valgte helt rigtigt med vores strategi, forklarer han.

Nummer to blev BMW #82 med Antonio Felix da Costa og Tom Blomqvist, mens Fords #67 med Andy Priaulx og Harry Tincknell blev nummer tre. Marco Sørensen og Nicki Thiims Aston Martin #95 blev den bedst placerede Aston på en syvendeplads i klassen.

Den generelle sejr gik til Toyota #7 med Mike Conway, Kamui Kobayashi og Jose Maria Lopez foran Toyota #8 med Fernando Alonso, Sebastien Buemi og Kazuki Nakajima.

Sejren i Japan betyder desuden også, at Michael Christensen og Kevin Estre nu fører VM i GTE Pro.

Indlægget Strategien vendte billedet for Porsche blev først udgivet på Boxengasse.

Ifølge Nicki Thiim, så passer den nye Aston Martin først og fremmest godt til den japanske bane:
– Det er altid godt at kunne vise, hvad bilen kan på nye dæk. Det virker som om, at banen passer godt til den nye bil, og det betyder virkelig meget for hele teamet, at vi nu har sat den første pole position med den. Der er sket virkelig megen god udvikling på den bil i de forgangne måneder. Det viser vi nu, sagde Thiim på det officielle pressemøde.

Vejrudsigten er det store samtaleemne i området ved Mount Fuji lige for tiden. Efter to dage med overskyet, men dog tørt vejr for det mestes vedkommende, er der lovet kraftig regn natten over. Det skulle stilne af til løbsstarten søndag, men Marco Sørensen håber på lidt vand:

– Jeg tror, løbet bliver lidt som vi har set i de forgangne år her, altså at det regner. Hvis det regner, så regner det – og jeg har ikke noget imod en smule regnvejr til løbet.

Michael Christensen skal hente placeringer
GTE Pro-feltets tredje dansker, Michael Christensen, fik imidlertid ikke rigtigt den kvalifikation, han og Kevin Estre håbede på. Faktisk tværtimod. Christensen og Estres Porsche #92 starter sidst af alle i GTE Pro:
– Jeg ved ikke rigtigt, hvad der skete. Vores kvalifikationsrun i sidste træning var på 1.36,8, så det undrer os lidt, hvad det lige var, Aston Martin og BMW fandt her. Det er svært at sige, hvor vi er på race pace, for Aston Martin og BMW var ingen steder gennem træningen, men nu kører de pludselig stærkt, lyder det fra Michael Christensen, som fortsætter:

– Jeg forventer et løb, hvor vejret får noget at sige. Regnen kan gøre en del ved løbet, og sidste år havde vi en god bil i regnen – der har vi måske lidt ekstra at give af, siger han.

Den generelle pole position gik til Toyota #8 med Fernando Alonso, Kazuki Nakajima og Sebastien Buemi, mens Toyota #7 starter bagerst i LMP1. Årsagen er, at Toyota #7 med Mike Conway, Kamui Kobayashi og Jose Maria Lopez er blevet frataget deres omgange efter Lopez kørte for stærkt i pitlane. Straffen er en bøde på €900 foruden en annulering af alle omgangstider fra Lopez. Og idet Toyota #7’s eneste tid var en enkelt flyvende omgang af netop Lopez, så er der ikke flere tider på listen.

Rebellions #1 med Jani, Lotterer og Senna starter som nummer to, mens Rebellion #3 med Beche, Laurent og Menezes starter som treer. Firer er SMP Racing #17 med Sarrazin, Orudzhev og Isaakyan mens SMP’s #11, Aleshin, Petrov og Button starter som nummer fem. I LMP2 har DragonSpeed #31 med Gonzalez, Maldonado og Davidson pole position.

I GTE Am er det med Porsche på spids i form af Dempsey Proton Porsche #88 med Hoshino, Roda Jr. og Cairoli.

Indlægget Dansk debut-pole til Aston Martin på Fuji blev først udgivet på Boxengasse.

Derfor kørte jeg rimeligt fornuftigt. Nå, tilbage til det, den her historie egentligt handler om:

Touge! Touge er et ord, du helt sikkert kender, hvis du har set den japanske kult-mangafilm Initial D, som udspringer af særdeles spændende bilkørsel i området ved Mount Fuji.

Hvis ikke, så er det mundret japansk for ‘snoet vej’. Og det er der masser af på de kanter. Her er også et firma, der hedder Fun2Drive. Det er kort fortalt et udlejningsfirma, som har specialiseret sig i at udleje japanske og enkelte europæiske klassikere i det fantastiske område ved Mount Fuji i Japan. Jeg faldt først over firmaet for nogle år siden, og sagde dengang til mig selv, at der var én særlig bil, jeg ville prøve, den dag jeg fik forvildet mig til Japan.

I år skete det, og der gik ikke mange minutter fra flybilletterne var i hus, til jeg smed depositummet på at leje min ene japanske drømmebil, nemlig en NA1 Honda NSX.

No power steering!

Fun2Drive har tre ture, man kan vælge imellem. Ét er en sammenlignende tur, hvor man kører to forskellige biler efter eget valg på kortere ture. Og så er der to længere ture, den såkaldte ‘Holy Mt. Fuji Drive’, som jeg valgte, samt ‘Ultimate Hakone Drive’. Sidstnævnte er længere og har flere touges, men jeg valgte ‘Holy Mt. Fuji Drive’.

Med på turen var en stribe andre turister, der også havde købt ture, og jeg kunne straks fornemme, at jeg havde været hurtigt ude og sikret mig en eftertragtet bil. Indtil flere sagde, at de havde valgt en anden bil, fordi jeg havde taget den røde NA1’er, så der måtte ligesom være noget om snakken.

De andre kom fra henholdsvis Australien og England, og udviste i det hele taget god stil i deres bilvalg. Med Nissan Skyline R34 GT-R og den i gåseøjne nye Nissan GT-R foruden jeg selv i NSX var Japan repræsenteret, mens Europa også var med i feltet med en Ferrari 355 GTS og en Porsche 964 Turbo.

Ved briefingen stod advarslerne i kø, og det var sådan set fair nok. Med smalle bjergveje og brede sportsvogne er det nemt at lave noget åndssvagt, hvis man ikke har nogen form for pli. NSX’en var der nærmest flest advarsler omkring, for den har ingen servostyring, den er lav, og den er bred. Men nu – efter fire-fem timer i bilen må jeg sige, at ingen af delene nogensinde var et problem. Den er tung at manøvrere med på en tankstation, men for resten af tiden kørte den sindssygt godt.

Jeg må indskyde, at jeg er Honda-ejer selv og til dagligt kører i en 2010 FN2 Civic Type R, og langt hen ad vejen kan man fornemme det samme DNA i begge biler. En NA1 kører som en Honda skal. De opfører sig vidt anderledes på mange punkter, men at en NSX fra de tidlige 90’ere i den grad holder niveau på nutidige biler siger vist mest om hvor langt den bil egentligt var foran sin tid. Og så er der lyden… Sådan en treliters suge-V6’er lyder simpelthen fantastisk, og jeg føler virkelig, at jeg med den her tur fik det bedste af begge verdener. En god biloplevelse med fart på – og en god historie om hele området på vejen. Inklusive Fuji Speedway, som man kører helt ind i inderkredsen på.

Hvad koster det?!
Jeg kan ikke holde for, hvad turen til Japan koster, men min flybillet stod i cirka 5500 kroner for en retur, og med to ugers rejse, to lejebiler, en indenrigsflyvning til Super GT samt overnatninger står alle de kedelige ting i cirka 13-15.000 kroner.

Mit lille eventyr hos Fun2Drive endte til gengæld i følgende, for man betaler foruden lejen også for benzin og en enkelt betalingsvej:

¥35,980 for bilen, cirka ¥600 for betalingsvejen og så brugte jeg cirka ¥2000 på benzinen. Med andre ord får du en eftermiddag i en NSX for lige omkring 2300 kroner, når alt er betalt.

Der findes både billigere og dyrere biler i arsenalet hos dem – du kan se meget mere på www.fun2drive-japan.com.

Vil du hellere leje en japansk klassiker på samme måde som en traditionel lejebil, så er der også firmaer med dén service i Japan. Hos Omoshiro Rent a Car finder du et bredt udvalg til ligeledes fornuftige priser – men de har altså ikke en NSX!
https://www.omoren.com/en/

Indlægget Hvor udlejningsgokart og biludlejning mødes … blev først udgivet på Boxengasse.

At jeg netop hiver fat i alle tiders mest legendariske konsol (hvis du spørger mig!), er intet tilfælde i forhold til den rejse, jeg gerne vil tage Jer læsere af Boxengasse med ud på i de kommende to uger.

Jeg har nemlig taget springet, og er mandag hoppet på et fly mod Japan. Et land, der lige siden den første gang jeg spillede Gran Turismo, har været stedet med et ultimativt fokus på motorsport i alle afskygninger. Noget, jeg har læst og studeret i hundreder af timer, men også noget, jeg ikke har oplevet helt live. Det kommer til at ske nu!

For ét er Gran Turismos herlige fokus på japansk motorsport og bilindustri, men noget andet er den stemning i spillet, som blev udgangspunktet for så mange ting for mit vedkommende. Jeg vil ikke gå ind i diskussionen om, hvor GT er i dag, men blot konstatere, at Gran Turismo for mig står som værende garant for et sindssygt stort antal timers god underholdning – om det så var i originalen fra 1997/1998, GT2 fra 1999, GT3 A-Spec fra 2001 eller GT4 fra 2004/2005…

Fascinationen af hurtige japanerbiler blev vakt dengang, og den lever i allerhøjeste grad. Faktisk kan jeg vel reelt takke GT-grundlæggeren Kazunori Yamauchi for, at der her i firmaet køres i Civic Type R, og at jeg har fået godt 18 års biloplevelser ud af dén inspiration – indtil videre!

Den opgående sols rige

Måske har du set Formel 1-fotografernes billeder af de sådan lige tilpas entusiastiske japanske fans. Det, som jeg blandt andet glæder mig til at se, er at alt ræs bare per definition er velbesøgt. Men også velbesøgt af fans, der går op i deres racing med liv og sjæl – det er jo det, alt handler om!

Det gælder langt fra kun F1 på Suzuka, men så sandelig også de to løb, jeg har på kalenderen på min tur. Jeg starter med FIA WEC på Fuji (og håber vejrguderne ikke blander sig alt for meget…). Dernæst går turen sydvestpå til Oita Prefecture og en bane, som de færreste danskere nok har hørt om: Autopolis International Circuit.

Men trods banens ret ukendte natur, så er den knap 4,7 km lange bane ret ny – den er fra 1990. Den blev skabt af den megarige ejendomsspekulant Tomonori Tsurumaki, som først og fremmest gik med et håb om, at Formel 1 en dag skulle tage turen dertil. Sådan gik det som bekendt ikke.

Faktisk blev finalen i det vi nu kender som WEC afviklet på Autopolis i 1991, og siden har der ikke været nogen FIA VM-serie på banen. Siden fik Tsurumaki-sans karriere som racerbane-ejer også en brat ende, da han gik konkurs med sit firma Nippon Tri-Trust i 1993. I 1995 blev banen så sat til salg for en tiendedel af det, den kostede at bygge – altså inklusive tre hoteller, swimmingpools og en kunstig skiløjpe…. I 2005 fik banen så sin nuværende ejer – Kawasaki.

Superserien Super GT

En ting, jeg især glæder mig til at kigge nærmere på, er Super GT. En serie, der set med danske øjne ikke har haft det store rykind – men en enkelt har været der:

Forgængeren til Super GT, JGTC, havde en overgang dansk deltagelse i skikkelse af Tom Kristensen og John Nielsen. Der er imidlertid ved at komme gode europæiske forbindelser, og det er muligvis en serie, du som læser ikke har set helt vildt meget til – men jeg vil på det kraftigste anbefale den. Derfor skal jeg ud at se Super GT live.

Faktisk kørte Tom Kristensen i serien i flere år. Han debuterede for Blitz Racing i en Toyota Supra i 1994, mens det blev til en fuld sæson i 1996 for FET Sports, der også kørte Toyota Supra i GT500-kategorien. Tom endte med en samlet 12. plads i sæsonen, hvor han kørte JGTC ved siden af sit primære virke i Formel 3000. Her er et klip fra Sendai Hi-Land Raceway det år, hvor Tom Kristensen kvalificerede sig ind på forreste række:

I 1996 kørte John Nielsen og David Brabham sig desuden til det samlede mesterskab i GT500-kategorien for Team Lark i en McLaren F1 GTR.

Super GT er i dag noget, der på mange måder er Japans svar på DTM – og så alligevel ikke. Bilerne er aktuelt noget anderledes end i DTM, men ikke så meget længere. Faktisk kommer Super GT og DTM til at samarbejde næste år – som følge af en aftale DTM-boss Gerhard Berger og Super GT’s Masaaki Bandoh indgik i juni. DTM har længe kæmpet med store omkostninger, og vil gerne over på en lidt billigere, men slagkraftig formel. Sådan en har de i Super GT, hvor der ganske vist ikke er hvinende suge-V8’ere, men derimod hårdtpumpede firecylindrede turbomotorer. Faktisk kører Super GT’s store klasse, GT500, med næsten 700 hestekræfter under hjelmen i dag.

Desuden rummer SuperGT en mindre klasse, GT300, der kører med GT3-biler, som vi også kender fra Europa. Med andre ord er der masser af biler til start, og den lokale interesse er selvsagt enorm.

De europæiske tilnærmelser fortsætter så afgjort også på seriens kørerlineups. Efter Jenson Button forlod McLaren-Honda i F1 i 2016 gik de vilde rygter, men han endte altså i Japan hos Team Kunimitsu Honda – dem, du måske bedre kender for en lilla Honda NSX NA1 eller NA2 med Raybrig-logoer i Gran Turismo. Raybrig er i øvrigt med på vognen endnu, og bilen er stadig en NSX, omend den nyeste variant.

Aktuelt fører Jenson Button og kollegaen Naoki Yamamoto endda mesterskabet – i kølvandet på et godt løb på Sugo forleden.

http://https://www.youtube.com/watch?v=jnXYKww4WU4

En anden fremtrædende europæer med F1-fortid i Super GT, er Heikki Kovalainen. Finnen har været i Super GT med Lexus siden 2015, og vandt mesterskabet i 2016. I øvrigt har Kovalainen også en gammel F1-kører som holdkammerat – det er Kamui Kobayashi.

Et par andre europæiske kørere er også fast inventar i Super GT. Herunder svenske Felix Rosenqvist, der også kører Formel E. Gran Turismo Academy-vinderen Jann Mardenborough kom under Nissans vinger og fik sig en stor karriere – i dag kører han for NISMO Team Impul i GT500 – i den meget velkendte blå Calsonic-bemaling.

Nissan er i øvrigt også ansvarlige for, at vi kan følge serien i Europa – de sender alt live på Youtube med engelsk kommentering, og laver også meget godt indhold direkte fra Japan. Her kan du få et kig på en stor del af mærkets historie i Super GT og forløberne til det:

Resten af programmet følger herefter – men I kan glæde jer til masser af godt fra inderkredsen til både WEC og Super GT!

Indlægget Boxengasse tager til … Japan! blev først udgivet på Boxengasse.