Husk også at følg med i vores liveblog. Hele ugen giver vi dig de vigtigste nyheder fra Le Mans i livebloggen, og under selve løbet holder vi jer opdateret hele vejen igennem. Du finder livebloggen her. Herunder finder du også vores podcast, hvor vi har snakket med blandt andre Michelle Gatting.

Indlægget Le Mans: Galleri fra testdagen – formiddag blev først udgivet på Boxengasse.

Lørdag og søndag går det for alvor løs, og Boxengasse er naturligvis på pletten. Indtil da kan du nyde lidt friske skud fra fredagens træninger herunder.

Forrige 1af19 Næste

Indlægget Fredagsbilleder fra Grand Prix Danmark blev først udgivet på Boxengasse.

Trafikafviklingen gled i det store hele bedre i år, og man kan roligt konkludere, at interessen for nyklassikeren på sandet på ingen måde er stilnet af. Reglerne er stadig det samme – ingen biler, motorcykler eller dele må være nyere end fra 1947 – men til gengæld vægter autenciteten tungt. Deltagere fra 13 nationer inklusive to motorcyklister fra USA deltog, og gjorde endnu engang Rømø Motor Festival til en særdeles international affære.

Vi var på plads lørdag – her er 40 skarpe fra kassen!

Indlægget Racerhistorie på stranden: Glimt fra Rømø Motor Festival blev først udgivet på Boxengasse.

Men det kan Rune Gravengaard faktisk prale af. Bosiddende i København og med det meste indenfor gåafstand kom han lidt sent i gang med livet som bilejer, men tog grusom revanche ved at købe noget, som ingen andre i Danmark har. Det her er nemlig en vaskeægte sjældenhed – ikke blot i Danmark eller Europa, men faktisk på verdensplan. Den lille, blå sportsvogn er da også den eneste af sin art på danske plader.

Hvilket leder til det helt naturlige spørgsmål, som Rune Gravengaard altid er beredt til at komme med et godt svar på: Hvad er det egentligt for en bil?

Svaret er Autozam. Autozam AZ-1. I virkeligheden er der tale om et lidt spøjst samarbejde mellem Mazda og Suzuki, for historien bag denne bil går tilbage til de sene 80’ere, hvor Mazda valgte at skabe tre nye bilmærker på det japanske marked. Det var Autozam, Eunos og ɛ̃fini.

Baggrunden var, at Mazda gerne ville satse mere specifikt på forskellige målgrupper af købere – og som en afledt reaktion på det, så måtte der også skabes nye brands til hver målgruppe. Det var i hvert fald tanken – at det slog helt fejl, vender vi tilbage til.

Eunos var et sted midt i markedet med sjove biler målrettet unge mennesker, mens ɛ̃fini var Mazdas svar på et luksusbrand på det tidspunkt. Og så var der Autozam, som var et samarbejde med Suzuki, der gik sine helt egne veje.

Autozam satsede på de små biler, de såkaldte keicars. Kei, eller keijidōsha på japansk, betyder løseligt oversat “let bil”. Keicars har i Japan nydt kæmpe afgiftsfordele i mange år, men med til historien hører, at man i de senere år har reduceret fordelene meget.
AZ-1 kom på markedet efter reglerne senest blev lavet om, så når du tager et kig på motoren i Runes bil, så finder du en lille, turboladet trecylindret motor på 660 kubik. Lovgivningen i Japan begrænser bilerne til maksimalt 63 hestekræfter, men der er fundet lidt ekstra med en dyr tuningsudstødning fra japanske Fujitsubo.

Overraskelser på vejen

Motoren kommer fra Suzuki, og passer overraskende godt i den vævre, lille bil. Sjældent er jeg blevet overrasket så meget af en turbomotor med 63 hestekræfter, men her er virkelig et fint træk i den lille bil på grund af vægt/effektforholdet. Og så er der en anden lille detalje, for festen fortsætter helt ud mod vanvittige 10.000 omdrejninger. Det kan man kun trække på smilebåndet af.

63 hestekræfter lyder måske ikke specielt sprudlende, men det er bare én af flere ting, man nemt glemmer, når man sætter sig ind i en AZ-1 og kører en tur for første gang. Først og fremmest ser bilen meget nyere ud end den er. Her er tale om en bil fra 1992, og med sine godt 700 kilo er der ikke meget bil at flytte. Det hjælper selvfølgelig gevaldigt på fornemmelsen af fart, at man sidder helt nede på vejen, men uanset hvad, så vil jeg vove den påstand, at selv den mest vindtørre motorjournalist ikke kan køre en tur i den her bil uden at smile.

Den er – kort og godt – hylende morsom. Alt er totalt direkte og her er ingen forvirrende gadgets. Her får du den helt rå køreoplevelse, og det er faktisk meget befriende i en verden, hvor alt i dag handler om så mange andre ting end det at lave en bil, der har sjov som sit eneste formål. Sikkerhedsseler og aircondition er der dog – men det er også alt. Glem alt om ABS og servostyring. Radioen er også sparet væk…

Man kanter sig ind i det fine skålsæde og klikker rattet på. Ergonomisk er en AZ-1 ikke just et mesterværk, men det er fuldstændig ligemeget. Tag den for hvad den er – en morsom bil.
Jeg ruller ud på vejen og giver den lidt gas i 1. gear. Her er nul turbotøven – den lille trecylindrede motor tager omdrejninger lynhurtigt og responsen er meget direkte. Faktisk tror jeg, de fleste vil blive overrasket over, hvor godt træk der er i en AZ-1, for den sætter bare tryk og kommer afsted.

Motorlyden er endnu en overraskelse, for en trecylindret motor lyder igen ikke specielt sprudlende. Men at sidde bag rattet i en AZ-1 indkapsler på mange måder den der lidt finurlige totaloplevelse af en bil. Masser af omdrejninger kombineret med suveræn feedback er – igen – noget, der overrasker de fleste.

Det samme gælder bremserne, som i den grad har magt over den lille bil – og det gælder i allerhøjeste grad styretøjet. Her er ingen servostyring, og det har lige den effekt, det skal. Indstyringen er knivskarp, og du har en feedback, som man virkelig får i de færreste biler i dag. Skal den gamle floskel om at en bil kører som en gokart nogensinde have hold i virkeligheden, så kunne det med andre ord godt være her.

Hvorfor lige Autozam? Er den til at leve med? 

Spørger man ejeren selv, så har det krævet enkelte ofre at gøre det til en holdbar hverdagsbil. Jeg ville personligt kalde ergonomien tvivlsom, men Rune har en løsning, forklarer han:

– Ja, det kræver lidt smidighed at komme ind og ud af den. Jeg monterede et snapoff-rat for at gøre adgangen lettere, og jeg holder smidigheden ved lige med reformer-pilates… Men jo, at være 183 cm høj som jeg må være det absolutte maksimum for at kunne sidde nogenlunde komfortabelt i den. Men lange ture er intet problem, siger han med reference til, at den vævre blå sag jævnligt krydser Danmark og i øvrigt blev kørt hjem fra Holland, hvor Rune Gravengaard fandt og købte bilen.

Han bruger bilen hver dag og her overrasker Autozam AZ-1. På længere ture kører den ganske langt på literen – og størrelsen er en stor hjælp i København:

– Jeg bruger min som daily driver – eller så daily som det nu kan blive, når man bor og arbejder indenfor en kilometers afstand. Men herinde er den jo perfekt på grund af dimensionerne, for du kan altid finde en parkeringsplads. Og mågevingerne stikker kun 30 cm ud, så du kan parkere enormt tæt på en mur og stadig komme ud. Højrestyringen er sådan set også en fordel, for det er nemmere at parallelparkere, og du har cyklisterne på den rigtige side. Jeg kører ofte til Jylland i den, og der går den nemt 18-20 km/l, så økonomisk er den endda også.

Rune Gravengaard skylder i store træk Kazunori Yamauchi og Gran Turismo takken for, at det lige blev en Autozam. Rune spillede Gran Turismo 4 og faldt over bilen der – det var et hit fra start:

– Interessen for Autozam fandt jeg først i GT4. Den var mega fed grundet den mildest talt ringe størrelse – og at man med lidt tuning kunne banke langt større og kraftigere biler. Jeg glemte den lidt igen – ligesom GT4 – men faldt så over en video på YouTube i foråret 2017. Her kunne man, modsat i Gran Turismo, se den med åbne døre, og da var jeg helt solgt. Mågevingedøre på en så lille bil, der også havde centermotor, turbo, redline langt over 9.000 omdrejninger og samme højde som en Lamborghini… Den blev jeg simpelthen nødt til at eje.

Jagten gik ind, og Rune endte med at finde dette eksemplar til salg i Holland. Alt i alt står hele herligheden i cirka 140.000 kroner på danske plader – 92.000 i indkøb og 48.000 i afgift.

Hvor blev de af?

Uagtet hvor sjov og opsigtsvækkende en AZ-1 er i dag, godt 27 år efter introduktionen, så var den i store træk et flop for Mazda. Målsætningen var, at man ville sælge 800 biler om måneden, men man nåede aldrig så vidt. AZ-1 blev virkelighed lige i ryggen på en stor recession i Japan i 1992, og det tog meget køberpotentiale ud af projektet. Derudover havde Mazda selv skabt et problem for AZ-1, for med en pris, der kun var en brøkdel lavere end det, du skulle give for en Eunos Roadster – Mazda MX5 NA på dansk – så var det pludselig knapt så attraktivt. Derudover var der også penge at spare, hvis man tog en af konkurrenterne i form af Honda Beat eller Suzuki Cappuccino.

Det svigtende salg har i dag betydet, at Autozam AZ-1 er godt på vej til at blive ret attraktive samlerbiler – i hvert fald for alle, der har et hjerte, der som Boxengasses banker for skæv, japansk bilkultur. Der blev kun produceret 4392 AZ-1’ere, mens Suzukis udgave under eget navn, Suzuki Cara, er sjældnere: 531 blev bygget.

I dag er priserne hastigt på vej op. Det drives især af den amerikanske importlov, som siger, at man kan importere en hvilken som helst bil, så snart det er over 25 år siden, den blev produceret. Det har gjort den lille japanerbil populær i USA. Men bestanden er ikke stor, for Japan er samtidigt notorisk kendt for at have et system, der favoriserer, at alt hele tiden er nyt. Det har ikke hjulpet på antallet af køreklare AZ-1’ere på verdensplan.

Men en AZ-1 forbliver nok et særsyn i Danmark.

Indlægget Eneste i Danmark: Superbil i lommeformat blev først udgivet på Boxengasse.

Men for publikum er der også nok at se til om fredagen, for det årligt tilbagevendende driftshow trækker hver eneste gang mange tusinde tilskuere til.

Sådan følger du løbet:

Livestream:

Deltagerliste:
https://www.24h-rennen.de/en/results-2019-2/driver-list-race-2019/

Livetiming:

https://www.24h-rennen.de/en/live-timing-ticker/

De danske biler er – i formatet navn, team, bil, startnummer og klasse:

Michael Christensen, Manthey Porsche 911 GT3 R, #911, SP9
Mikkel Jensen, ROWE Racing BMW M6 GT3, #98, SP9
Nicolaj Møller Madsen, Prosport Performance GmbH Aston Martin Vantage GT4, #76, SP10
Niels Borum, Team Avia Sorg Rennsport BMW 335i, #54, SP8T
Henrik Bollerslev, KRS Krumbach Racing Service Porsche Cayman 981, #145, V5

Optakt: Det grønne helvede venter

Mercedes-pole på Nürburgring

Indlægget Glimt fra Nürburg II – inklusive livestream! blev først udgivet på Boxengasse.

Q2 er i gang netop nu, og du vil ligeledes kunne finde Top 30 shootouten på løbets officielle youtubekanal fra klokken 19.00:
https://www.youtube.com/watch?v=6zMocwW-4og

Indlægget Galleri: Aftenkvalifikation på Nürburgring blev først udgivet på Boxengasse.

Men der er noget om snakken, og en god del af turplanen for min nyligt overståede rundrejse i Japan var netop at se en håndfuld af de værksteder, som jeg altid har set op til og holdt af. Jeg nåede langt fra alle. Som i LANGT fra. Dette er blot et udpluk fra Tokyo-området (og en enkelt shop i Fukuoka), og rejser man videre rundt, så er der enormt mange specialister at løbe ind i. Og der er vitterligt nok fede shops til at fylde endnu en rundrejse på minimum to uger – uden at se det samme, vel at mærke.

Der er også få steder, hvor grænserne mellem tuning/streetracing/drifting og reel banesport er så løst definerede som i Japan. Det sætter kort fortalt sit tydelige præg på de biler, som mange af disse små fabrikker producerer. Min mangeårige passion for Honda satte også sit præg på turplanen, men sådan kan det jo gå.

Jeg er Honda-ejer på snart syvende år, så det var en helt særlig oplevelse at besøge firmaer som Spoon Sports, SEEKER, M&M Honda, ADVANCE og FEEL’s Honda Twin Cam. Alle fem har nærmest mytisk status i Honda-kredse, og står – sådan sagt på godt dansk – bag nogle af de fineste Hondaer på planeten.

Men Honda er én ting – drifting er noget andet. Mine mange år i RC drifting (drifting med fjernstyrede biler, red.), er også lig med lidt sjove kontakter i dén verden – og er drifting stort noget sted, så er det i hjemlandet Japan. Sådan nogle kontakter er Atsushi Ito og Takayuki Shida fra WELD x Overdose.

Firmaet i Yokohama-distriktet har lige omkring 18 år på bagen, og begyndte som en tunershop. Det er de i og for sig stadig, men i dag kører de i den japanske Formula Drift-serie med eget team, og er samtidigt også mændene bag Overdose, som er en stor spiller i RC drifting.

Over årene har de lavet lidt forskelligt, primært Nissan og Toyota. Sidstnævnte er også udgangspunktet for denne ret potente, 900 hestes Toyota JZX100 Mark II, som Kouichi Yamashita kører Formula Drift Japan med i dag. WELD bygger både for sig selv og for kunder, ligesom de i dag også har produktion af egne dele og løsninger. Det er blandt andet til Toyotas 2JZ-motorer, som vi her i Europa blandt andet kender fra Supra Mk IV. Det er også sådan en motor, som JZX100 Mark II’eren er udstyret med.

Honda-eksperterne

Midt i Tokyo – sådan da – ligger der tre store Honda-tunere nærmest dør om dør. Spoon Sports, SEEKER og FEEL’s Honda Twin Cam er alle tre stærke spillere når det kommer til at lave en kvik Honda til gaden eller til timeattack på banen.

Måske mest kendt af de tre er Spoon Sports. Et ganske nyt firma, der først slog dørene op i 1988, og begyndte at udvikle egne tuningsdele til Honda – primært til racing. De var hurtigt ude med en egenudviklet motorstyring blandt andet.

Racing har altid været en del af hverdagen for Spoon, der i 2000 var ude af Japan for første gang. Det kom de, da de stillede op til 24-timersløbet på Nürburgring med en Honda S2000 og vandt klassen. Men Spoon har været et internationalt firma i mange år, faktisk har man eksporteret tuningsdele til Europa siden 1991, og i dag er det et ganske pænt foretagende med base i England.

Spoon Sports er også et fantastisk sted at gæste, hvis man kommer til Tokyo. Der er ikke dele til salg, men man kan sagtens komme ind og få et kig på sagerne – og der er endda en væg, hvor gæster kan sætte deres signatur. Den bevidner, at det er et ganske populært sted at kigge forbi.

Forretningen er i to etager, og der bliver også lavet biler på førstesalen. Et meget klassisk eksempel på, hvordan man får alt ud af alle kvadratmeter i Japan – her er en regulær elevator til biler….

Længere nede ad vejen ligger en anden tuner, der har tonsvis af karisma og masser af fede biler på samvittigheden. Men også en tuner, der ikke ligefrem kan prale af mange kvadratmeter. Faktisk er der så lidt plads hos Seeker, at en Accord Euro R på liften er nok til, at forbipasserende på fortovet må se sig for. Bilerne stikker simpelthen ud af garageporten.

Lidt lig Spoon Sports, men i knapt så stort et omfang er Seeker også lige dele tunershop, værksted og producent af dele. Specialet er igen Honda, og delene kan købes alverdens steder. Også i Europa.

Men meget karakteristisk for Seeker, så er det også en tuner, der ikke kender de store grænser. Så længe det er en Honda, så tuner de hvad som helst, og er ofte blandt de første til at udvikle nye dele, når en ny bil kommer på markedet. Sådan var det for eksempel også med Hondas nye centermotorsportsvogn, S660. En NSX i lommeformat, kan man vel groft sagt kalde den. Bilen havde ikke været på gaden i mange dage, før de her gutter fik fat i et eksemplar og gik i gang. Da jeg var forbi, havde de således to ombyggede eksemplarer stående.

Den lille S660 blev i det hele taget straks et hit blandt de japanske tunere, og en hel del af dem byggede med det samme demobiler for at vise, hvad lige præcist de kunne gøre ved den. Det gælder blandt andre Spoon, Seeker og M&M Honda, som vi kommer tilbage til i denne artikel. Men også andre tunere som HKS hoppede med på bølgen. I de fleste tilfælde sætter man en turbolader på den lille 660 kubiks motor og får lige over 100 hk i stedet for de cirka 70, den har fra fabrikken. Og samtidigt er den ret let af en moderne bil at være: Når den ruller af samlebåndet, vejer en S660 830 kilo.

De lidt utraditionelle

Særligt Honda har for vane at dele holdningerne i tunerkredse. For hvad er egentligt bedst – trykladning eller sugemotorer? De traditionelle – særligt Spoon og Seeker – har holdt fast i traditionerne og sugemotorerne, men enkelte går en lidt anden vej. Det gælder blandt andre firmaet med det mundrette navn FEEL’s Honda Twin Cam, for de har det med at sætte andre motorer og ikke mindst trykladning på en del forskellige biler. Det er blandt andet blevet til en stribe ganske vilde demobiler. En af dem er en Honda Fit GK5 (Jazz i Danmark) med en turboladet udgave af Hondas K20-motor og lige knap 300 hestekræfter…

Fokus ligger for FEEL’s Honda Twin Cam primært på at lave biler til Timeattack – en japansk disciplin, hvor man tuner biler og går efter at sætte den hurtigste omgangstid på forskellige baner. Specielt Tsukuba Circuit bruges meget til dette, og en god målestok er, hvor langt under 60 sekunder i omgangstid man kan komme på den ganske lille bane.

NSX-eksperterne

Hvor er Hondas NSX?, vil du måske spørge. NSX’en er en ret sjælden bil – selv i Japan. Og de fleste firmaer, der virkelig har satset på den, ligger faktisk ikke i Tokyo. Men ét af firmaerne gør, og det er ADVANCE. I virkeligheden laver ADVANCE lidt af hvert, men NSX er en af de bilmodeller, som de til stadighed satser hårdt på. Den gule NSX, du ser herunder, er ganske hårdt tunet, og tilhører en af firmaets medarbejdere. Men også kundernes biler er Honda NSX – med visse undtagelser, for det er også et habilt værksted for Nissan Skylines og Mazdas wankelmotoriserede RX7.

Fukuokas entusiaster

Min tur endte på Japans sydligste ø, Fukuoka, i forbindelse med Super GT-løbet på Autopolis. Området er ikke helt så kendt for motorsportsaktiviteter som de gode steder midt i landet, men der er i hvert fald et enkelt godt firma at besøge, hvis hjertet banker for Honda. Og meget praktisk, så ligger det stort set lige udenfor lufthavnen – så det er nemt at komme til, hvis man alligevel har planer om at tage den lange vej til Autopolis. Et sted, som vi allerede har beskrevet tidligere i denne serie.

Men M&M Honda er her. I lighed med flere af kollegerne fra Tokyo, så åbnede M&M også dørene i forbindelse med racing. M&M Honda er fra 1982, og eventyret begyndte dengang med en tunet City R, som de udviklede til racing – senere fulgt af blandt andet CRX, som vi også havde på vejene i Danmark. Siden fulgte deltagelse i en mærkeklasse i form af Honda Civic One Make Race West Japan Series, som de udviklede en stor mængde dele til – og hen ad vejen åbnede en reel produktion med salg selv.

Sådan er det stadig den dag i dag for M&M Honda, og racing er stadig en fast del af firmaets DNA, når de udvikler dele og opsætninger til selv de allernyeste modeller.

Dette var blot et par nedslag i min tur rundt i Japan. Som sagt er der et næsten uendeligt udvalg af store virksomheder, som jeg ikke nåede forbi i denne omgang. Jeg kan roligt sige, at turplanen er klar til en ny omgang!

Indlægget Den japanske motorsports arnesteder blev først udgivet på Boxengasse.

Ejeren af Twin Ring Motegi, som åbnede i 1997 og dengang kostede fem milliarder yen, godt 260 millioner kroner (1997), at bygge, er nemlig ingen ringere end Honda Motor Company Ltd. Og har man sagt Twin Ring Motegi, så har man sagt Honda. Det er der ingen tvivl om, i det sekund man ruller op ad bakken mod den store hvide bygning, som huser Hondas legendariske Collection Hall.

Museet appellerer langt fra kun til Honda-fanatikere, men er noget, jeg ikke vil tøve med at kalde et must for alle, der er teknisk interesserede. For Honda er meget mere end biler og motorcykler. Det er historien om den bilinteresserede mekaniker Soichiro Honda, som fik mod på at starte egen virksomhed. Han begyndte at producere stempelringe, men i begyndelsen slog det fejl. Toyota kom ind over som kunde, men igen slog det fejl for Soichiro, der dog nægtede at give op. I stedet gav han sig til at studere ingeniørvidenskab, men færdiggjorde aldrig studiet. Til gengæld satte det skub i forretningen, og i 1941 blev han igen leverandør til Toyota.

Siden kom Anden Verdenskrig, og i efterkrigsårene blev fundamentet for det Honda, vi kender i dag, grundlagt. Det hele begyndte med et særdeles ydmygt værksted og 12 mænd, der alle arbejdede på at bygge og sælge cykler med motor på. De havde fået fat i 500 totaktsmaskiner på 50 kubik, som var i overskud fra krigen. Dengang blev motorerne brugt som generatorer til at drive radioer, men nu fik de nyt liv på cykler. Da de 500 motorer slap op, skabte de deres egen variant af motoren, som siden blev kendt som Honda A-Type.

Men den teknisk orienterede Honda måtte have flere folk ind, og det kom med de to ingeniører Kihachiro Kawashima og Takeo Fujisawa, da Honda Motor Co., Ltd. blev en realitet i 1948.

I 1949 lavede Honda deres første motorcykel, D-Type, og det er historien helt fra begyndelsen, du kan få, hvis du tager turen til Motegi.

“The moment had come to start working on realizing another dream. Trying to win Formula 1 was for many trying to accomplish the impossible. But my decision was made, once and for all. I would have to put in the necessary time, but nothing could stop me from succeeding.” – Soichiro Honda

Fra motorcykler til robotter og jetfly

Et af de eneste store nedslagspunkter i Hondas farverige historie, du ikke får i Motegi, er Hondas businessjet, HondaJet. Til gengæld er det meste af historien på plads, og der sker løbende udskiftninger i temaet, specielt hvad angår motorsportshallerne på to og fire hjul.

Men hovedattraktionen er motorsportshallen. Med skiftende udstillinger får du stensikkert ikke helt de samme biler at se, som jeg så. Honda Collection Hall kører ofte temaer, og andre mærker låner også lidt godter fra deres historiekataloger ud. Her var temaet den japanske standardvognsserie JTCC, som i 90’erne var det mindre alternativ til JGTC. En klasse, der helt som vi også så det i Europa, var baseret på toliters sugemotorer omkring de 280-300 hestekræfter. Men som sagt – kommer du om to måneder, kan det være hele hallen er proppet med endnu flere F1-racere. 

En anden attraktion, som du også kan opleve i Honda Collection Hall er det ret spændende projekt ASIMO, som desværre er sat på standby nu. ASIMO står for Advanced Step In MObility, og blev til i 2000. Men Hondas roboteventyr begyndte allerede i 80’erne, hvor Honda begyndte de første forsøg med at bygge en robot med menneskelige egenskaber. Mange års udvikling fulgte, og det blev til ASIMO. I sin seneste evolution kan en ASIMO blandt andet gå og løbe, den kan hoppe, og så kan den også skænke et glas vand. Blandt meget andet. Lyder ASIMO bekendt, så er der noget om det, for den løjerlige hvide fætter har faktisk været udstillet og vist frem i Danmark ved en enkelt lejlighed. Det var i Experimentarium i København i 2015. ASIMO er verdens mest avancerede humanioide robot.

Honda annoncerede i år, at man vil stoppe udviklingen af ASIMO-projektet og i stedet fokusere på robotter, der er tættere på at kunne opnå direkte anvendelse. Men meget af læringen bag ASIMO vil givetvist være at finde i fremtidige robotter fra japanerne.

Gadebilerne

Afdelingen for gadebilerne er også hjemsted for en vis rotation. Her var for eksempel ingen S2000, men til gengæld var der en af de mest sjældne gadebiler fra Honda til dato. Udstillingens NSX er nemlig ikke bare en NSX. Det er en Type R i den første version, NA1. Med 483 eksemplarer på verdensplan er efterfølgeren, NA2 Type R med sine 152 eksemplarer mere sjælden, men ikke destomindre er det et sjældent syn at se en NA1 Type R.

Samlingen rummer generelt en god blanding af highlights og det, der bedst kan beskrives som kitschede hjørner af Hondas historie. Et godt eksempel af den sidste slags er 80’ernes Honda City og ikke mindst dens sjove sidekick, Honda Motocompo. Makkerparret blev skabt ud af et velment forsøg på at løse verdens trængselsproblemer.

Det fik Hondas ingeniører til at kigge på, om man ikke kunne lave en foldbar scooter, der tilfældigvis passede ned i bagagerummet på en Honda City. Det kunne man, og den foldbare Motocompo på 50 kubik var en realitet.

Mens City solgte fint og levede op til alle måltallene, blev Motocompo imidlertid et flop. Ambitionen var at sælge 10.000 i måneden på verdensplan, men Motocompo kom aldrig tæt på. Fra introduktionen i 1981 til de sidste rullede af samlebåndet i 1983, blev der bygget godt 53.000 Motocompos. I dag er Motocompoen imidlertid blevet lidt af en kult-scooter, som fortsat har en overraskende stor fanbase på verdensplan.

Indlægget En formiddag i Hondas skatkammer blev først udgivet på Boxengasse.

Indlægget Glimt fra Finaleløbet på Padborg Park blev først udgivet på Boxengasse.

Super GT er i min optik en af de mest undervurderede løbsserier, når jeg taler med andre europæiske fans. Og jeg kan i øvrigt kun opfordre til at kigge med, for det er superspændende racing og feltet er ekstremt varieret.

Men Super GT er først og fremmest en tilskuersport med stort T. Her er circuit safari med busser, som vi også har set i Danmark – men idéen er japansk. Her er en enorm fanzone med fest og farver hele dagen igennem, og banen rundt camperer fans helt ud til hegnet. Her er ingen adskillelse mellem banens tilskuerområder og campingen – du kører ind og sætter et telt. Ikke så meget pjat.

Dagens kvalifikation blev en ren Honda-affære med Honda NSX på de forreste tre pladser til morgendagens løb på 300 km. ARTA’s Tomoki Nojiri og Takyua Izawa tog pole position foran Keihin-teamets Koudai Tsukakoshi og Takashi Kogure.

De mesterskabsførende Jenson Button og Naoki Yamamoto fra Team Kunimitsu starter som nummer tre, men kan altså se deres nærmeste rivaler i mesterskabskampen starte fra pole position.

Lexus’ Nick Cassidy og Ryo Hirakawa ligger aktuelt nummer tre i mesterskabet, og starter som nummer fem i søndagens løb. Det kan følges fra klokken 05.25 dansk tid på Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=K8jb1qrCf_U

Indlægget Glimt fra Super GT på Autopolis 2018 blev først udgivet på Boxengasse.