Således bliver den 45-årige tidligere Formel 1-verdensmester Jenson Button teamkammerat med den ét år ældre Sébastien Bourdais og den 34-årige dobbelte Le Mans-vinder Earl Bamber i Cadillac Jota #38. Med en gennemsnitsalder over 41 år bliver det Hypercar-klassens ældste lineup.

#12 skal deles af Will Stevens, Norman Nato og Alex Lynn på henholdsvis 33, 32 og 31 år.

Danske Oliver Rasmussen har som bekendt forladt Jota-teamet, som han har kørt med siden 2022, for at prøve lykken i Japan med både Super Formula og Super GT.

Kørestil en vigtig faktor

Teamet har samtidig skiftet Porsche 963’eren ud med en Cadillac, for hvem briterne er blevet fabriksteam.

– Vi har seks ekstremt stærke kørere med en kombination af erfaring og friske øjne på Cadillac-programmet, siger teamchef Dieter Gass, der tidligere har haft en lang karriere tilknyttet Audi.

– Hver af disse kørere bringer noget unikt til bordet, og som team var det vores opgave at finde ud af, hvilke kombinationer der gav mest mening for at maksimere gruppens samlede kræfter.

– Mens karakter og personlighed spiller en stor rolle i teamdynamikken, var kørestil og præferencer også vigtige faktorer, da vi skulle afgøre, hvem der skulle sidde i hver bil. Vi tog os god tid til denne proces, og vi ser virkelig frem til at se, hvad begge trioer kan opnå, fortsætter Dieter Gass.

Mens Alex Lynn, Earl Bamber og Sébastien Bourdais har flere års erfaring med Cadillacs Hypercar, følger Jenson Button, Norman Nato og Will Stevens med Jota fra Porsche over til det amerikanske mærke.

Stevens tyvstartede sit Cadillac-eventyr allerede i januars Rolex 24 at Daytona, hvor han var med til at køre en femteplads hjem til Wayne Taylor Racing.

WEC-sæsonen begynder i Qatar 28. februar.

Indlægget Cadillac Hertz Team JOTA afslører WEC-lineups: Jenson Button i ‘den gamle’ bil blev først udgivet på Boxengasse.

Afbuddet fra Button skyldes, at der er familieforøgelse på vej, og at han derfor gerne vil tilbringe mere tid hjemme – men også på baggrund af konkurrencesituationen i WEC, siger han til Autosport:

– Jeg har virkelig nydt at køre for SMP Racing, og at ende på podiet (i Shanghai, red.). Men jeg har besluttet, at jeg er nødt til at bruge mere tid hjemme med min forlovede gennem hendes graviditet, snarere end to uger på Le Mans. Beslutningen er blevet gjort nemmere for mig af, at jeg i øjeblikket føler Toyota er umulige at slå.

Vandoorne havde derimod allerede sædet på SPA i hus, da han her er stand-in for Brendon Hartley, som oprindeligt blev tilbudt pladsen. Hartley sagde dog nej på grund af andre såkaldte forpligtelser – som dog ikke er nærmere defineret endnu. Spekulationerne går dog i retning af Toyota.

Det, og ikke mindst de meget begrænsede testmuligheder for Vandoorne har sat belgieren i sædet til begge løb, da han ellers kun ville have den officielle testdag i SMP’s BR1.

– Jeg er spændt på at blive en del af SMP Racing og glæder mig meget til at køre mit hjemme-løb på SPA-Francorchamps samt til at køre på Le Mans. LMP1’erne er meget krævende biler, og de performer tæt på det, jeg kender fra Formel 1. Desuden bliver det fantastisk at arbejde med så erfarne kørere som Vitaly Petrov og Mikhail Aleshin. Min ambition er at bidrage positivt til teamet og være med i samarbejdet om at udvikle bilen.

Indlægget Jenson Button melder fra til Le Mans – Stoffel Vandoorne er stand-in blev først udgivet på Boxengasse.

Ejeren af Twin Ring Motegi, som åbnede i 1997 og dengang kostede fem milliarder yen, godt 260 millioner kroner (1997), at bygge, er nemlig ingen ringere end Honda Motor Company Ltd. Og har man sagt Twin Ring Motegi, så har man sagt Honda. Det er der ingen tvivl om, i det sekund man ruller op ad bakken mod den store hvide bygning, som huser Hondas legendariske Collection Hall.

Museet appellerer langt fra kun til Honda-fanatikere, men er noget, jeg ikke vil tøve med at kalde et must for alle, der er teknisk interesserede. For Honda er meget mere end biler og motorcykler. Det er historien om den bilinteresserede mekaniker Soichiro Honda, som fik mod på at starte egen virksomhed. Han begyndte at producere stempelringe, men i begyndelsen slog det fejl. Toyota kom ind over som kunde, men igen slog det fejl for Soichiro, der dog nægtede at give op. I stedet gav han sig til at studere ingeniørvidenskab, men færdiggjorde aldrig studiet. Til gengæld satte det skub i forretningen, og i 1941 blev han igen leverandør til Toyota.

Siden kom Anden Verdenskrig, og i efterkrigsårene blev fundamentet for det Honda, vi kender i dag, grundlagt. Det hele begyndte med et særdeles ydmygt værksted og 12 mænd, der alle arbejdede på at bygge og sælge cykler med motor på. De havde fået fat i 500 totaktsmaskiner på 50 kubik, som var i overskud fra krigen. Dengang blev motorerne brugt som generatorer til at drive radioer, men nu fik de nyt liv på cykler. Da de 500 motorer slap op, skabte de deres egen variant af motoren, som siden blev kendt som Honda A-Type.

Men den teknisk orienterede Honda måtte have flere folk ind, og det kom med de to ingeniører Kihachiro Kawashima og Takeo Fujisawa, da Honda Motor Co., Ltd. blev en realitet i 1948.

I 1949 lavede Honda deres første motorcykel, D-Type, og det er historien helt fra begyndelsen, du kan få, hvis du tager turen til Motegi.

“The moment had come to start working on realizing another dream. Trying to win Formula 1 was for many trying to accomplish the impossible. But my decision was made, once and for all. I would have to put in the necessary time, but nothing could stop me from succeeding.” – Soichiro Honda

Fra motorcykler til robotter og jetfly

Et af de eneste store nedslagspunkter i Hondas farverige historie, du ikke får i Motegi, er Hondas businessjet, HondaJet. Til gengæld er det meste af historien på plads, og der sker løbende udskiftninger i temaet, specielt hvad angår motorsportshallerne på to og fire hjul.

Men hovedattraktionen er motorsportshallen. Med skiftende udstillinger får du stensikkert ikke helt de samme biler at se, som jeg så. Honda Collection Hall kører ofte temaer, og andre mærker låner også lidt godter fra deres historiekataloger ud. Her var temaet den japanske standardvognsserie JTCC, som i 90’erne var det mindre alternativ til JGTC. En klasse, der helt som vi også så det i Europa, var baseret på toliters sugemotorer omkring de 280-300 hestekræfter. Men som sagt – kommer du om to måneder, kan det være hele hallen er proppet med endnu flere F1-racere. 

En anden attraktion, som du også kan opleve i Honda Collection Hall er det ret spændende projekt ASIMO, som desværre er sat på standby nu. ASIMO står for Advanced Step In MObility, og blev til i 2000. Men Hondas roboteventyr begyndte allerede i 80’erne, hvor Honda begyndte de første forsøg med at bygge en robot med menneskelige egenskaber. Mange års udvikling fulgte, og det blev til ASIMO. I sin seneste evolution kan en ASIMO blandt andet gå og løbe, den kan hoppe, og så kan den også skænke et glas vand. Blandt meget andet. Lyder ASIMO bekendt, så er der noget om det, for den løjerlige hvide fætter har faktisk været udstillet og vist frem i Danmark ved en enkelt lejlighed. Det var i Experimentarium i København i 2015. ASIMO er verdens mest avancerede humanioide robot.

Honda annoncerede i år, at man vil stoppe udviklingen af ASIMO-projektet og i stedet fokusere på robotter, der er tættere på at kunne opnå direkte anvendelse. Men meget af læringen bag ASIMO vil givetvist være at finde i fremtidige robotter fra japanerne.

Gadebilerne

Afdelingen for gadebilerne er også hjemsted for en vis rotation. Her var for eksempel ingen S2000, men til gengæld var der en af de mest sjældne gadebiler fra Honda til dato. Udstillingens NSX er nemlig ikke bare en NSX. Det er en Type R i den første version, NA1. Med 483 eksemplarer på verdensplan er efterfølgeren, NA2 Type R med sine 152 eksemplarer mere sjælden, men ikke destomindre er det et sjældent syn at se en NA1 Type R.

Samlingen rummer generelt en god blanding af highlights og det, der bedst kan beskrives som kitschede hjørner af Hondas historie. Et godt eksempel af den sidste slags er 80’ernes Honda City og ikke mindst dens sjove sidekick, Honda Motocompo. Makkerparret blev skabt ud af et velment forsøg på at løse verdens trængselsproblemer.

Det fik Hondas ingeniører til at kigge på, om man ikke kunne lave en foldbar scooter, der tilfældigvis passede ned i bagagerummet på en Honda City. Det kunne man, og den foldbare Motocompo på 50 kubik var en realitet.

Mens City solgte fint og levede op til alle måltallene, blev Motocompo imidlertid et flop. Ambitionen var at sælge 10.000 i måneden på verdensplan, men Motocompo kom aldrig tæt på. Fra introduktionen i 1981 til de sidste rullede af samlebåndet i 1983, blev der bygget godt 53.000 Motocompos. I dag er Motocompoen imidlertid blevet lidt af en kult-scooter, som fortsat har en overraskende stor fanbase på verdensplan.

Indlægget En formiddag i Hondas skatkammer blev først udgivet på Boxengasse.

Super GT er i min optik en af de mest undervurderede løbsserier, når jeg taler med andre europæiske fans. Og jeg kan i øvrigt kun opfordre til at kigge med, for det er superspændende racing og feltet er ekstremt varieret.

Men Super GT er først og fremmest en tilskuersport med stort T. Her er circuit safari med busser, som vi også har set i Danmark – men idéen er japansk. Her er en enorm fanzone med fest og farver hele dagen igennem, og banen rundt camperer fans helt ud til hegnet. Her er ingen adskillelse mellem banens tilskuerområder og campingen – du kører ind og sætter et telt. Ikke så meget pjat.

Dagens kvalifikation blev en ren Honda-affære med Honda NSX på de forreste tre pladser til morgendagens løb på 300 km. ARTA’s Tomoki Nojiri og Takyua Izawa tog pole position foran Keihin-teamets Koudai Tsukakoshi og Takashi Kogure.

De mesterskabsførende Jenson Button og Naoki Yamamoto fra Team Kunimitsu starter som nummer tre, men kan altså se deres nærmeste rivaler i mesterskabskampen starte fra pole position.

Lexus’ Nick Cassidy og Ryo Hirakawa ligger aktuelt nummer tre i mesterskabet, og starter som nummer fem i søndagens løb. Det kan følges fra klokken 05.25 dansk tid på Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=K8jb1qrCf_U

Indlægget Glimt fra Super GT på Autopolis 2018 blev først udgivet på Boxengasse.

Super GT er legepladsen for Honda, Nissan og Lexus i den store klasse, GT500, mens den mindre GT300-klasse også rummer deltagelse fra så forskellige producenter som Mercedes, Ferrari, Porsche, Lotus, Toyota, Audi, Nissan, Honda, BMW og Subaru. GT500 er for Super GT’s såkaldte Class One-biler, der også bliver formlen for DTM i fremtiden. Kort og godt er bilerne baseret på toliters, firecylindrede turbomotorer, som yder over 650 hestekræfter. GT300 bygger på traditionelle GT3-racere, som vi kender dem fra Europa, men også med enkelte japanske tilføjelser. Blandt andet finder man i GT300 biler, der er bygget over Toyota GT86/Subaru BRZ, her er en Lotus Evora og endda også en Toyota Mark X.

Det er også en serie, der er notorisk kendt for at levere løb og ikke mindst sæsoner, der har det med at gå helt til sidste omgang af sæsonen. Årets sæson er den 25. af slagsen for Super GT, og faktisk er det kun sket to gange tidligere, at mesterskabet har været afgjort før tid. Rent matematisk kan det også lade sig gøre i den kommende weekend, men det kræver, at resultaterne virkelig flasker sig for Honda-teamet Team Kunimitsu med Jenson Button og Naoki Yamamoto som kørere.

Button og Yamamoto kommer lige fra sæsonens første løbssejr på SUGO, mens de nærmeste udfordrere, Tomoki Nojiri og Takuya Izawa, Honda, senest sluttede som nummer to på SUGO og også er noteret for en enkelt sejr i sæsonen. Med deres 49 point har de imidlertid lidt terræn at skulle indhente på Button og Yamamoto, der aktuelt har 61.

Samtidigt er tredjeplacerede Ryo Hirakawa og Nick Cassidy fra Lexus Team KeePer TOM’S ikke langt fra at kunne blande sig i kampen om sølvet – de har 47 point lige nu.

Lykkes det for Kunimitsu, vil det i så fald være enden på en 25 år lang jagt for holdet og ikke mindst teamejer Kunimitsu Takahashi. For i de forgange 24 sæsoner har de mange gange været tæt på – men de har aldrig været mestre.

I GT300 er der også fortsat alt åbent i titelkampen. I øjeblikket føres det mesterskab af ARTA BMW med Sean Walkinshaw og Shinichi Takagi med 52 point foran de rent japanske duoer Koki Saga og Kohei Hirate i APR GT Toyota Prius samt Nobuteru Taniguchi og Tatsuya Kataoka i en Goodsmile Racing Mercedes AMG. Begge hold har 45 point.

Den engelske ekspert
Hvis du har set Super GT, der i øvrigt sendes gratis og live med engelsk kommentering på NISMO’s Youtube-kanal, så har du også stiftet bekendtskab med Sam Collins, der kommenterer løbene. Vi satte briten i stævne ved sidste weekends afdeling af WEC på Fuji Speedway, hvor Collins også var på plads. Han ser frem til at se sæsonen blive afgjort, og mener, at 2018 ikke er færdig med at overraske:

– I sidste uge var der en mid-season test på Twin Ring Motegi, som jeg også var ude at se. Med udgangspunkt i det, og hvad vi hidtil har set i år, vil jeg mene, at det er svært at tippe imod Honda. De har været stærke, men de havde virkelig en elendig testdag på Motegi. Det var enormt varmt, og de sled meget med at få deres bremser til at fungere derude, forklarer han.

Til gengæld er der også noget, som trækker op for især Button og Yamamotos indsats. Det er succesballasten. Ved løbet på Autopolis har de ét kilo per mesterskabspoint, altså 61 kilo. Det er mindre, end der var i bilen, da duoen vandt det seneste løb på SUGO:

– Det vil være en klar fordel for Kunimitsu at få en lettere bil denne gang – og til finaleløbet kører alle jo uden ballast. Jeg har aktuelt lidt svært ved at se, hvad Lexus kan gøre ved Honda, men de er faktisk også svære at tippe imod. De har i momenter vist, at de har det i sig, og særligt en kører som Heikki Kovalainen tror jeg har mere at vise frem. Og så er der Nissan. De er traditionelt stærke på Motegi, og det er jo der, finalen køres.

Den ukendte bane
En ubekendt faktor for weekendens løb er banen. Autopolis er – især grundet sin beliggenhed langt mod syd og langt ude i bjergene ikke en bane, som der bliver kørt meget på. Det gør det ekstra svært at spå om weekendens resultat, men vi fik Sam Collins til at give et bud:
– Jeg vil sige Honda, men der er et par variabler i banen. Vi har ikke set, hvad Honda kan på Autopolis, for det er en bane, som ingen rigtigt bruger til noget – ud over det her løb hvert år.

En serie med potentiale
At Super GT er lykkedes med at tiltrække højtprofilerede nationale såvel som internationale navne er en udvikling, som Sam Collins ikke tøver med at kalde en tendens.
– Højt profilerede kørere som Jenson giver serien meget mere opmærksomhed. Det er tydeligt at mærke, og vi så det også direkte på vores seertal på Youtube. Button-effekten er helt sikkert en ting, forklarer han.

Ikke destomindre er Super GT stadig en serie, der trods store europæiske navne, fuldfede fabriksindsatser og solid action stadig kæmper for at vinde indpas i Europa. Det overrasker i virkeligheden Collins lidt:

– Det store problem for Super GT er, at der sidder en stor gruppe af fans, som ikke aner, at Super GT faktisk kan ses live og on demand. Det er også en serie, du kan se forskudt uden at få resultatet smidt i hovedet, hvilket vi kan takke Youtube for. Der er en god chat ved siden af livestreamingen, og den har Youtube nu lavet, så den kører i realtid ved siden af løbet – det er helt suverænt.

Derfor er det også en Sam Collins, der har en klar opfordring til alle fans:
– I min optik er Super GT noget af det bedste motorsport, der findes lige for tiden. Der er tonsvis af action, og det er totalt uforudsigeligt. Sådan skal racing være, hvis du spørger mig!

Sam Collins peger tilmed på, at de store navne har haft deres direkte effekt på interessen – både på de livestreams, som briten selv kommenterer – såvel som interessen ude på banerne i Japan:

– Det er en klar tendens, ingen tvivl om det. Jeg er sikker på, at vi vil se flere store navne hoppe over i Super GT, og så er der jo i virkeligheden åbnet for spekulationen, siger han og følger op med to potentielle bud:
– Jeg er spændt på at se, hvor sådan en som Stoffel Vandoorne ender. Han er i god form og har i kraft af Super Formula allerede et godt navn her. Jeg kunne personligt også godt tænke mig at se en Rio Haryanto tage turen herover, men når alt kommer til alt, så er jeg sikker på, at der bliver en del muligheder for at komme i spil i GT500 til næste år.

Indlægget Boxengasse tager til… Super GT! blev først udgivet på Boxengasse.

Toyota og Nissan har derimod både forsøgt, fejlet og forsøgt igen gentagne gange. Absurde mange yen er hver eneste gang blevet brændt af i forsøget på at overvinde den franske sportsvognsklassiker – og hver eneste gang er de gæve japanere fejlet på måder, der er nærmest lige så absurde som den økonomiske udskrivning – uanset om man er fra den ene eller den anden lejr.

Lad os tage et par eksempler – her bare fra de senere år, hvor Nissan i 2015 stillede op med den futuristiske, vanvittige og helt igennem gale GT-R LM Nismo. Et forfriskende slag i bolledejen var det absolut at se en LMP1-prototype med forhjulstræk, og den vilde batmobil var da også en umådeligt opsigtsvækkende racerbil. Men hurtigt kørte den ikke, og den vanvittige bil røg da også ud i glemslen lige så hurtigt, som den blev introduceret.

Nissan er ude af billedet i LMP1, og eftersom de tyske konkurrenter også har trukket stikket, står Toyota med unikke kort på hånden i år – hvis og såfremt de ellers har lært af de senere års fiaskoer.

Er råstyrke alt?
De er det eneste fabriksteam i LMP1-H, og stiller til start med de klart største økonomiske muskler samt to virkelig stærke kørerlineups. Men er det nok? Det er det helt store spørgsmål for Toyota, der udover en knusende favoritværdighed også har præsteret at smide to gode muligheder for triumf i de forgangne to år.
Mest dramatisk var Kazuki Nakajimas exit i 2016, hvor Toyota #5 udgik fra føringen med blot tre minutter tilbage af løbet.
Men også 2017’s farceagtige exit, hvor Toyota ellers var godt med på pace hele ugen og havde tre biler til start. Alligevel røg Toyota #8 ud af billedet med reparationer efter godt fire en halv time, mens Toyota #7 udgik fra føring efter 10 timer med en ødelagt kobling. Og for at gøre nattens katastrofe total for japanerne, så udgik den sidste Toyota kort efter, da den kolliderede med en LMP2-racer.

Kun #8 gennemførte, mens Porsche sagde farvel til Le Mans med den generelle sejr foran to LMP2-racere. På mange måder et historisk resultat, men bestemt ikke noget, der huede nogen hos Toyota Gazoo Racing i Köln.

Det efterlader sådan set Le Mans og hele FIA’s WEC Super Season et mærkeligt sted – for LMP1-H er på mange måder den ypperste motorsportsklasse overhovedet, når det kommer til teknik. Men de avancerede biler har også vist, at de ikke er ufejlbarlige. Laver Toyota fejl eller er de uheldige igen i år, så er der pludselig mange bejlere til den generelle sejr. I LMP1 har blandt andre russiske SMP Racing og schweiziske Rebellion Racing gjort sig et par ret solide investeringer. Mens SMP giver Le Mans-debut til Jenson Button og har fået den altid hurtige Stepháne Sarrazin på holdet, så er Rebellions bil med André Lotterer, Neel Jani og Bruno Senna også en særdeles farlig outsider.

LMP2 – tager karatekongen pokaler?

Sidste års helt store overraskelse i Frankrig kom søndag morgen. Jeg pudsede i hvert fald selv brillerne en ekstra gang, da Jackie Chan’s DC Racing gik i føring af løbet. Altså ikke bare i LMP2, men også for løbet generelt. Chan er egentligt fra Hong Kong, men sidste års resultat sendte for første gang det kinesiske flag til tops på La Sarthe, da DC Racing er kinesisk.
Og netop i LMP2 skal vi finde endnu et par solide outsidere til den generelle sejr, for LMP2-racerne er i deres nye formel blevet et stykke meget solidt maskineri, der også kan køre et fornuftigt pace og tiltrække særdeles kompetente kørere.
Med til regnestykket hører dog også, at LMP1-feltet er noget større i år, da der er ti biler mod seks sidste år. Med andre ord tror jeg ikke, at LMP2’erne får et helt så godt skud på den samlede titel, men det skal ikke overraske mig, hvis vi ser nogle forbavsende gode resultater LMP2’ere, når det ternede flag falder.

Skal vi starte med Jackie Chans team, så har det tilmed fået et dansk islæt i år. Dels stiller de til start med hele fire biler i LMP2 – to Ligier-Gibson og to Orecas. Dels er David Heinemeier Hansson til start for kineserne – i en bil, han deler med Ricky Taylor og franske Come Ledogar. Umiddelbart et stærkt lineup – Ricky Taylor er helt som sin lillebror Jordan garant for stabil og hurtig kørsel, og set med danske briller er det absolut en bil, der er værd at holde øje med.

I samme åndedrag er det vigtigt at nævne, at der er en del skarpe hold og lineups til start i LMP2, og at klassen plejer at være umådeligt tæt. Hvis man dømmer efter sæsonpremieren på SPA, så har russiske G-Drive et godt udgangspunkt, for deres hold med Jean-Eric Vergne, Roman Rusinov og Andrea Pizzitola vandt – lige foran DC Racing, i øvrigt.

Også United Autosports er et kig værd – de stiller til Le Mans med Felipe Albuquerque, Paul di Resta og Phil Hanson i samme bil, ligesom teamets anden bil med Juan-Pablo Montoya, Will Owen og Hugo de Sadeleer også er et spændende match.

Generelt er LMP2 et spændende mix af tidligere Le Mans-vindere, F1-navne og engagerede folk med baggrund i andre klasser. En kategori, vi på det varmeste vil anbefale, hvis du er til 24 timers tæt ræs, der formentlig afgøres i den sidste halve times tid af løbet.

Vores vurdering er, at Toyota har de bedste chancer for at overvinde Le Mans – måske nogensinde. Men dummer de sig det mindste, så mangler der på ingen måde kompetente udfordrere.
Dette understreges blot af, at de private udfordrere i LMP1 allerede inden testdagen blev stækket på rå power, da det op til testdagen blev meldt ud, at FIA ville skære det tilladte maksimumforbrug fra 110 kilo benzin i timen til 108. Toyotas hybridbil fortsætter med 80 kilo i timen som hidtil – dette vil utvivlsomt give de private teams en mere mager mapping og som resultat deraf en lavere maksimumeffekt.

Derudover har hybridbilen fra Toyota en klar fordel på accelerationen i forhold til de konventionelle LMP1’ere – men det store spørgsmål ligger på holdbarheden.

Indlægget LMP1 + LMP2-preview: Er det endelig de uheldiges tur? blev først udgivet på Boxengasse.