Grundet konflikten i Mellemøsten skal Qatar 1812km have ny dato, mens FIA WEC-sæsonen i stedet indledes i Imola.

Allerede mandag lød det, at FIA overvågede situationen i Mellemøsten efter USA og Israels angreb på Iran og det efterfølgende modangreb på en lang række mellemøstlige lande.

Nu har FIA og ACO så taget konsekvensen og udskudt sæsonpremieren, der skulle være kørt på Lusail International Circuit i Qatar 26-28. marts med prolog allerede 22-23. marts.

I stedet åbner sæsonen for Kevin Magnussen, Nicklas Nielsen, Malthe Jakobsen og Marco Sørensen den 17-19. april med 6-timersløbet på Imola, der oprindeligt var anden afdeling.

FIA og ACO forventer, at Qatar 1812km kan køres i efteråret, men en ny dato er endnu ikke meldt ud.

– Sikkerheden og trygheden i vores samfund vil altid være FIA’s førsteprioritet, og jeg takker vores medlemsklub Qatar Motor & Motorcycle Federation, Lusail International Circuit, ACO og vores kolleger i mesterskabet for den velovervejede og samarbejdsvillige tilgang, der har ført til denne beslutning, siger FIA-præsident Mohammed Ben Sulayem.

– Som åbningsbegivenhed for FIA World Endurance Championship har Qatar 1812km en særlig plads for mange fans, kørere og hold, og vi vil arbejde tæt sammen med alle involverede for at omlægge løbet til senere i 2026-sæsonen.

– FIA fortsætter med at overvåge udviklingen i regionen, og vores tanker er hos alle dem, der er berørt af de seneste begivenheder, mens vi håber på ro, sikkerhed og en tilbagevenden til stabilitet.

Pierre Fillon, præsident for Automobile Club de l’Ouest (ACO), tilføjer:

– Først og fremmest må jeg understrege, at vores tanker går til ofrene for denne forfærdelige konflikt. I tider som disse er sportslige interesser klart sekundære, og derfor er der hurtigt truffet en beslutning om, at arrangementet ikke kan gennemføres på nuværende tidspunkt.

– Vi arbejder hårdt sammen med Lusail International Circuit og Qatar Motor & Motorcycle Federation for at finde den bedste løsning, så Qatar 1812km kan afholdes på et senere tidspunkt i 2026, og vi takker alle parter for deres oprigtige støtte, samarbejde og forståelse i denne sag.

Husk, at du kan støtte vores fortsatte arbejde med Boxengasse på 10er, så vi kan lave meget mere af det, som både vi og I brænder for: Motorsport!
Se meget mere her: https://10er.com/boxengasse

Fik du læst?

Buus, Nielsen og Øgaard kører GT World Challenge i 2026

Indlægget FIA WEC udskyder sæsonpremieren i Qatar blev først udgivet på Boxengasse.

Men hvis man som ACO er tvunget til at udskyde Le Mans til september, hvilket er sket, så kan man prøve at gøre det næstbedste. Og det – synes jeg – ret beset, at franskmændene lykkedes med. Det skal siges, at jeg langt fra altid er enig i, hvordan de forvalter verdens fineste racerløb, men når der er noget at rose, så skal det gøres. For hvad ACO gjorde med Le Mans Virtual i den nu forgangne weekend, var at få det absolut bedste ud af situationen.

Virtual Le Mans kom på banen som et alternativ, og trods den korte tidsramme som løbet og arrangementet blev stablet på benene i, så fik man rigtig meget af den klassiske stemning fra Circuit de la Sarthe ud i stuerne, ligesom man også fik vist simracing frem på den helt store scene.

Her var det hele. Ekspertkommentatorer, international broadcast – og sågar en koncert undervejs. Altså var vi så tæt på det virkelige løb, som man kunne komme under de nuværende omstændigheder.

Hvorfor ikke gøre Le Mans Virtual til en vintertradition, så det kan køres i eksempelvist november måned, hvor det ellers er ved at være offseason?

Én til én

Det er heller ingen hemmelighed, at jeg aldrig rigtig har gjort mig i simracing. Modsat min kollega her på Boxengasse, Kim, som har kørt tusindvis af kilometer i simracing over årene.

Derfor har jeg heller ikke ejet et sæt rat og pedaler siden engang i 2008. Dengang var det ikke just et hit, og jeg blev lynhurtigt træt af det – og min entusiasme faldt på fjernstyrede biler, som jeg har kørt et væld af løb med i både ind- og udland.

Men måske det står overfor at ændre sig.

Weekendens løb så jeg hos en god ven af Boxengasse i Aalborg. Egentlig skulle vi have været en stor gruppe på Le Mans, men som alternativ valgte vi at mødes til lidt god mad og en øl – og han har netop investeret i en ny simrig med en del fine sager fra Fanatec.

Jeg må blot konstatere, at simulatoren i Aalborg gjorde oplevelsen med weekendens Le Mans Virtual til en helt anden – der er virkelig sket en landvinding i simracing, og jeg er særdeles imponeret over, hvor langt man er nået i dag. Samtidigt er det virkelig godt nyt for alle os fans, for drømmen om at kunne køre ræs lever så absolut – spørgsmålet er blot, om man vi ud at gøre sig i simracing eller købe sig en billig trackdaybil, for priserne ligger efterhånden på niveau. Og det er super sejt, hvis du spørger mig.

Var det her nøglen?

Fremtidsspørgsmålet, som jeg (og antageligt mange andre…) er spændt på at få besvaret, må derfor være følgende: Kan Le Mans Virtual være med til at løfte simracing så meget, at det kan etablere sig som en sportsgren på samme måde, som særligt Astralis’ præstationer i Counterstrike har etableret ESport i den danske sportsverden?

Jeg håber det. Det ville være godt for motorsporten over en bred kam, at der med simracing også er marked for at dyrke sporten i vinterhalvåret, og jeg håber virkelig at den succes som Le Mans Virtual var i den forgangne weekend, kan blive udgangspunktet for mere. Hvorfor ikke gøre Le Mans Virtual til en vintertradition, så det kan køres i eksempelvist november måned, hvor det ellers er ved at være offseason?

Jeg er godt med på, at der rent økonomisk og udviklingsmæssigt er stor forskel på, hvor de to grene af ESport befinder sig lige nu – men med interesse kommer økonomi, og med økonomi følger udvikling.

For som jeg ser det, så er der grundlæggende kun to ting, man som fan virkelig sad og savnede ved weekendens løb. Det er skadesmodellering og at man får følgeskader til at spille en større rolle.

Spillet tager højde for sammenstød, og selv mindre skader har indflydelse på omgangstiderne – men det er ikke visuelt at se. Og simulatoren – uanset spil – tager heller ikke helt højde for, at 24 timers kørsel efterlader en del vragdele, dækrester og sten på banen. Det er dén uforudsigelighed, der gør det virkelige løb til det, Le Mans er.

Men kommer det? Det spurgte jeg Burst ESports Jesper Nyvang Pedersen om, efter han var med til at tage den generelle andenplads – og frisk fra podiet var det i hvert fald hans vurdering.

“Jeg tror, det kommer. Man skal huske at simracing er en nichesport, og at man som udvikler oftest hellere vil kaste pengene efter en god fysik og dernæst rettigheder til at få de rigtige biler og de rigtige baner. Men med mere økonomi i hænderne på udviklerne er det noget af det, jeg forventer udviklerne tager op i fremtiden. Uanset hvad, så var løbet her et super vellykket løb, og jeg tror det er rigtig godt for sporten som helhed.”

Alt i alt en god weekend for simracing.

Jeg kan ikke afvise, at jeg glæder mig uendeligt meget til det rigtige løb til september. Men selvom Le Mans Virtual hverken kan eller skal hamle op med den ægte vare, så må jeg også sige mig imponeret over, hvad simracerne og ACO i fællesskab fik udrettet i weekenden.

Indlægget Klumme: Simracing tog skridtet op på den store scene blev først udgivet på Boxengasse.

Rebellion/Williams-teamet med profferne Louis Deletraz og Raffaele Marciello samt simracerne Nikodem Wisniewski og Kuba Brzezinski vandt med en difference på 17.781 sekunder efter en hektisk sidste time af løbet, hvor især kampen om andenpladsen fyldte.

Men egentligt kunne det være blevet meget mere for ByKolles/Burst-konstellationen, for de startede på pole og kom lovende fra start, indtil en teknisk defekt i et rat kostede teamet med danske Jesper Pedersen på holdet dyrebare minutter tidligt lørdag aften. Siden fulgte et langt, sejt træk, hvor Jesper Pedersen med holdkammeraterne Tom Dillmann, Esteban Guerrieri og Jernej Simoncic kørte sig tilbage i kampen fra en 16. plads.

– Vi er selvfølgelig glade for resultatet – det er klart, men vi er omvendt også skuffende over, at vi ikke vandt. Jeg synes vi skulle have vundet den, men de tekniske defekter spillede ind, og vi vendte tilbage efter at have været nede som nummer 16 en overgang. Det var noget af en tur, konstaterer en træt og tilfreds Jesper Pedersen overfor Boxengasse.

At opkørslen blev en realitet, tilskriver han en god strategi og hurtig, konsekvent kørsel fra hele teamet. Selvom man ikke ser de store skader på karosserierne som publikum, så er det en del af spillet RFactor 2’s fysik, og derfor er risikoen for sammenstød konstant en dyrebar trussel.

– Vi fik kørt den op, fordi vi havde god fart i bilen og kunne tage god risiko i trafikken – men risiko uden at smadre bilen. I en LMP2-bil som vores får du skadet bodywork ved den mindste kontakt, og det koster lynhurtigt 1-2 sekunder på en omgang. Du kan ikke se skaderne fysisk, men de spiller ind hos os, forklarer Jesper Pedersen.

Andenplads til Thiim og Sørensen i GTE

De øvrige seks danske deltagere stillede op i GTE. Her stak den stærkt kørende Porsche #93 med Nick Tandy, Ayhancan Guven, Joshua Rogers og Tommy Østgaard af med sejren efter en solid indsats, hvor Porschen konstant var med fremme.

Vinderne fik følgeskab af Aston Martins halvt danske bil, hvor Nicki Thiim og Lasse Sørensen delte med Richard Westbrook og Manuel Biancolilla. Aston Martins #95 kom lidt fra bagkant, og kæmpede sig undervejs frem i rækkerne, inden de i den afgørende time kunne profitere på problemer hos Porsches anden, officielle bil med #92 samt Romain Grosjeans franske team, R8G ESports Team.

R8G endte i sidste sende som treer, mens Corvette #64 med Jan Magnussen og Dennis Lind endte med at tage fjerdepladsen i klassen efter et flot comeback. Teamet startede langt nede i rækkerne, men fik med en stabil strategi indhentet meget terræn i et ellers tæt matchet GTE-felt.

Apropos tæt matchet, så led især Ferraris biler under den seneste nye BOP – og bilen gik fra at have været den hurtigste i testløbene til pludselig lige at mangle det sidste i løbet. Krydret med flere omgange tekniske problemer, så gik det hårdt ud over Ferraris #51 og #52. Nummer 51 med Nicklas Nielsen og Kasper Stoltze som de danske indslag endte på 15. pladsen i GTE, mens #52 med Charles Leclerc og Antonio Giovinazzi på holdkortet trak en kedelig 18. plads i land.

Indlægget To danske andenpladser i Le Mans Virtual blev først udgivet på Boxengasse.

Automobile Club de l’Ouest har nemlig som en hilsen til alle fans, kørere, teams og så videre valgt at lægge deres officielle film fra sidste års Le Mans op på Youtube – lige til at hoppe ind og se. Og det vil vi stærkt anbefale alle Jer dejlige læsere at gøre!

Er det ikke nok, så kan vi også varmt anbefale Porsches film fra Le Mans og Nürburgring 24h 2019:

En daglig dosis mod corona: Porsche er aktuelle med ny dokumentar

Indlægget ACO udgiver officiel Le Mans-film på Youtube blev først udgivet på Boxengasse.

Således er testdagen droppet, og i stedet bliver der mere tracktime i løbet af ugen. Ugens begyndelse, den tekniske kontrol og indskrivning, bliver imidlertid også flyttet. Traditionelt har den fundet sted inde i centrum af Le Mans, men i år er kontrollen flyttet til banen søndag og mandag den 13-14. september.

Tirsdag er det planen, at der er pitwalk og autografsession, mens det går løs på banen onsdag. Så langt så godt.

Træningen er i år inddelt i fire sessioner, hvoraf der er to onsdag og to torsdag.

Onsdag køres der 13-18.00 og 20-23.00 inden der er qualifying fra 23.15 til midnat. Her er det et krav, at alle rookies kører ti omgange i FP1 og FP2. Derudover er et nyt krav også, at kørerne skal nå minimum otte omgange i mørke mod fem omgange førhen.

Torsdag er der en times træning fra 17.00 til 18.00, inden det nye Hyperpole-format får sin premiere. Det er fra 20 til 20.30. Slutteligt er der en fjerde træning fra 21.00 til midnat.

Hyperpole går kort forklaret ud på, at top seks i hver af de fire klasser i onsdagens kvalifikation går videre til en shootout torsdag. Her kører de seks i hver klasse om de seks forreste placeringer i klassen.

Fredagen er der ikke pillet ved, så der er kørerparade i Le Mans fra klokken 17.00 – men det bliver selvsagt tidligere mørkt end i juni. Og som tidligere annonceret, så vil løbet starte klokken 14.30 i år, hvilket også er tidligere end normalt – i et forsøg på at få mere kørsel i dagslys ind i løbets begyndelse.

ACO har fortsat ikke præsenteret programmet for supportklasserne ved årets Le Mans, men franskmændene slår fast, at der kommer mere info om det på et senere tidspunkt.

Le Mans udsættes på grund af coronavirus

ACO dropper testdagen forud for Le Mans

Samlet tidsskema fra Lemans.org, som det står lige nu:

Provisional schedule for the 2020 24 Hours of Le Mans: 13–20 September

Saturday 12 September
18:00 – End of the installation process. The teams are set up in their garages and paddock.

Sunday 13 September
08:00-17:30 – Scrutineering – competitors are summoned to attend the administrative checks (Welcome building) and technical inspections (circuit).

Monday 14 September
08:00-17:30 – Scrutineering – competitors are summoned to attend the administrative checks (Welcome building) and technical inspections (circuit).

Tuesday 15 September
10:00 – Briefings for drivers and marshals in the Welcome building
17:00-18:30 – Pit walk and autograph sessions

Wednesday 16 September
13:00-18:00 – First free practice session – FP1
20:00-23:00 – Second free practice session – FP2
23:15-00:00 – Qualifying
N.B. Rookies are required to complete 10 laps during FP1 and FP2.

Thursday 17 September
17:00-18:00 – Third free practice session – FP3
20:00-20:30 – 24 Hours Hyperpole
21:00-00:00 – Fourth and final free practice session – FP4
N.B. Drivers are now required to complete 8 night-time laps (compared to 5 previously).

Friday 18 September
10:00-20:00 – Pit walk
17:00 – Drivers Parade in the city centre (by Classic Automotive)

Saturday 19 September
08:15-08:30 – Warm-Up
12:15-12:30 – Pit Lane opened
12:35-13:20 – Access to the Grid Walk open
13:15-13:40 – Grid Walk cleared
13:40-14:21 – Starting procedure
14:30 – Start of the 88th 24 Hours of Le Mans

Sunday 20 September
14:30 – End of the 88th 24 Hours of Le Mans

Indlægget ACO lancerer revideret ugeprogram for Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.

Det betyder nu, at der ikke kommer en testdag, som det ellers i mange år har været en tradition. Testen plejer at køre to uger inden selve løbet, men med den nye kalender har ACO valgt at droppe den.

Kort opsummeret, så ville dette tvinge ACO til at have testdagen en uge efter 24-timersløbet for motorcykler, som køres den 29-30. august. Og to så store begivenheder indenfor tre uger ville i sig selv skabe udfordringer, men også overfor teams og kørere har man vurderet, at programmet ville blive for pakket, forklarer ACO’s præsident Pierre Fillon i en pressemeddelelse.

– Le Mans finder nu sted den 19-20. september, og da testdagen typisk er to uger inden, vil det lægge et stort pres på deltagerne, da alle andre kalendre også er blevet ændret. Oven i det, ville testdagen skulle ligge en uge efter motorcyklernes løb den 29-30. august. At køre to store events på tre uger er allerede en udfordring, og vi har derfor måttet revidere vores prioriteter, siger han og tilføjer:

– Løsningen blev at ofre testdagen. Vi har fortsat frie træninger i løbsugen, og det giver alle tid til at teste materiellet og uerfarne kørere får lejlighed til at lære banen at kende. Vi kommer med nærmere detaljer i april, afrunder Fillon.

Det er i øvrigt første gang siden 2009/2010, at testdagen ikke finder sted. Dengang blev den droppet for at reducere omkostningerne for holdene i kølvandet på finanskrisen, men testen vendte tilbage i 2011.

ACO har i øvrigt åbnet for tilbagebetaling af billetter, der er købt direkte gennem www.lemans.org. Ifølge Fillon, så har man indtil videre tilbagebetalt billetter til henholdsvis bil- og motorcykelløbet til et par hundrede fans, som blev forhindret af de nye datoer.

Indlægget ACO dropper testdagen forud for Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.

Det var ventet at ACO fredag ville komme med nyt om det Hypercar-reglement, som har været diskuteret i det sidste års tid. Fredag formiddag blev Le Mans Hypercar Prototype offentliggjort på et pressemøde i Le Mans.

Hypercars minder en smule om midt-90’erne, hvor GT1-bilerne var det ypperste på Le Mans; for at bygge en bil til klassen, skal der også laves en gadeversion i minimum 20 eksemplarer over to år.

Her er hvad vi ved om Hypercar-bilerne indtil nu:

• Minimumsvægt på 1.110 kg
• Motoreffekt omkring 750 hk
• Der bliver både plads til hybridmotorer såvel som konventionelle motorer
• Hybridbilerne vil have op til 250 hestekræfter gennem eldrift – disse må dog først bruges fra 120 km/t på slicks og 140-160 km/t i vådt føre.
• Der vil være en Balance of Performance (BoP) for at sikre tæt race i feltet.
• Fri aerodynamik – dog med visse sikkerhedskrav
• Alle deltagende mærker skal producere minimum 20 hypercar-gadebiler i løbet af to år for at blive godkendt til deltagelse i klassen.

I forlængelse af offentliggørelsen har byKolles meldt deres ankomst til Hypercars-klassen, hvilket for dem betyder et begrænset WEC-program i 19/20-sæsonen. Toyota forventes at bekræfte deres engagement i løbet af fredagen (Opdateret 13.45: Toyota har nu også bekræftet deres Hypercar-program – se bunden af artiklen), mens en anden og i danske øjne interessant bilproducent også har smidt deres lod i puljen:

Aston Martin har bekræftet sin deltagelse i Hypercar-klassen

Aston Martins CEO, Andy Palmer, bekræftede fredag middag at det britiske mærke bakker op om Hypercar Prototype-konceptet, og at de i 2020/21-sæsonen stiller op med to biler i klassen, baseret på Aston Martin Valkyrie.

I 2021 er det nemlig 100 år siden at Aston Martin første gang stillede op på Le Mans – bedre timing findes næppe, hvis det står til direktøren, som understreger at netop den nye Le Mans-klasse går godt i spænd med bilmærkets visioner. En generel sejr på Le Mans i 2021 vil være stort for det britiske mærke.

Bilen bliver baseret på den Aston Martin Valkyrie, som fabrikken planlægger at bygge i 150 eksemplarer. For oktantosserne her på sitet kan vi oplyse, at motormæssigt bliver den nye racerbil en succes – om ikke andet, så i øregangene:

– Vi er stadig på et tidligt stadie af konceptbilen lige nu, men hvad jeg kan fortælle er, at den vil have en 6,5 liters V12-sugemotor, som kommer til at lyde fuldstændigt fantastisk ned ad Mulsanne, fortæller Andy Palmer til Autosport.com

Aston Martin forventer at offentliggøre en bred vifte af samarbejdspartnere til projektet. Heriblandt Adrian Newey, der også har slået stregerne til den originale Valkyrie, og som er manden bag en lang række vinderbiler i Formel 1 gennem de sidste 30 år.

Om vi får Marco Sørensen og Nicki Thiim at se bag rattet på én af de to hypercars, får vi næppe at vide endnu. Men mon ikke en sejr på søndag vil være en god start på jobsamtalen for de to danskere?

Toyota: Klar til en ny gylden æra af langdistanceracing

Fredag eftermiddag kom beskeden så fra Toyota Gazoo Racing, at de naturligvis også stiller til start i WEC 20/21 med to Hypercar-biler. De fortsætter på fuld kraft i den kommende sæson mens bilen bliver udviklet i samarbejde mellem Toyota City og motorsportsafdelingen i Köln.

Bilen vil blive bygget over den GR Super Sport-konceptbil, japanerne præsenterede for et års tid siden, og vi kan forvente at få flere nyheder om bilen i nærmeste fremtid, loves det i pressemeddelelsen.

Vi kan forvente at flere ting vil blive offentliggjort i nærmeste fremtid; hold øje med Boxengasse for seneste nyt om Hypercars.

Indlægget OPDATERET: Hypercars i WEC og Le Mans fra 2020 – Aston Martin stiller op med to biler – nu også Toyota blev først udgivet på Boxengasse.

– Jeg er mega glad! Jeg har jo godt vidst at teamet havde tilmeldt os, og at der var fuld opbakning fra FIA Women in Motorsport – men i den sidste ende er det jo ACO som tager beslutningen, så jeg vidste intet før det blev offentliggjort, fortæller hun.

For racerkøreren, der egentlig havde indstillet sig på en karriere på de danske racerbaner, har det sidste halve år været intenst og grænsende til vanvittigt. I august landede en e-mail fra Michele Mouton, præsidenten for FIA’s Women in Motorsport-kommité (og tidl. VM-rallykører i Gruppe B-perioden, red.), hvor hun inviterede Michelle til en test i Spanien med 14 andre kvindelige racerkørere fra hele verden.

– Egentlig var jeg allerede en del af Women in Motorsport-programmet i 2012, da jeg vandt en shootout-konkurrence om en plads i den tyske VW Scirocco Cup. Dengang støttede de mig i to sæsoner, men de var uenige med mig i mit valg af Porsche Supercup i 2014, så der stoppede samarbejdet, og jeg havde faktisk ikke regnet med at høre fra dem igen.

Det rigtige sted på det rigtige tidspunkt

Testen på Circuito de Navarra gik for Michelle Gattings vedkommende godt. De femten kvindelige racerkørere skulle gennem en lang række prøvelser i løbet af to dage, hvor de blev målt på både køreteknik, samarbejde med ingeniørerne og deres fremskridt i løbet af testen. Der blev både kørt i Formel Renault 2.0 og en Porsche Cayman GT4 Clubsport, og selvom danskerens CV ikke var så imponerende som de andres, blev der lagt mærke til hende:

– Da jeg så hvad de andre kørere havde kørt i de sidste par år, kunne jeg godt se at jeg var lidt bagud. Så stort er Supertourisme og DTC trods alt heller ikke i forhold til, griner Michelle, der – måske netop på grund af det sparsomme CV – endte med at imponere dommerne, som gav hendes kontaktoplysninger til Kessel Racing.

I efteråret kom så invitationen til to dages test på Misano med Kessel Racing, og endnu engang imponerede den danske underdog.

– Det var en lidt spøjs tur, for det var ret tydeligt at teamet absolut intet vidste om mig, og der var sådan lidt en undertone af “hvad er nu det for et kvindemenneske”, for ingen anede hvad jeg havde kørt. Samtidig var Rahel Frey (tidl. Le Mans og DTM-kører, red.) med til testen, så der er ingen tvivl om at jeg var underdog i forhold til de andre.

Da de to dage var gået, var der til gengæld ingen som var i tvivl om hvad Michelle Gatting er for en størrelse. Den ukendte dansker havde endnu engang bevist sit talent og evnen til at give sig 100 procent. Om aftenen gik snakken, og ud af ingenting havde Michelle et sæde til 12 timers-løbet i Abu Dhabi sidst på året.

– Ja, altså, det er jo motorsport, og folk snakker… så det regnede jeg ikke for noget som helst. Men de blev ved, og før jeg havde set mig om, stod jeg i Abu Dhabi og skulle køre racerløb. Det var virkelig en fed oplevelse. Teamet fik mig til at føle mig hjemme, og jeg følte aldrig noget pres for at jeg skulle levere. Jeg fandt mig også hurtigt til rette i bilen, så det blev et godt løb, hvor teamet gav udtryk for at de var meget imponerede – igen.

At skulle vælge mellem tilbud

Kessel Racing endte med at tilbyde Michelle en plads i deres 2019-lineup, som skulle bestå af en fuld sæson i European Le Mans Series, og, med lidt held, deltagelse i 24 timers-løbet på Le Mans. Med opbakning fra FIA Women in Motorsport, og ikke mindst ejeren af den Ferrari 488 GTE, som teamet kommer til at bruge i sæsonen, var det et fordelagtigt tilbud, der pludselig stod på skærmen.

– Det var for vildt. I starten af oktober stod jeg på Padborg Park og havde sluttet som treer i Supertourisme, og kunne se frem til en vinter hvor der skulle findes penge til endnu en sæson herhjemme … og nu var jeg måske nødt til at vælge noget fra.

I mellemtiden havde den nye formelserie kun for kvinder, W Series, nemlig henvendt sig. Danskeren var på deres bruttoliste over potentielle kørere til en fuldt betalt sæson i serien. Blot to dage før afrejse til den endelige udtagelsestest meldte Michelle Gatting fra. Tilbuddet fra Kessel Racing var nemlig blevet endnu bedre.

– Jeg havde fra start givet udtryk for at jeg gerne ville køre ELMS og Le Mans med dem, men at jeg også gerne ville forfølge chancen med W Series. Det var teamet kede af, så de endte med at give mig et tilbud, som de vidste at jeg ikke ville sige nej til. Og så var dén beslutning altså taget. Det forstod folkene fra W Series også sagtens; de fleste af dem er jo tidligere racerkørere, så de ved godt at man nogle gange skal træffe en hård beslutning.

Det gode tilbud betyder, at Michelle ikke skal betale en krone for sin plads i teamet. Hun skal bare dukke op i topform med hjelm og køredragt under armen.

– Det er super fedt! Især fordi jeg godt ved, at jeg ikke nogensinde kunne have fundet de penge, som det sæde ellers ville have kostet. Det giver ro i sindet og fuldt fokus på opgaven.

Med en mulighed som meget få sportsfolk får, er Michelle også indstillet på at give alt for at sæsonen skal gå godt. Hun er heller ikke bange for at stille krav til teamet og sine holdkammerater.

– Vi har alle meget at lære i år. GTE-bilerne har hverken ABS eller Traction Control, og det er jeg faktisk den eneste af os, som er vant til at køre med. Samtidig så jeg i Abu Dhabi, at Manuela (Gostner, red.) kæmpede lidt med konditionen i løbet af de 12 timer. Vi skal ikke komme i problemer fordi vi ikke er i god nok form eller fordi vi ikke har lært at køre bilen, så der har jeg været lidt hård og krævet at vi committer til et hårdt træningsprogram, og at vi tester mindst en gang om måneden.

Men hvad forventer den kommende Le Mans-kører så af sæsonen?

– Jeg fik en gang at vide, at det første år man kører på Le Mans, der skal man udelukkende fokusere på at komme i mål efter 24 timer. Det er ikke rigtigt sådan jeg plejer at tænke om et racerløb, men efter 12 timer i Abu Dhabi må jeg indrømme at jeg har ændret opfattelse. Varmen, sliddet, at du hele tiden er i beredskab på en eller anden måde … og så lige 12 timer oven i. Det bliver hårdt!

Med lidt held behøver vi ikke rejse til hverken ELMS-løb eller Le Mans for at opleve Michelle Gatting i aktion i år. Hun arbejder på et enkelt løb på dansk asfalt i løbet af sæsonen, men intet er endnu faldet på plads.

– Selvfølgelig vil jeg gerne hjem og køre et løb, ikke mindst for at gøre noget for mine sponsorer som har gjort så meget for mig i de sidste par år. Det arbejder jeg på at få til at ske, men det er klart at fokus er rettet mod at skulle køre med Kessel Racing i år.

Indlægget Michelle Gatting: Det var for vildt! blev først udgivet på Boxengasse.

Siden har spekulationerne langt overgået mængden af fakta, men nu er der en nærmere afklaring. Torsdagens møde i FIA World Motorsport Council, som blev afholdt i Sankt Petersborg i Rusland, efterlod os nemlig med et fuldt teknisk reglement for det, som vil blive den verdensomspændende topklasse af sportsvogne fra 2020 til 2025.

Hvad kan det?

De nye ‘Hypercars’ er på sin vis et nik tilbage mod sen-90’ernes GT1-kategori, der efterlod os 90’er klassikere som Toyotas GT-One, Porsche 911 GT1, Nissan R390 GT1 og Mercedes CLK-GTR (senere CLR). Men der er umiddelbart én meget iøjnefaldende forskel på dengang og nu. Dengang skulle datidens superbiler/hypercars nemlig også findes i en gadeversion i mindst 25 eksemplarer – og derfor findes ovennævnte biler også i gadeversioner i stærkt begrænsede antal. Nu er tallet højere – og anderledes.

100 biler skal produceres med lige nøjagtigt samme MGU-K, altså forbrændingsmotor og elektrisk setup, som racerbilen. Dette skal ske inden udgangen af sæson 2 med disse regler:

FIA skriver følgende:
The engine of the make must be based on an original engine. An engine may be used as an original engine on the
following conditions:
• At least 25 identical engines identical to the ones destined for the series production car homologated for road use
equipped with this engine must have been produced;
• One complete engine is desposited with the FIA/ACO.
• At least 25 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the first season this engine is competing in.
• At least 100 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the second season this engine is competing in.
• The original engine is homologated with FIA/ACO.

Det sætter et par benspænd, for hvor dyrt kan man lave en racerbil, uden den afviger for meget fra gadebilen? Og måske mere relevant – hvor dyrt kan man lave en gadebil i 100 eksemplarer uden at brænde inde med dem?

Hvis vi ser i det historiske perspektiv, så var det i de glade GT1-dage sådan, at Toyota var ret tæt på racerversionen. Så tæt, at sen-90’ernes GT-One Road Version eftersigende var skruet ned i ladetryk, men alligevel gik den knap 380 km/t. Efter datidens målestok kunne Toyota således – potentielt – have lavet verdens hurtigste gadebil. At de ikke gjorde det, er imidlertid en anden snak.

Det altoverskyggende formål er, at budgetterne gerne skal stå langt lavere end i dag. Det, der blev annonceret i juni var, at et team med en fuld indsats i en WEC Superseason, vil kunne køre med to biler for omkring 25-30 millioner euro per sæson – baseret på fem års deltagelse. FIA anslår desuden, at man vil kunne lave et fabriksprogram for cirka €20 millioner, mens en privat indsats med en enkelt bil vil kunne køre for omkring €16 millioner.

Motorer og succesballast

I forhold til motorerne er der frit slag indenfor tre krav. Forbrændingsmotoren i bilerne må producere maksimalt 520 kW, eller godt 700 hk. Motorens layout og slagvolumen er valgfri, men motoren skal veje mindst 180 kilo. Den sidste regulering er, at FIA/ACO vil definere et maksimalt brændstofforbrug. Motorerne skal være benzindrevne. Bilernes minimumsvægt bliver 1040 kilo.

Bilerne bliver hybrider, og skal således have et Energy Recovery System (ERS), der driver forakslen. Systemet må generere 200 kW eller knap 270 hk, og skal samlet have en minimumsvægt på 120 kg. 50 på motoren og 70 på batterierne. Alle skal køre med hybridsystemet – om de udvikler det selv (fabrikanter) eller lejer det til en fastsat, reguleret pris (private teams) er åbent. Der er i øvrigt en fast pris på det lejede system, som ikke må koste mere end tre millioner euro for en sæson med to biler.

WEC får desuden succesballast med den nye formel. Det betyder kort sagt, at bilerne skal have plads til 50 kilo ekstra ballast, hvilket vil blive tilført med 500 gram per point en bil scorer i løbet af sæsonen – op til de 50 kilo. Ved finalen på Le Mans fjernes vægten til gengæld.

Yderligere besparelser

I et yderligere forsøg på at reducere omkostningerne, gælder homologeringen for bilerne fra sæsonstarten i september 2020 og fem år frem. Det er tilladt at introducere en ny model én gang undervejs, men med den faste homologering håber man, at et dyrt udviklingskapløb med nye biler hver eneste sæson kan undgås.

Der kommer til at være en enkelt dækfabrikant, og mængden af tests er stærkt begrænset: Tre samlede to-dages tests inklusive to langdistancetests og fire frie testdage er hvad, der er åbent for.

Også i garagen bliver omkostningerne skåret. Et team må maksimalt have 40 personer med til to biler, og ved oversøiske løb har holdene kun adgang til bilerne ved selve løbsweekenderne – igen i et forsøg på at begrænse mulighederne for at eksplodere budgettet med tests og opdateringer.

Målet for bilernes performance vil på Le Mans være kvalifikationstider på omkring 3.22 og løbstider på cirka 3.27. Med andre ord en anelse langsommere end i dag.

Skulle du selv have fået lyst til at dykke længere ned i de nye regulativer, så har FIA og ACO udgivet denne præsentation:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Her er det komplette reglement tilgængeligt:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Indlægget Sløret er løftet for WEC’s nye Hypercars blev først udgivet på Boxengasse.

Der er endnu ikke mange informationer tilgængelig om planerne for at introducere brintbiler på Le Mans i 2024, men det er offentliggjort at de næste års arbejde bliver i samarbejde med Green GT, som flere gange har været omtalt i forbindelse med en Garage 56-plads på Le Mans.

(Den 56. garage og startplads på Le Mans er altid forbeholdt projekter baseret på alternativ teknologi. Bedst kendt er nok DeltaWing-raceren tilbage i 2012)

Til gengæld bliver der allerede nu lagt kræfter i at nedskyde alle argumenter mod brintteknologien. Især snakken omkring brandfaren ved tankning af bilerne er der taget fat i. For brint er ikke farligere end benzin – tværtimod, hvis man spørger ACO.

Sikkert, rent og effektivt

Franskmændene hævder nemlig at et fremtidigt tankstop i princippet kan foregå helt uden brandhæmmende påklædning. Eneste opgave er at montere opfyldningsslangen på bilen og vente på at tankningen er slut. Teknikken sørger for at kontrollere om brinten, som opbevares under 700 bars tryk, og tankcellen i bilen er klar til påfyldning. Her på Boxengasse regner vi nu ikke med at opleve mekanikere iført hawaiiskjorter og shorts under pitstops lige foreløbigt.

Brint er et helt naturligt grundstof som både findes i helt ren form og kan udvindes af f.eks. vand igennem elektrolyse. Det fyldes i flydende form i en tank, præcis som benzin eller diesel, og det eneste affaldsstof efter forbrænding er vand. Rent vand. H2O. Det viste ACO i øvrigt ved at uddele flasker med drikkevand til udvalgte personer ved deres præsentationen. Vandet kom direkte fra udstødningen på den LMPH2G-racer som kørte en demonstrationsomgang på Spa.

Udover at være rent og nemt at få fingrene i, er brint også hamrende effektivt. Som et af de eneste brændstoffer med højere brændværdi end olie og benzin er brint det foretrukne brændstof når NASA og Elon Musk sender raketter (og elbiler) ud i rummet.

Får vi så motorlyden tilbage?

Beklager, nej. Når brint bliver blandet med ilt dannes affaldsproduktet H2O, og undervejs i dén proces dannes varme og … elektricitet. I dens nuværende form kan de fire elmotorer (to på hvert baghjul) på LMPH2G levere en fast effekt på 250kW – 335 hestekræfter. Et KERS-system samler energi op ved nedbremsninger og kan fordoble effekten i op til 20 sekunder ad gangen.

Til gengæld bliver der ikke stor forskel på bilens vægt – og dermed opførsel – fra fuld til tom tank. En fuld tank brint vejer 8,6 kilo, og mens optankningen vil tage omkring tre minutter, forventes det at bilen kan køre omtrent samme stintlængder som traditionelle forbrændingsmotorer.

Brint kan meget vel være en del af fremtiden for motorsport. Det bliver spændende at følge hvordan ACO og GreenGT får udviklet bilen og konceptet i de kommende år.

Indlægget Brintbiler på Le Mans fra 2024 blev først udgivet på Boxengasse.