Grundet konflikten i Mellemøsten skal Qatar 1812km have ny dato, mens FIA WEC-sæsonen i stedet indledes i Imola.

Allerede mandag lød det, at FIA overvågede situationen i Mellemøsten efter USA og Israels angreb på Iran og det efterfølgende modangreb på en lang række mellemøstlige lande.

Nu har FIA og ACO så taget konsekvensen og udskudt sæsonpremieren, der skulle være kørt på Lusail International Circuit i Qatar 26-28. marts med prolog allerede 22-23. marts.

I stedet åbner sæsonen for Kevin Magnussen, Nicklas Nielsen, Malthe Jakobsen og Marco Sørensen den 17-19. april med 6-timersløbet på Imola, der oprindeligt var anden afdeling.

FIA og ACO forventer, at Qatar 1812km kan køres i efteråret, men en ny dato er endnu ikke meldt ud.

– Sikkerheden og trygheden i vores samfund vil altid være FIA’s førsteprioritet, og jeg takker vores medlemsklub Qatar Motor & Motorcycle Federation, Lusail International Circuit, ACO og vores kolleger i mesterskabet for den velovervejede og samarbejdsvillige tilgang, der har ført til denne beslutning, siger FIA-præsident Mohammed Ben Sulayem.

– Som åbningsbegivenhed for FIA World Endurance Championship har Qatar 1812km en særlig plads for mange fans, kørere og hold, og vi vil arbejde tæt sammen med alle involverede for at omlægge løbet til senere i 2026-sæsonen.

– FIA fortsætter med at overvåge udviklingen i regionen, og vores tanker er hos alle dem, der er berørt af de seneste begivenheder, mens vi håber på ro, sikkerhed og en tilbagevenden til stabilitet.

Pierre Fillon, præsident for Automobile Club de l’Ouest (ACO), tilføjer:

– Først og fremmest må jeg understrege, at vores tanker går til ofrene for denne forfærdelige konflikt. I tider som disse er sportslige interesser klart sekundære, og derfor er der hurtigt truffet en beslutning om, at arrangementet ikke kan gennemføres på nuværende tidspunkt.

– Vi arbejder hårdt sammen med Lusail International Circuit og Qatar Motor & Motorcycle Federation for at finde den bedste løsning, så Qatar 1812km kan afholdes på et senere tidspunkt i 2026, og vi takker alle parter for deres oprigtige støtte, samarbejde og forståelse i denne sag.

Husk, at du kan støtte vores fortsatte arbejde med Boxengasse på 10er, så vi kan lave meget mere af det, som både vi og I brænder for: Motorsport!
Se meget mere her: https://10er.com/boxengasse

Fik du læst?

Buus, Nielsen og Øgaard kører GT World Challenge i 2026

Indlægget FIA WEC udskyder sæsonpremieren i Qatar blev først udgivet på Boxengasse.

Vi kigger blandt andet på Lewis Hamiltons første tid som Ferrari-kører, Lawrence Strolls drøm om Max Verstappen og FIA-præsidenten Mohammed Ben Sulayems nye absurde korstog mod bandeord.

Du kan blandt andet høre om:

• 02.30: Lewis Hamiltons første tid i rødt, det ikoniske første billede og den vilde symbolik, den første test i tåge og crashet i den anden test
• 23.24: Max Verstappen og rygterne om Aston Martins milliardtilbud – hvad er op og ned på rygtebørsen, og hvorfor giver det mening med Verstappen i grønt?
• 33.10: FIA-præsidenten Mohammed Ben Sulayem strammer reglerne og truer kørerne med bøder, karantæner og pointstraffe
• 45.15: Hvem er Red Bulls juvel Arvid Lindblad, og hvorfor er han interessant?
• 48.30: Flexivingerne skal flexe mindre – men hvem vinder og taber ved de nye regler?

Du kan høre podcasten herunder, hos Apple eller Spotify eller finde den i din foretrukne podcastapp:

Indlægget Podcast: Hamilton i rødt, Verstappen i grønt og FIAs sorte får blev først udgivet på Boxengasse.

Og det er nu blevet til et bud på en aftale efter godt et års forhandlinger – et udfald, som glæder Liberty Medias CEO, Greg Maffei:

– Med F1’s fortsatte vækstplaner i USA, har vi altid haft i tankerne at inkludere et stort, amerikansk brand på gridden. Og med GM/Cadillac plus General Motors som en fremtidig motorleverandør mener vi, at det vil øge interessen i sporten endnu mere. Med den her annoncering anerkender vi også GM’s store indsats for at blive klar til F1, og vi ser spændt frem mod at gøre det fuldgyldigt i 2026 med et team fra GM og Cadillac.

Indlægget General Motors og Cadillac på vej ind i Formel 1 fra 2026 blev først udgivet på Boxengasse.

Designfilosofien for den nye bil som vil blive brugt allerede fra den kommende sæson frem til og med 2026, er skabt for at give de unge talenter en følelse så tæt på Formel 1 bilerne som muligt. Det vedrører både sikkerheden, udseendet, systemerne, bæredygtigheden, tilgængeligheden og ikke mindst ydeevnen.

Den nye bil som blandt andet indeholder FIAs seneste sikkerhedstiltag, bliver drevet af en 3,4 liters turbomotor fra Mecachrome som fra 2025 vil kunne køre på Aramcos syntetiske brændstof. Indtil da fortsætter serien med at benytte Aramcos 55% bio-brændsel som de også kører på i denne sæson.

Køreren har stadig adgang til VSC systemet samt DRS, som allerede er tilfældet i dag.

Det er Tatiana Calderon som har været med til at køre bilen ’ind’ og hjulpet med den sidste del af udviklingen i juli i Varano. Ovenpå dagens offentliggørelse fortsættes udviklingen på bilen med blandt andet Formel 2 mesteren Felipe Drugovich.

Hertil skal bilen gennemføre et program som omfatter adskillige kørte kilometer for at sikre holdbarheden, inden bilerne bliver leveret til de respektive teams. Derudover vil udviklingen fortsætte gennem ’24, ’25 og ’26 sæsonen for at sikre at alle komponenter i motoren kan håndtere målet om 100% syntetisk brændstof i 2027.

Hvert team får én bil leveret i december, kort efter sæsonafslutningen hvorefter den anden bil leveres i midten af januar i god tid inden sæsonstart og testen forud for sæsonen.

Indlægget Den nye Formel 2 bil offentliggjort i Italien blev først udgivet på Boxengasse.

Formel 3-feltet kommer til at køre i samme weekender som Formel 2 fra næste sæson. I denne indeværende sæson har begge serier haft én træning, én kvalifikation og tre løb, hvoraf to af disse var ’sprint-løb’ og et ’feature-løb’.

Fra næste år vil serierne derimod have én træning, én kvalifikation og kun to løb i løbsweekenderne. Hvilke events Formel 2 og Formel 3 skal deltage i sideløbende med Formel 1 er endnu ukendt, og vil blive præsenteret når dette er besluttet.

Som det fungerer nu, så bestemmer resultatet af kvalifikationen den startopstilling der er til søndagens løb. I Formel 2 vendes top-10 resultatet af kvalifikationen rundt til lørdagens løb, mens det i Formel 3 bliver top-12 der vendes rundt og bliver startopstillingen om lørdagen.

YDERLIGERE – Om Formel 3 i Sochi i dag
Grundet vejrforholdene køres det første Formel 3-løb allerede i dag, fredag(!), kl. 16:25 dansk tid. Løbet skulle oprindeligt have været afholdt kl. 7:35 dansk tid i morgen, lørdag, men grundet vejrudsigten er det blevet besluttet at rykke løbet frem til i dag. Det er første gang i Formel 3-historien at serien kører et løb allerede om fredagen.

Indlægget Breaking: Formel 2 og Formel 3 skifter weekendformat i 2022 blev først udgivet på Boxengasse.

Automobile Club de l’Ouest har nemlig som en hilsen til alle fans, kørere, teams og så videre valgt at lægge deres officielle film fra sidste års Le Mans op på Youtube – lige til at hoppe ind og se. Og det vil vi stærkt anbefale alle Jer dejlige læsere at gøre!

Er det ikke nok, så kan vi også varmt anbefale Porsches film fra Le Mans og Nürburgring 24h 2019:

En daglig dosis mod corona: Porsche er aktuelle med ny dokumentar

Indlægget ACO udgiver officiel Le Mans-film på Youtube blev først udgivet på Boxengasse.

Således er testdagen droppet, og i stedet bliver der mere tracktime i løbet af ugen. Ugens begyndelse, den tekniske kontrol og indskrivning, bliver imidlertid også flyttet. Traditionelt har den fundet sted inde i centrum af Le Mans, men i år er kontrollen flyttet til banen søndag og mandag den 13-14. september.

Tirsdag er det planen, at der er pitwalk og autografsession, mens det går løs på banen onsdag. Så langt så godt.

Træningen er i år inddelt i fire sessioner, hvoraf der er to onsdag og to torsdag.

Onsdag køres der 13-18.00 og 20-23.00 inden der er qualifying fra 23.15 til midnat. Her er det et krav, at alle rookies kører ti omgange i FP1 og FP2. Derudover er et nyt krav også, at kørerne skal nå minimum otte omgange i mørke mod fem omgange førhen.

Torsdag er der en times træning fra 17.00 til 18.00, inden det nye Hyperpole-format får sin premiere. Det er fra 20 til 20.30. Slutteligt er der en fjerde træning fra 21.00 til midnat.

Hyperpole går kort forklaret ud på, at top seks i hver af de fire klasser i onsdagens kvalifikation går videre til en shootout torsdag. Her kører de seks i hver klasse om de seks forreste placeringer i klassen.

Fredagen er der ikke pillet ved, så der er kørerparade i Le Mans fra klokken 17.00 – men det bliver selvsagt tidligere mørkt end i juni. Og som tidligere annonceret, så vil løbet starte klokken 14.30 i år, hvilket også er tidligere end normalt – i et forsøg på at få mere kørsel i dagslys ind i løbets begyndelse.

ACO har fortsat ikke præsenteret programmet for supportklasserne ved årets Le Mans, men franskmændene slår fast, at der kommer mere info om det på et senere tidspunkt.

Le Mans udsættes på grund af coronavirus

ACO dropper testdagen forud for Le Mans

Samlet tidsskema fra Lemans.org, som det står lige nu:

Provisional schedule for the 2020 24 Hours of Le Mans: 13–20 September

Saturday 12 September
18:00 – End of the installation process. The teams are set up in their garages and paddock.

Sunday 13 September
08:00-17:30 – Scrutineering – competitors are summoned to attend the administrative checks (Welcome building) and technical inspections (circuit).

Monday 14 September
08:00-17:30 – Scrutineering – competitors are summoned to attend the administrative checks (Welcome building) and technical inspections (circuit).

Tuesday 15 September
10:00 – Briefings for drivers and marshals in the Welcome building
17:00-18:30 – Pit walk and autograph sessions

Wednesday 16 September
13:00-18:00 – First free practice session – FP1
20:00-23:00 – Second free practice session – FP2
23:15-00:00 – Qualifying
N.B. Rookies are required to complete 10 laps during FP1 and FP2.

Thursday 17 September
17:00-18:00 – Third free practice session – FP3
20:00-20:30 – 24 Hours Hyperpole
21:00-00:00 – Fourth and final free practice session – FP4
N.B. Drivers are now required to complete 8 night-time laps (compared to 5 previously).

Friday 18 September
10:00-20:00 – Pit walk
17:00 – Drivers Parade in the city centre (by Classic Automotive)

Saturday 19 September
08:15-08:30 – Warm-Up
12:15-12:30 – Pit Lane opened
12:35-13:20 – Access to the Grid Walk open
13:15-13:40 – Grid Walk cleared
13:40-14:21 – Starting procedure
14:30 – Start of the 88th 24 Hours of Le Mans

Sunday 20 September
14:30 – End of the 88th 24 Hours of Le Mans

Indlægget ACO lancerer revideret ugeprogram for Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.

Ingeniørerne hos Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) har allerede brugt mere end 10.000 timer på at udvikle chassiset og undervognen til den kommende Le Mans-vinderbil, men ingeniørteamet er ikke startet på helt bar bund. De har nemlig lavet den her lille sag i forvejen:

Ja, det dufter da lidt af racerbil, ikke sandt?

Siden 2011 har den lille sportsvognsfabrik fra den amerikanske østkyst været fast inventar på Nürburgring, når det årlige 24 timers-løb skulle køres. Indmaden har været af forskellig karakter, hvor motoren har været af både amerikansk, japansk og sydtysk afstamning. Senest har den kørt med en 4,4-liters BMW-V8’er med biturbo og 700 hestekræfter på baghjulene – nok til at ramme 100 km/t efter tre sekunder med højrefoden sparket grundigt i gulvet.

Det har – næppe overraskende – affødt klassesejre på Nordschleife i både 2017 og 2018, og det har åbenbart givet blod på tanden. For da FIA offentliggjorde det tekniske reglement for Hypercar-klassen i december, gik folkene hos SCG straks til tegnebrættet.

50 års tørke skal slutte med SCG 007

Ikke siden Dan Gurney og A.J. Foyt vandt generalsejren på Le Mans i 1967 bag rattet i en Ford MKIV har et amerikansk bilmærke taget den samlede sejr på Le Mans. Her har europæiske og japanske bilfabrikker siddet tungt på hæderen i mere end 50 år – og dén æra slutter altså med Glickenhaus’ entré på verdensscenen. – Ifølge stifteren og direktøren, Jim Glickenhaus, i hvert fald.

Og ser man på 3D-tegningerne af den kommende hypercar, så ser det lovende ud. Bilens linjer leder tankerne tilbage til midt-halvfemsernes McLaren F1 GTR og Porsche 911 GT1, og der er således ikke meget som afslører, at det er en “All American Creation”, der er på tegnebrættet.

SCG satser nemlig på at designe og udvikle stort set hele bilen in-house. Et helt udviklingsteam er godt i gang med at udvikle en motor og et tilsvarende hybridsystem helt fra bunden. Og som det kræves i reglerne for Hypercar-bilerne, så tilbyder de naturligvis andre producenter at købe teknologien for en, øhm, rimelig sum.

FIA har i Hypercar-reglementet sørget for at montere et par ruller med snubletråd, så bilfabrikkerne ikke kan slippe afsted med at bygge afsindigt hurtige og afsindigt dyre biler, som diskvalificerer “fattige” teams og producenter fra at deltage med egne produktioner. Ét af de famøse benspænd er kravet om at producere minimum 20 gadebiler, som ikke må adskille sig væsentligt fra baneudgaven.

Til Glickenhaus-familiens held er lige netop dét deres store force. Samtlige af deres modeller har stelnummer og kan (med større eller mindre komfort til chauffør og passager, red.) køre på landevejen. Det bør nok her bemærkes, at Scuderia Cameron Glickenhaus er godkendt som “low volume manufacturer” – producent af biler i små serier – i USA.

Det giver Jim Glickenhaus og co. den åbenlyse fordel, at de som en lille producent ikke behøver gå så højt op i emissionstal og sikkerhedskrav som etablerede bilproducenter … En TÜV-godkendelse skal de derimod nok ikke sætte næsen op efter.

Toppen af automotiv passion og excentrisme

Indtil videre har ingen andre bilproducenter meldt sig på banen med en konkurrent til Glickenhaus-projektet, så det kan være at det er en letkøbt sejr, at Jim Glickenhaus og hans søn, Jesse, har øjnet.

Til gengæld er hele historien omkring Scuderia Cameron Glickenhaus så speciel, at denne artikel ikke kan stoppe endnu. Ikke før den har beskrevet en dedikeret amerikansk finansfyrste, en middelmådig filmproducer, en helt særlig one-off Ferrari og nogle vanvittige fremtidsvisioner – som måske slet ikke er urealistiske.

Kimen blev nemlig sået for 60 år siden, da den økonomiuddannede Seth Glickenhaus satsede på risikable obligationer på Wall Street – og kunne høste en gevinst på godt fire milllioner dollars. Det blev starten på Glickenhaus & Co., som siden 1961 har håndteret investeringer for velhavere og virksomheder.

Jim Glickenhaus var finansmandens første søn, og i de unge år var det Hollywood som trak i ham. Det blev til en lang række film, både som manuskriptforfatter og som producer. Bedst kendt – selvom det ikke ligefrem er Titanic – er Protector fra 1985 med Jackie Chan i hovedrollen.

Men i 1997 trådte han ind i familiefirmaet som ledende partner, da hans far som 83-årig mente at sønnike burde blive kørt i stilling til at overtage, når han en dag ikke længere kunne. Det blev som bekendt først 19 år senere – og da var junior allerede godt i gang med sit bileventyr.

» Bella. «

Med et trecifret millionbeløb i dollars og en passion for design og teknologi er det nærliggende at en del af formuen bliver brugt på … biler. I sin private samling i en forstad til New York har Jim Glickenhaus samlet nogle af de mest sjældne Ferrari-modeller i tidens løb; blandt andet denne Ferrari 159s Spyder Corsa fra 1947 – efter sigende den første “masseproducerede” Ferrari:

Som mange sikkert drømmer om, har Glickenhaus haft Ferrari som hverdagsbiler helt tilbage fra 1970’ernes 275 GTB, og oplevelsen af at køre i en bil som måske er præget af passion, men til gengæld har sine mærkværdigheder (for eksempel at instruktionsbogen til hans Testarossa ikke kunne være i bilens handskerum, red.), gjorde at amerikaneren satte sig for at gøre det hele selv.

Virker dén historie bekendt? Forståeligt – det var af præcis samme grund, Ferruccio Lamborghini begyndte at producere sportsvogne…

For Glickenhaus startede det med noget, som er de færreste forundt: En såkaldt one-off Ferrari, designet af selveste Pininfarina. Faktisk var Ferrari stiktossede over, at Pininfarina havde lokket Glickenhaus med på idéen om en moderne udgave af den legendariske Ferrari 330 P3/4. Projektet var nemlig startet uden overhovedet at involvere fabrikken i processen med at forvandle en Enzo til et unikt stykke automotiv kunst.

Den slags huede naturligvis ikke den daværende Ferrari-chef, Luca de Montezemolo. Han tog direkte til Pininfarina for at standse projektet, men da han så P4/5-bilen – efter i øvrigt at have løjet om at have fået tilladelse af Glickenhaus selv – var hans eneste kommentar “Bella”. Og så kom der altså alligevel et Ferrari-logo på bilen.

Man skulle tro at der var lang vej fra at købe en one-off Ferrari-model til at bygge sports- og racerbiler. Men gruppepres virker også på excentriske rigmænd. Heldigvis.

Da bilfanatikere verden over så Ferrari P4/5 gik der ikke lang tid, før folk begyndte at forlange at se den køre race. Det var jo trods alt en moderne udgave af en episk racerbil. Og til sidst gav Glickenhaus efter:

Find mig et 24 timers-løb, så bygger jeg en racerbil.

Det havde måske været en mulighed at få starttilladelse på Le Mans i form af en ansøgning til at køre med i Garage 56 – den ene årlige plads til specielle biler, der ikke passer ind i reglementet. Men Glickenhaus ville bygge en racerbil, som kunne kæmpe med om sejren. Og så blev der lagt billet ind på en plads til 24 timers-løbet på Nürburgring i 2011 – herfra startede rejsen for alvor.

Teknologi er noget man bygger – ikke køber

Debutløbet gik ikke ligefrem fantastisk. Teknikken fungerede ikke optimalt. Flere konkurrenter kørte på bilen. Og under et pitstop brød bilen i brand, fordi der blev spildt benzin under påfyldningen. Men der skal mere til for at stoppe en gal amerikaner med penge.

Til 2012-løbet blev der installeret et hjemmegjort KERS-system af samme type, som der blev brugt i Formel 1. Systemet kunne give 50 hestekræfter mere i fire sekunder ad gangen. På Nordschleife kunne de aktivere de ekstra kræfter i nærheden af 50 gange på en omgang. Og for at få det optimale ud af systemet blev det ved hjælp af GPS-udstyr sat til at aktivere på vej ud af alle banens langsommeste sving.

Resultatet: 15 sekunder hurtigere på en omgang. Syv sekunder hurtigere rundt på banen end nogen anden Ferrari havde kørt. Bilen tog klassesejren og blev 12’er generelt.

Efter en succesfuld sæson i 2012 forsvandt Glickenhaus fra motorsporten. Amerikaneren havde fået blod på tanden, og nu skulle der bygges racerbil. To år brugte han med et dedikeret team af ingeniører, før han i 2015 vendte tilbage med Scuderia Cameron Glickenhaus SCG003C.

Der skal også tjenes penge, for det er trods alt ikke billigt at bygge racerbiler – og da slet ikke en Hypercar til WEC og Le Mans. Derfor lanceredes to søstermodeller; en SCG003S (S for Stradale – gadebil) og trackdayudgaven SCG003CS (Competizione Stradale). Det har aldrig været målet at sælge mange gadebiler, men med et prisskilt på 2,3 millioner dollars behøver man heller ikke sælge 100 biler før der er en profit.

Fokus har siden 2015 været på 24 timers-løbet og VLN-serien på Nürburgring. SCG003C er blevet udviklet løbende og har senest i 2018 vundet sin klasse i 24 timers-løbet. Og der er meget mere på vej.

Flere nye modeller på tegnebrættet

Om et års tid forventer Scuderia Cameron Glickenhaus at lancere SCG004 i samme tre udgaver som forgængeren. Designet er blevet forfinet, men ingredienserne og tanken bag er uændret. En rå og brutal racerbil, som kan køres på gaden.

Men det stopper ikke her. Kærligheden til de smukke biler har nemlig affødt tanken om en klassisk skønhed med moderne indmad. SCG006 er et ganske interessant projekt. Med designmæssige hints tilbage til blandt andre Ferrari 275 GTB (og måske en smule AC Cobra, red.) bliver bilen bygget i ren kulfiber med en moderne 650 hestekræfters V8-motor og sekventiel gearkasse. Og nu bliver det først interessant:

SCG006 bliver også bygget i en FIA-godkendt GT4-udgave. Mon ikke den ville vække opsigt?

Som del af Hypercar-reglementet skal Scuderia Cameron Glickenhaus også bygge gadeversioner af deres kommende SCG007-model, og Glickenhaus selv forventer at de 25-30 producerede biler vil kunne købes for en pris i omegnen af 2,3 millioner dollars. Og hans plan er naturligvis, at de også skal kunne køres på landevejen. Præcis som alle andre SCG-modeller.

Indlægget Familien Glickenhaus vil vinde Le Mans i 2022 blev først udgivet på Boxengasse.

– Jeg er mega glad! Jeg har jo godt vidst at teamet havde tilmeldt os, og at der var fuld opbakning fra FIA Women in Motorsport – men i den sidste ende er det jo ACO som tager beslutningen, så jeg vidste intet før det blev offentliggjort, fortæller hun.

For racerkøreren, der egentlig havde indstillet sig på en karriere på de danske racerbaner, har det sidste halve år været intenst og grænsende til vanvittigt. I august landede en e-mail fra Michele Mouton, præsidenten for FIA’s Women in Motorsport-kommité (og tidl. VM-rallykører i Gruppe B-perioden, red.), hvor hun inviterede Michelle til en test i Spanien med 14 andre kvindelige racerkørere fra hele verden.

– Egentlig var jeg allerede en del af Women in Motorsport-programmet i 2012, da jeg vandt en shootout-konkurrence om en plads i den tyske VW Scirocco Cup. Dengang støttede de mig i to sæsoner, men de var uenige med mig i mit valg af Porsche Supercup i 2014, så der stoppede samarbejdet, og jeg havde faktisk ikke regnet med at høre fra dem igen.

Det rigtige sted på det rigtige tidspunkt

Testen på Circuito de Navarra gik for Michelle Gattings vedkommende godt. De femten kvindelige racerkørere skulle gennem en lang række prøvelser i løbet af to dage, hvor de blev målt på både køreteknik, samarbejde med ingeniørerne og deres fremskridt i løbet af testen. Der blev både kørt i Formel Renault 2.0 og en Porsche Cayman GT4 Clubsport, og selvom danskerens CV ikke var så imponerende som de andres, blev der lagt mærke til hende:

– Da jeg så hvad de andre kørere havde kørt i de sidste par år, kunne jeg godt se at jeg var lidt bagud. Så stort er Supertourisme og DTC trods alt heller ikke i forhold til, griner Michelle, der – måske netop på grund af det sparsomme CV – endte med at imponere dommerne, som gav hendes kontaktoplysninger til Kessel Racing.

I efteråret kom så invitationen til to dages test på Misano med Kessel Racing, og endnu engang imponerede den danske underdog.

– Det var en lidt spøjs tur, for det var ret tydeligt at teamet absolut intet vidste om mig, og der var sådan lidt en undertone af “hvad er nu det for et kvindemenneske”, for ingen anede hvad jeg havde kørt. Samtidig var Rahel Frey (tidl. Le Mans og DTM-kører, red.) med til testen, så der er ingen tvivl om at jeg var underdog i forhold til de andre.

Da de to dage var gået, var der til gengæld ingen som var i tvivl om hvad Michelle Gatting er for en størrelse. Den ukendte dansker havde endnu engang bevist sit talent og evnen til at give sig 100 procent. Om aftenen gik snakken, og ud af ingenting havde Michelle et sæde til 12 timers-løbet i Abu Dhabi sidst på året.

– Ja, altså, det er jo motorsport, og folk snakker… så det regnede jeg ikke for noget som helst. Men de blev ved, og før jeg havde set mig om, stod jeg i Abu Dhabi og skulle køre racerløb. Det var virkelig en fed oplevelse. Teamet fik mig til at føle mig hjemme, og jeg følte aldrig noget pres for at jeg skulle levere. Jeg fandt mig også hurtigt til rette i bilen, så det blev et godt løb, hvor teamet gav udtryk for at de var meget imponerede – igen.

At skulle vælge mellem tilbud

Kessel Racing endte med at tilbyde Michelle en plads i deres 2019-lineup, som skulle bestå af en fuld sæson i European Le Mans Series, og, med lidt held, deltagelse i 24 timers-løbet på Le Mans. Med opbakning fra FIA Women in Motorsport, og ikke mindst ejeren af den Ferrari 488 GTE, som teamet kommer til at bruge i sæsonen, var det et fordelagtigt tilbud, der pludselig stod på skærmen.

– Det var for vildt. I starten af oktober stod jeg på Padborg Park og havde sluttet som treer i Supertourisme, og kunne se frem til en vinter hvor der skulle findes penge til endnu en sæson herhjemme … og nu var jeg måske nødt til at vælge noget fra.

I mellemtiden havde den nye formelserie kun for kvinder, W Series, nemlig henvendt sig. Danskeren var på deres bruttoliste over potentielle kørere til en fuldt betalt sæson i serien. Blot to dage før afrejse til den endelige udtagelsestest meldte Michelle Gatting fra. Tilbuddet fra Kessel Racing var nemlig blevet endnu bedre.

– Jeg havde fra start givet udtryk for at jeg gerne ville køre ELMS og Le Mans med dem, men at jeg også gerne ville forfølge chancen med W Series. Det var teamet kede af, så de endte med at give mig et tilbud, som de vidste at jeg ikke ville sige nej til. Og så var dén beslutning altså taget. Det forstod folkene fra W Series også sagtens; de fleste af dem er jo tidligere racerkørere, så de ved godt at man nogle gange skal træffe en hård beslutning.

Det gode tilbud betyder, at Michelle ikke skal betale en krone for sin plads i teamet. Hun skal bare dukke op i topform med hjelm og køredragt under armen.

– Det er super fedt! Især fordi jeg godt ved, at jeg ikke nogensinde kunne have fundet de penge, som det sæde ellers ville have kostet. Det giver ro i sindet og fuldt fokus på opgaven.

Med en mulighed som meget få sportsfolk får, er Michelle også indstillet på at give alt for at sæsonen skal gå godt. Hun er heller ikke bange for at stille krav til teamet og sine holdkammerater.

– Vi har alle meget at lære i år. GTE-bilerne har hverken ABS eller Traction Control, og det er jeg faktisk den eneste af os, som er vant til at køre med. Samtidig så jeg i Abu Dhabi, at Manuela (Gostner, red.) kæmpede lidt med konditionen i løbet af de 12 timer. Vi skal ikke komme i problemer fordi vi ikke er i god nok form eller fordi vi ikke har lært at køre bilen, så der har jeg været lidt hård og krævet at vi committer til et hårdt træningsprogram, og at vi tester mindst en gang om måneden.

Men hvad forventer den kommende Le Mans-kører så af sæsonen?

– Jeg fik en gang at vide, at det første år man kører på Le Mans, der skal man udelukkende fokusere på at komme i mål efter 24 timer. Det er ikke rigtigt sådan jeg plejer at tænke om et racerløb, men efter 12 timer i Abu Dhabi må jeg indrømme at jeg har ændret opfattelse. Varmen, sliddet, at du hele tiden er i beredskab på en eller anden måde … og så lige 12 timer oven i. Det bliver hårdt!

Med lidt held behøver vi ikke rejse til hverken ELMS-løb eller Le Mans for at opleve Michelle Gatting i aktion i år. Hun arbejder på et enkelt løb på dansk asfalt i løbet af sæsonen, men intet er endnu faldet på plads.

– Selvfølgelig vil jeg gerne hjem og køre et løb, ikke mindst for at gøre noget for mine sponsorer som har gjort så meget for mig i de sidste par år. Det arbejder jeg på at få til at ske, men det er klart at fokus er rettet mod at skulle køre med Kessel Racing i år.

Indlægget Michelle Gatting: Det var for vildt! blev først udgivet på Boxengasse.

Siden har spekulationerne langt overgået mængden af fakta, men nu er der en nærmere afklaring. Torsdagens møde i FIA World Motorsport Council, som blev afholdt i Sankt Petersborg i Rusland, efterlod os nemlig med et fuldt teknisk reglement for det, som vil blive den verdensomspændende topklasse af sportsvogne fra 2020 til 2025.

Hvad kan det?

De nye ‘Hypercars’ er på sin vis et nik tilbage mod sen-90’ernes GT1-kategori, der efterlod os 90’er klassikere som Toyotas GT-One, Porsche 911 GT1, Nissan R390 GT1 og Mercedes CLK-GTR (senere CLR). Men der er umiddelbart én meget iøjnefaldende forskel på dengang og nu. Dengang skulle datidens superbiler/hypercars nemlig også findes i en gadeversion i mindst 25 eksemplarer – og derfor findes ovennævnte biler også i gadeversioner i stærkt begrænsede antal. Nu er tallet højere – og anderledes.

100 biler skal produceres med lige nøjagtigt samme MGU-K, altså forbrændingsmotor og elektrisk setup, som racerbilen. Dette skal ske inden udgangen af sæson 2 med disse regler:

FIA skriver følgende:
The engine of the make must be based on an original engine. An engine may be used as an original engine on the
following conditions:
• At least 25 identical engines identical to the ones destined for the series production car homologated for road use
equipped with this engine must have been produced;
• One complete engine is desposited with the FIA/ACO.
• At least 25 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the first season this engine is competing in.
• At least 100 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the second season this engine is competing in.
• The original engine is homologated with FIA/ACO.

Det sætter et par benspænd, for hvor dyrt kan man lave en racerbil, uden den afviger for meget fra gadebilen? Og måske mere relevant – hvor dyrt kan man lave en gadebil i 100 eksemplarer uden at brænde inde med dem?

Hvis vi ser i det historiske perspektiv, så var det i de glade GT1-dage sådan, at Toyota var ret tæt på racerversionen. Så tæt, at sen-90’ernes GT-One Road Version eftersigende var skruet ned i ladetryk, men alligevel gik den knap 380 km/t. Efter datidens målestok kunne Toyota således – potentielt – have lavet verdens hurtigste gadebil. At de ikke gjorde det, er imidlertid en anden snak.

Det altoverskyggende formål er, at budgetterne gerne skal stå langt lavere end i dag. Det, der blev annonceret i juni var, at et team med en fuld indsats i en WEC Superseason, vil kunne køre med to biler for omkring 25-30 millioner euro per sæson – baseret på fem års deltagelse. FIA anslår desuden, at man vil kunne lave et fabriksprogram for cirka €20 millioner, mens en privat indsats med en enkelt bil vil kunne køre for omkring €16 millioner.

Motorer og succesballast

I forhold til motorerne er der frit slag indenfor tre krav. Forbrændingsmotoren i bilerne må producere maksimalt 520 kW, eller godt 700 hk. Motorens layout og slagvolumen er valgfri, men motoren skal veje mindst 180 kilo. Den sidste regulering er, at FIA/ACO vil definere et maksimalt brændstofforbrug. Motorerne skal være benzindrevne. Bilernes minimumsvægt bliver 1040 kilo.

Bilerne bliver hybrider, og skal således have et Energy Recovery System (ERS), der driver forakslen. Systemet må generere 200 kW eller knap 270 hk, og skal samlet have en minimumsvægt på 120 kg. 50 på motoren og 70 på batterierne. Alle skal køre med hybridsystemet – om de udvikler det selv (fabrikanter) eller lejer det til en fastsat, reguleret pris (private teams) er åbent. Der er i øvrigt en fast pris på det lejede system, som ikke må koste mere end tre millioner euro for en sæson med to biler.

WEC får desuden succesballast med den nye formel. Det betyder kort sagt, at bilerne skal have plads til 50 kilo ekstra ballast, hvilket vil blive tilført med 500 gram per point en bil scorer i løbet af sæsonen – op til de 50 kilo. Ved finalen på Le Mans fjernes vægten til gengæld.

Yderligere besparelser

I et yderligere forsøg på at reducere omkostningerne, gælder homologeringen for bilerne fra sæsonstarten i september 2020 og fem år frem. Det er tilladt at introducere en ny model én gang undervejs, men med den faste homologering håber man, at et dyrt udviklingskapløb med nye biler hver eneste sæson kan undgås.

Der kommer til at være en enkelt dækfabrikant, og mængden af tests er stærkt begrænset: Tre samlede to-dages tests inklusive to langdistancetests og fire frie testdage er hvad, der er åbent for.

Også i garagen bliver omkostningerne skåret. Et team må maksimalt have 40 personer med til to biler, og ved oversøiske løb har holdene kun adgang til bilerne ved selve løbsweekenderne – igen i et forsøg på at begrænse mulighederne for at eksplodere budgettet med tests og opdateringer.

Målet for bilernes performance vil på Le Mans være kvalifikationstider på omkring 3.22 og løbstider på cirka 3.27. Med andre ord en anelse langsommere end i dag.

Skulle du selv have fået lyst til at dykke længere ned i de nye regulativer, så har FIA og ACO udgivet denne præsentation:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Her er det komplette reglement tilgængeligt:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Indlægget Sløret er løftet for WEC’s nye Hypercars blev først udgivet på Boxengasse.