Kenta Yamashita beviste sit værd i danskerteamets LMP2-bil, og selvom Anders Fjordbach forud for weekenden var forsigtig med forventningerne, kan man kun forestille sig at han og resten af teamet har lavet en forsigtig opjustering. En fjerdeplads i løbets absolut sværeste klasse er imponerende og giver et spændende udgangspunkt til løbet.

En dansker, som ikke umiddelbart ser på Hyperpole-formatet med positive øjne, er Michael Christensen. En startplacering som nummer seks var hvad det blev til for danskeren, mens søsterbilen fra Porsche har pole position i GTE Pro.

Hverken Nicklas Nielsen, Jan Magnussen eller Michelle Gattings respektive Ferrari 488 GTE’er i GTE AM-klassen klarede sig gennem nåleøjet til Hyperpole. Nicklas Nielsens AF Corse-Ferrari var bedst af danskerbilerne på syvendepladsen, mens JMW Motorsport har valgt at skifte motor i deres bil forud for løbet i håbet om at finde den manglende fart her.

Efter fredagens Hyperpole-session er danskernes startplaceringer til løbet således:

LMP2

P2: Mikkel Jensen / Jean-Eric Vergne / Roman Rusinov – G-Drive Racing
P4: Anders Fjordbach / Kenta Yamashita / Mark Patterson – High Class Racing

GTE Pro

P3: Marco Sørensen / Nicki Thiim / Richard Westbrook – Aston Martin Racing
P6: Michael Christensen / Kevin Estre / Laurents Vanthoor – Porsche Motorsport

GTE AM

P7: Nicklas Nielsen / Emmanuel Collard / François Perodo – AF Corse
P16: Jan Magnussen / Max Root / Richard Heistrand – JMW Motorsport
P18: Michelle Gatting / Manuela Gostner / Rahel Frey – Iron Lynx

Se startrækkefølgen efter Hyperpole her

Indlægget Kobayashi og Toyota tog Hyperpole – High Class Racing firer i LMP2 blev først udgivet på Boxengasse.

Men kvalifikationen gav et fingerpeg om styrkeforholdet forud for årets løb – og umiddelbart er det gode nyheder, hvis man ser på det med danske briller. Således er fem af syv biler med danske kørere i spil til Hyperpole i morgen.

Generelt endte det som forventet med en suveræn 1-2 til Toyota med Jose Maria Lopez i #7 som hurtigste kører – og det er også som ventet i LMP2, GTE Pro og GTE Am, at slaget virkelig skal stå.

I LMP2 lykkedes det G-Drive Racing og Mikkel Jensen at holde ild i håbet om at være med helt fremme. I LMP2 endte det med bedste tid til Nyck de Vries og Racing Team Nederland foran Jackie Chan DC Racing og United Autosports’ #22. Jean-Eric Vergne satte tiden for G-Drive Racing, som endte fjerdebedst, mens danske High Class Racings japanske kører, Kenta Yamashita, satte den danske bil ind som sjettebedst og sikrede en plads i Hyperpole.

I GTE Pro er det også som ventet en tæt omgang. Top 8 endte indenfor to sekunder – med Richard Westbrook i den “danske” Aston Martin #95, som han deler med Nicki Thiim og Marco Sørensen, som hurtigst i klassen. Aston Martin kørte 1-2, da #97 tog næstbedste tid foran Ferraris #51 og #71. Porsches #91 med Gianmaria Bruni var femtehurtigst, mens Michael Christensen og #92 reddede sig en plads i hyperpole på yderste mandat med sjettebedste tid.

I GTE Am var Nicklas Nielsen og AF Corses Ferrari #83 helt til det sidste i spil til en plads i Hyperpole, men det lykkedes lige nøjagtigt ikke for WEC’s førende hold i klassen at køre en plads hjem. To hundrededele af et sekund afgjorde det, og #83 var derfor syvendehurtigst. Jan Magnussen og JMW Motorsport starter som nummer 16 af 22 biler i klassen, mens Michelle Gatting og Iron Lynx’ #85 åbner som nummer 18 af 22.

Indlægget Le Mans: Fire af syv danske biler klar til Hyperpole blev først udgivet på Boxengasse.

Oprindeligt var der planer om en satsning med to biler, og High Class Racing fik da også buddet om en plads på gridden til satsningen på en dansk LMP2-racer mere – en bil, som Jan Magnussen oprindeligt var udset til at være en del af.

Coronapandemien lagde imidlertid så store restriktioner på mulighederne for at invitere sponsorer til Le Mans, at High Class Racing sidenhen valgte at parkere planerne for i år – ganske forudseende taget i betragtning, at weekendens løb køres uden tilskuere.

Endelig tilbage

High Class Racings eneste danske kører, Anders Fjordbach, ser frem til at følge op på sidste års debut på Circuit de la Sarthe. Her endte det med en 11. plads i den stærkt besatte LMP2-klasse for Anders Fjordbach, som ved den lejlighed delte bil med Dennis Andersen og Mathias Beche.

Anders Fjordbach ser frem til, at der med erfaringerne fra sidste år er mere arbejdsro:

– Endelig er vi her. Det er fedt at være tilbage, men omvendt er der også mindre at tænke over end sidste år, for det her er ikke debuten. Når det er første gang, du skal køre her, så ved du ikke helt, hvad der kommer til at ske. Man gør sig en masse tanker uden rigtigt at have noget konkret. Det er en kæmpe forskel til i år, for nu ved jeg nogenlunde, hvad der skal ske – og det er derfor lettere at forberede sig, forklarer Anders Fjordbach og tilføjer:

– Sidste år var alt nyt. Det gav virkelig et sug. Le Mans giver stadig det der sug, men det er klart, at det første løb altid er helt specielt.

En anderledes opgave

En anden faktor, som Anders Fjordbach fremhæver, er, at løbet køres så sent som i år. Alle teams kommer til Le Mans uden at have haft den store, officielle testdag. Og det er således også en bane, der for hele stykket på offentlig vej er møgbeskidt fra første session. Samtidigt er testdagen ofte præget af afbrydelser – afbrydelser, som Fjordbach frygter fortsætter ind i træningen.

– Det er super godt, at vi har noget viden fra sidste år at hvile på. Man ved, at der altid sker ting og sager fra start, og jeg frygter lidt, at alle de røde flag fra testdagen vil følge med ind i træningen. Banen kommer til at udvikle sig sindssygt hurtigt fra at være beskidt og uden grip – og til, at der virkelig kommer bid. Det er helt ned til, at banen bliver bedre for hver eneste omgang, og det giver jo naturligt et par udfordringer på setuppet og for os kørere, forklarer han.

Derfor venter Anders Fjordbach også, at forberedelserne bliver begrænsede torsdag:

– Jeg er ked af, at vi ikke har testdagen i år, for alle omgange herude er fede. At vi alle hopper ud på det dybe fra start bliver en stor fordel for de teams, der har to biler, for de kan køre meget mere data ind – og når man så samtidigt har en rookie, som vi har, så skal han også have mere køretid. Derfor er det nok begrænset, hvor meget jeg får kørt torsdag.

Mens bronzekører Mark Patterson skal ud og finde sig til rette på Le Mans, så har Anders Fjordbach til gengæld lynende hurtig japansk support i Kenta Yamashita. Japaneren er udlånt af Toyota, for hvem han normalt laver simulatorarbejde og kører i den japanske Super GT, hvor han i fjor vandt mesterskabet med Lexus Team Le Mans Wako’s.

Og Fjordbach fremhæver da også, at LMP2 i det hele taget er et rigtig stærkt felt i år:

– Kenta er lynhurtig og virkelig en dygtig kører. Vi har det rigtig godt sammen på teamet, og han bidrager helt klart til vores bil. Det er godt, for vi skal ud at køre i en vild klasse. Feltet i LMP2 er tætpakket, og der er ikke så mange bronzekørere i den i år. Jeg tror godt, vi kan være med i top 10, hvis vi alle rammer vores topniveau og ikke begår fejl – men reelt er vores målsætning at være bedst af de teams, der har en bronzekører, forklarer Anders Fjordbach og tilføjer:

– Der sker altid alt muligt på Le Mans, så det er bare at holde fast, når toget kører i starten. Vi glæder os til at komme i gang!

Indlægget Le Mans-optakt: High Class Racing er klar til kamp i LMP2 blev først udgivet på Boxengasse.

Det havde hovedpersonen egentligt også selv – men så ringede telefonen i Roskilde…

– Jeg blev ringet op fredag aften… Det var en manager, jeg kendte lidt til fra min tid hos Panoz, så det er jo langt tilbage. Han ringede, fordi han havde brug for en tjeneste. Jeg troede først, jeg skulle gøre noget, jeg ikke havde lyst til… Så sagde han, at han ville have mig til at køre en bil på Le Mans – og det havde jeg lyst til!, siger Jan Magnussen med et grin og fortsætter:

– Vi vendte det hurtigt derhjemme ved køkkenbordet, og blev ret hurtigt enige om at sige ja. Det var ved at være sidste udkald for mit vedkommende, for jeg fik opkaldet fredag som ACO skulle præsentere feltet ugen efter.

Tilbuddet var fra det engelske Ferrari-team, JMW Motorsport. Englænderne har et par pokaler fra Le Mans i skabet i forvejen – så sent som sidste år blev de nummer to i GTE Am, og i 2017 vandt de klassen.

Den oprindelige plan var, at Jan Magnussen skulle køre i LMP2 med High Class Racing, men som vi tidligere har beskrevet, så valgte det danske team at parkere planerne om den rent danske LMP2-racer, som Jan Magnussen var udset til at skulle køre i.

Jeg troede først, jeg skulle gøre noget, jeg ikke havde lyst til… Så sagde han, at han ville have mig til at køre en bil på Le Mans – og det havde jeg lyst til! – Jan Magnussen

Forude venter til gengæld et ganske specielt Le Mans for Jan Magnussen. Ingen tilskuere, ingen VIP-gæster, et helt nyt team og en ny klasse.

– Jeg glæder mig helt vildt til at komme i gang. Egentlig havde jeg affundet mig med, at Le Mans nok ikke blev til noget for mig i år. Jeg er spændt på, hvordan det bliver. Vi bliver begrænset meget som teams og kørere af corona-restriktionerne dernede, og der er ingen tilskuere. Det bliver helt sikkert anderledes.

Mindre stress

Et Le Mans uden 250.000 fans på lægterne bliver unægteligt et anderledes Le Mans. Det giver også et anderledes program i og udenfor garagerne, men selvom årets løb kommer til at mangle livet og festen omkring banen, så mener Jan Magnussen, at det er godt løbet trods alt bliver kørt:

– Det bliver en helt anden weekend i år, for når der ikke er sponsorer og fans at tage ud til, så får vi kørere unægteligt mindre at lave, og optakten til løbet bliver mindre stresset. Men omvendt er de mange fans en kæmpe del af Le Mans og det kommer vi til at savne i år, siger Jan Magnussen.

Men skal det være, så er det bedre at køre Le Mans uden tilskuere end slet ikke:

– Nu er vi her, og jeg er glad for, at vi overhovedet får lov at køre. Den dag, vi kommer tilbage til normalen, så tror jeg til gengæld også vi alle vil værdsætte det meget mere.

Den nye rolle

Med aftalen med JMW Motorsport skifter Jan Magnussen også klasse på Le Mans. Opgaven i GTE Am er anderledes på den måde, at Jan Magnussen med sin status som platinkører bliver toneangivende på bilen, som han deler med de to amerikanere Richard Heistand og Max Root.

– Kigger du på det sort på hvidt, så er GTE Am en klasse med amatørkørere. Alle bilerne har en professionel kører med, og man kan derfor sige, at løbet ikke vindes af en professionel – for vi er cirka lige hurtige. Til gengæld er der rigtig meget at hente i, hvor godt du kan forberede de andre på opgaven, forklarer han og tilføjer:

– Det er første gang jeg kaster mig ud i en opgave, hvor jeg skal prøve at lære de andre nogle tricks, men hvis det går godt, så kunne jeg godt forestille mig at gøre det igen.

Selve skiftet fra Corvettes GTE Pro-racer til en Ferrari 488 GTE er også et kapitel for sig. De kommende uger står på møder og manualer, men Magnussen selv tvivler på, at det bliver til meget mere end en shakedown, inden det går løs i træningen i Frankrig.

– Det er svært at sige, hvad det er for en bil, for jeg har ikke kørt i den. Simulatorer er fine, men det er svært at ramme helt rigtigt med dem, så jeg må prøve med erfaring. Sidst jeg kørte en Ferrari var det i GT3 med en 458 Italia, så jeg tvivler på, at jeg kan bruge det til alverden heller. Jeg tror, vi skal tage det, som det kommer, afrunder han.

JMW Motorsport har netop præsenteret årets racer – du kan se den her!

Indlægget Jan Magnussen: – Det var sidste udkald blev først udgivet på Boxengasse.

– Jeg havde en fed oplevelse med High Class Racing sidste år i Bahrain, og jeg vil nyde at køre med teamet på Le Mans, hvis de får en invitation fra udvælgelseskommiteén, fortæller Jan Magnussen, som deltog i den officielle FIA WEC Rookie Test med teamet i december. En test, hvor også hans tidligere DTC-teamkammerat, Michael Markussen, deltog.

– Det kunne være skægt at være med i prototypeklassen. FIA WEC’s hovedklasser ser ud til at være på vej i den rigtige retning. Den nye LMDH-klasse er meget spændende og kan nok tiltrække flere bilproducenter til Le Mans, så det bliver spændende at se hvad fremtiden bringer. At køre Le Mans med High Class Racing i år er en god mulighed for at påbegynde en ny relation, som måske bringer mig til et sæde i LMDH-klassen i fremtiden, fortæller Jan Magnussen i offentliggørelsen fra High Class Racing.

Det er endnu ikke meldt ud, hvem der forventes at indtage de to øvrige sæder i High Class Racing’s LMP2-bil. Teamet lover at yderligere annonceringer vil ske snarligt.

https://www.facebook.com/HighClassRacing/posts/2717989354957874

Indlægget Magnussen er klar til Le Mans med High Class Racing – hvis billetten kommer blev først udgivet på Boxengasse.

Det var ventet, at især Aston Martin Racing ville forsøge at sikre et par af de kørere, som blev arbejdsløse da Ford trak sig ud af WEC. Og med Westbrook har Nicki Thiim og Marco Sørensen fået sig en erfaren makker, når det pt. førende GTE PRO-mandskab skal forsøge at vinde både Le Mans og FIA WEC-mesterskabet.

Siden 2010 har briten været fast inventar på Le Mans, hvor han før ansættelsen ved Ford Chip Ganassi Racing var fabrikskører hos Corvette. Her delte han i 2011 bil med Jan Magnussen; et løb, som sluttede før tid, da Magnussen kolliderede med en Porsche i morgentimerne af løbet.

Selvom Westbrook primært har brændt dæk af i den amerikanske IMSA-serie, har han tidligere stiftet bekendtskab med begge sine nye medkørere:

– Jeg glæder mig til at arbejde med Nicki (Thiim, red.) igen; vi kørte Nürburgring 24H sammen i 2014, og vi arbejdede meget ens og havde samme ønsker til bilens opsætning, fortæller Richard Westbrook i pressemeddelelsen fra Aston Martin Racing.

Om Marco Sørensen siger han:

– Jeg har aldrig kørt med Marco, men jeg har kørt race mod ham, og jeg har kun set og hørt gode ting fra ham. Jeg ved at jeg kommer til at passe godt ind, og det er virkelig vigtigt til et løb som Le Mans.

24 Heures du Mans 2020 bliver kørt den 13-14. juni.

Indlægget Ny Le Mans-makker til Thiim og Sørensen blev først udgivet på Boxengasse.

Siden har spekulationerne langt overgået mængden af fakta, men nu er der en nærmere afklaring. Torsdagens møde i FIA World Motorsport Council, som blev afholdt i Sankt Petersborg i Rusland, efterlod os nemlig med et fuldt teknisk reglement for det, som vil blive den verdensomspændende topklasse af sportsvogne fra 2020 til 2025.

Hvad kan det?

De nye ‘Hypercars’ er på sin vis et nik tilbage mod sen-90’ernes GT1-kategori, der efterlod os 90’er klassikere som Toyotas GT-One, Porsche 911 GT1, Nissan R390 GT1 og Mercedes CLK-GTR (senere CLR). Men der er umiddelbart én meget iøjnefaldende forskel på dengang og nu. Dengang skulle datidens superbiler/hypercars nemlig også findes i en gadeversion i mindst 25 eksemplarer – og derfor findes ovennævnte biler også i gadeversioner i stærkt begrænsede antal. Nu er tallet højere – og anderledes.

100 biler skal produceres med lige nøjagtigt samme MGU-K, altså forbrændingsmotor og elektrisk setup, som racerbilen. Dette skal ske inden udgangen af sæson 2 med disse regler:

FIA skriver følgende:
The engine of the make must be based on an original engine. An engine may be used as an original engine on the
following conditions:
• At least 25 identical engines identical to the ones destined for the series production car homologated for road use
equipped with this engine must have been produced;
• One complete engine is desposited with the FIA/ACO.
• At least 25 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the first season this engine is competing in.
• At least 100 identical series production car homologated for road use equipped with this engine are produced by
the end of the year of the second season this engine is competing in.
• The original engine is homologated with FIA/ACO.

Det sætter et par benspænd, for hvor dyrt kan man lave en racerbil, uden den afviger for meget fra gadebilen? Og måske mere relevant – hvor dyrt kan man lave en gadebil i 100 eksemplarer uden at brænde inde med dem?

Hvis vi ser i det historiske perspektiv, så var det i de glade GT1-dage sådan, at Toyota var ret tæt på racerversionen. Så tæt, at sen-90’ernes GT-One Road Version eftersigende var skruet ned i ladetryk, men alligevel gik den knap 380 km/t. Efter datidens målestok kunne Toyota således – potentielt – have lavet verdens hurtigste gadebil. At de ikke gjorde det, er imidlertid en anden snak.

Det altoverskyggende formål er, at budgetterne gerne skal stå langt lavere end i dag. Det, der blev annonceret i juni var, at et team med en fuld indsats i en WEC Superseason, vil kunne køre med to biler for omkring 25-30 millioner euro per sæson – baseret på fem års deltagelse. FIA anslår desuden, at man vil kunne lave et fabriksprogram for cirka €20 millioner, mens en privat indsats med en enkelt bil vil kunne køre for omkring €16 millioner.

Motorer og succesballast

I forhold til motorerne er der frit slag indenfor tre krav. Forbrændingsmotoren i bilerne må producere maksimalt 520 kW, eller godt 700 hk. Motorens layout og slagvolumen er valgfri, men motoren skal veje mindst 180 kilo. Den sidste regulering er, at FIA/ACO vil definere et maksimalt brændstofforbrug. Motorerne skal være benzindrevne. Bilernes minimumsvægt bliver 1040 kilo.

Bilerne bliver hybrider, og skal således have et Energy Recovery System (ERS), der driver forakslen. Systemet må generere 200 kW eller knap 270 hk, og skal samlet have en minimumsvægt på 120 kg. 50 på motoren og 70 på batterierne. Alle skal køre med hybridsystemet – om de udvikler det selv (fabrikanter) eller lejer det til en fastsat, reguleret pris (private teams) er åbent. Der er i øvrigt en fast pris på det lejede system, som ikke må koste mere end tre millioner euro for en sæson med to biler.

WEC får desuden succesballast med den nye formel. Det betyder kort sagt, at bilerne skal have plads til 50 kilo ekstra ballast, hvilket vil blive tilført med 500 gram per point en bil scorer i løbet af sæsonen – op til de 50 kilo. Ved finalen på Le Mans fjernes vægten til gengæld.

Yderligere besparelser

I et yderligere forsøg på at reducere omkostningerne, gælder homologeringen for bilerne fra sæsonstarten i september 2020 og fem år frem. Det er tilladt at introducere en ny model én gang undervejs, men med den faste homologering håber man, at et dyrt udviklingskapløb med nye biler hver eneste sæson kan undgås.

Der kommer til at være en enkelt dækfabrikant, og mængden af tests er stærkt begrænset: Tre samlede to-dages tests inklusive to langdistancetests og fire frie testdage er hvad, der er åbent for.

Også i garagen bliver omkostningerne skåret. Et team må maksimalt have 40 personer med til to biler, og ved oversøiske løb har holdene kun adgang til bilerne ved selve løbsweekenderne – igen i et forsøg på at begrænse mulighederne for at eksplodere budgettet med tests og opdateringer.

Målet for bilernes performance vil på Le Mans være kvalifikationstider på omkring 3.22 og løbstider på cirka 3.27. Med andre ord en anelse langsommere end i dag.

Skulle du selv have fået lyst til at dykke længere ned i de nye regulativer, så har FIA og ACO udgivet denne præsentation:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Her er det komplette reglement tilgængeligt:

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2018/fia-wec/fia-wec-regulations-2020.pdf

Indlægget Sløret er løftet for WEC’s nye Hypercars blev først udgivet på Boxengasse.