Pæn og diskret – men skæmmet af Postnords hårdhændede behandling. Bukkede hjørner og ryggen flået op. Man kan håbe, at der bliver mere fokus på at levere bøger uden skader, når salget for alvor starter.

For det er en god bog Nils Finderup har begået. Det bliver jo ikke den første i reolen fra hans hånd om Tom, og man frygter lidt, at copy-paste har været i brug for bare at producere en ny bog, men den frygt bliver hurtigt gjort til skamme.

Det er befriende med en bog, som har et godt og flydende sprog, hvor man ikke bare bliver taget ved hånden og ført gennem fortællingen, men bliver grebet og suget ind i universet. Det er en af de bøger, som er svære at lægge væk, inden sidste side er nået.

Man kommer milevidt omkring, og helt i tråd med bogens subtitle om Le Mans i 100 år, så er der afstikkere til historiske episoder i løbets historie. Altid med en tråd tilbage til det aktuelle år så man begynder at forstå ånden i løbet og de deltagende fabrikkers bevæggrunde for at deltage – eller ikke deltage.

Også Toms kørebane fra F3 efter det ultimative mål om et sæde i Formel 1 kommer man omkring. Heldigvis ikke langt ned i detaljerne, for det er jo beskrevet i tidligere bøger, men på en måde så man ser, hvordan racerkøreren Tom K opstår. Selvforståelsen, da han indser, at F1 måske er fantastisk, men at evnerne peger i en anden retning. Dedikation, flid og vilje kombineret med evnen til at bringe det bedste frem i hele holdet.

De mange små – og en del nye – glimt fra livet bag kulisserne kommer godt omkring forventninger, frustrationer, skuffelser og euforien, når det hele er gået op i en højere enhed, og sejrens søde frugter kan nydes – ikke nødvendigvis den personlige sejr, men holdets sejr helt fra de første testkørsler til at stå (øverst) på podiet i Le Mans. Det er en flot hyldest til holdindsatsen i en tid, hvor alting drejer sig om mig, mig og atter mig. De små glimt giver nye facetter om livet som racerkører i den øverste division, og der kunne godt have været flere af dem, for de er et godt krydderi.

Bogens fokus ligger naturligvis på Toms indsats i motorsporten og kommer kun periferisk i berøring med forstyrrende elementer som sponsorer og familie. Det er både en styrke og en svaghed. Båndet mellem faderen, Carl Erik, og Tom er beskrevet med stor indsigt og forståelse. Til gengæld kan jeg godt savne en tribut til fru Hanne, for den støtte hun har været for Tom gennem årene.

Bogen er godt illustreret med mange flotte billede af den type, man som motorsportsfotograf altid drømmer om at tage.

Prisen på 379,95 kr for 272 sider i hardcover er fornuftig, så det er en oplagt gave til familiens oktantosser.

Indlægget Anmeldelse: Tom Kristensen og Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.

Her på redaktionen fik vi allerede nys om bogens tilblivelse for et år siden, og vi har ventet utålmodigt lige siden. DTC-klassen har haft enorm betydning for vores engagement i og passion for dansk motorsport, og derfor var forventningerne skruet helt i vejret, da bogen langt om længe lå foran os på bordet.

Lad os starte med de benhårde fakta. Vi har at gøre med en 400 siders moppedreng i stort format. Det er én af de bøger, du ikke bare lige slæber med dig i bussen eller flyet, men det gør ingenting. Dimensionerne giver god plads til de mange billeder, som alene gør bogen til et underholdende opslagsværk. Alle de små historier fra Elgaard og Alstrups historiebog er veldokumenteret med billeder af højeste kvalitet. (især i toppen af side 338/339, host-host…)

Når man sætter de to bagmænd til DTC-klassen sammen for at skrive klassens historie kan man forvente, at historien vil være fortalt fra sin mest positive side. Det var også den forventning, jeg selv sad med, da jeg åbnede bogen. Og det var en forventning, som blev gjort til skamme. DTC – Fra start til målflag er en ærlig beretning om en dansk banesportsklasse, som løftede dansk motorsport til nye niveauer, og som undervejs har været udfordret, modarbejdet og oplevet store skuffelser.

Peter Elgaard har i bedste Hollywood-stil været kendt som klassens arrogante promotor, der enevældigt styrede dansk motorsports kongeklasse på godt og ondt – med svingende begejstring fra klassens kørere og teams. I bogen lukker Kong Elgaard op og viser mennesket bag facaden og forklarer en række af de beslutninger, som han har skullet høre for i rollen som promotor. Og, ikke mindst, kigger han i bakspejlet og erkender en række fejlskud, som man uundgåeligt begår i løbet af tyve år.

Der er også dedikeret et helt kapitel til DTC-klassens utallige slåskampe med DASU; interessant læsning, ikke mindst med tanke på andre nyligt opståede banesportsklasser.

En tyk, rød tråd

I vanlig Morten Alstrup-stil er der fuldt styr på data hele vejen gennem bogen. Hver sæson fra 1999 og frem er fyldigt beskrevet med historier og anekdoter – men også afviklingsformatet, pointskala og mesterskabsstillingen er med. Bagerst i bogen findes også en komplet liste over samtlige DTC-kørere med billede, fødselsdato og en kort fortælling om deres DTC-karriere.

Og så er der historier. Ikke bare ubetydelige historier, som kunne beskrives ved at gense alle løbene heat for heat. Bogen indeholder et væld af historier fra indersiden af teltene i ryttergården. Eksempelvis historien om Hans Hartmann’s motorhavari til fredagstesten forud for Grand Prix Danmark i 2005, hvor to mekanikere blev sendt til Milano for at hente en ny motor til bilen – som naturligvis var monteret og køreklar igen lørdag eftermiddag.

Alle anekdoter er suppleret med udtalelser fra kørere, teamchefer og andre personligheder, som har sat deres aftryk på DTC-serien, og det er med til at gøre bogen til én af dem, man tager frem igen og igen for at mindes nogle af de vilde og vanvittige ting, der er sket i løbet af de tyve år.

“DTC – Fra start til målflag” er så vellykket en bog, at den bør være pensum for alle danske motorsportsfans. Bogen er 400 siders rendyrket dansk motorsportshistorie fortalt af alle dem, der har været med til at skabe historien. Morten Alstrup skriver i et præcist og underholdende sprog, som gør at de 400 sider nærmest læser sig selv.

Faktaboks – DTC – Fra start til målflag

• 400 sider
• 838 fotos og illustrationer
• Vejledende udsalgspris: kr. 349,-
• Ude nu!

Indlægget Anmeldelse: DTC – Fra start til målflag blev først udgivet på Boxengasse.

Og det er ikke så lidt. Bogen går tæt på en hel stribe af mere eller mindre karrierefremmende stunts – helt fra dengang han opsøgte Frank Williams for at få Williams til at ændre den beslutning, der i første omgang betød, at Plato ikke var en del af teamets indsats i British Touring Car Championship med Renault. Beslutningen blev som bekendt – ad omveje – gjort om, og Plato endte sammen med Alain Menu i de to Super Touring-Renaulter med et budget, et team og et sæt muligheder, som langt overgik enhver af den unge brites forventninger dengang. Tiden hos Williams-Renault i 1997-1999 blev med bronzen i 1997 som bedste resultat også den afgørende gnist, som satte gang i karrieren igen, efter drømmen om formelracing brast for Plato.

Men inden da skulle han så grueligt meget igennem, og som læser får du hele historien om den dag, han opsøgte Frank Williams i hovedkvarteret – efter at have røget det bedste af to pakker smøger for at dulme nerverne. For sådan er Plato også – og bogen lægger aldrig nogensinde skjul på, at sprut, fest og smøger oftest var sjovere end træningscentret…

Du kan blandt meget andet også få historien om, hvordan man to gange ender i fængsel i Monaco, hvordan man næsten kommer til at dræbe Bernie Ecclestone, og ikke mindst hvordan folk fra et racerteam kan opføre sig, når de ikke er på arbejde.

Men bogen er først og fremmest et storslået miskmask – og det skal i allerhøjeste grad ses som en ros – af fantastiske røverhistorier fra en lang karriere. Jeg tror ikke, at nogen har været en større rod end netop Plato, og det er simpelthen superunderholdende læsning fra ende til anden om manden, der aldrig nogensinde gav op.

How NOT to be a Professional Racing Driver er både velskreven og hamrende morsom – og jeg kan i allerhøjeste grad anbefale den til enhver racerfan, der mangler et julegaveønske eller to.

How NOT to be a Professional Racing Driver findes kun på engelsk, og kan blandt andet købes på Amazon og Saxo. Bogen koster cirka 180-200 kroner.

Indlægget Anmeldelse: Jason Plato: How NOT to be a Professional Racing Driver blev først udgivet på Boxengasse.

Tilbage i starten af 1960’erne skulle der andet end praktiske familiebiler til for at ramme den nye generation af købestærke og frihedshungrende amerikanske bilkøbere. General Motors tog store landvindinger med deres sportslige bilmodeller, mens Ford holdt fast i “fornuften” og tabte markedsandele på rekordtid. Det er også her, filmen har sit udgangspunkt. Henry Ford’s barnebarn – Henry Ford II – igangsatte et forsøg på at overtage Ferrari, men den snu italiener brugte udelukkende forhandlingerne til at presse FIAT-fabrikken til at give en højere pris.

Dengang blev den slags rævestreger taget personligt, og jagten på Enzo Ferrari’s ydmygelse indledtes af en rasende – og naiv – bilboss, som frem for alt ønskede hævn over italienerne.

Bloody ‘ell!

Det burde næsten ikke kunne gå galt, når store skuespillere som Matt Damon (Carroll Shelby) og Christian Bale (Ken Miles) tager sig af hovedrollerne. De to har da også et imponerende samspil, og især Bales evne til at imitere den ærkebritiske racerkører i form af både sprog og mimik løfter oplevelsen et niveau opad. At der så er tilsat et arsenal af britiske skældsord gør naturligvis ikke filmen mindre autentisk…

Det er også værd at nævne, at Ken Miles’ hustru, Mollie, spillet af Caitriona Balfe, spiller en vigtig rolle i filmen. Fru Miles var ikke den typiske, bekymrede husmor, og filmen viser på fineste vis hvordan hun var med til at gøre Ken Miles til den racerkører og tekniker, han var.

Der er gjort meget ud af bilparken, og det er noget som aficionadoerne vil sætte pris på. Man følger i filmen en del af udviklingsarbejdet på bilerne, og der er ikke en finger at sætte på de forskellige biler lige fra Mark I til Le Mans-vinderne, hverken i udformning eller bemaling. Nå ja, og lyden … den sidder lige i skabet. Masser af skøn V8-bulder bragede gennem de store biografhøjttalere, og filmholdet har heldigvis ikke følt sig fristet til at smide hverken hvinende dæk eller alt for meget stemningsmusik ind over. Og tak for det.

Kræs for kendere

Der er selvfølgelig nogle historiske ukorrektheder, og der er bestemt også trykket en del på Hollywood-knappen for at skabe en film som tiltaler andre end oktantosser. Blandt andet virker det usandsynligt at man i en Ford GT40 med 300 km/t på vej ned ad Mulsanne bruger 10 sekunder på at se ud af sideruden for at stirre konkurrenten i øjnene, men lad det nu være. Det er små detaljer i en film, hvor det tydeligt mærkes at hele filmholdet har forelsket sig i historien, karaktererne og ikke mindst de sande hovedroller – bilerne.

Le Mans ’66 gør sit for at vise hvordan motorsport anno 1960 stadigvæk var en græsrodssport i en tid, hvor store sættevogne og imponerende hospitalitytrailere endnu ikke havde gjort sit indtog, men hvor politik og penge allerede havde massiv indflydelse på alt.

Hvis du ikke allerede har set Le Mans ’66, så kom afsted med dig. Det er en velproduceret film som er tro mod historien, og så er det bare en fornøjelse at få lov at opleve så fantastiske biler – inkl. lydbilledet – på det store lærred.

Fakta

Titel: Le Mans ’66

Originaltitel: Ford V Ferrari

Land: USA, Frankrig

År: 2019

Instruktør: James Mangold

Manuskript: Jez Butterworth, John-Henry Butterworth, Jason Keller

Medvirkende: Matt Damon, Christian Bale, Caitriona Balfe, Jon Bernthal, Tracy Letts

Spilletid: 152 minutter

Premiere: 14. november 2019

Indlægget Anmeldelse: Le Mans ’66 blev først udgivet på Boxengasse.

Bogen er godt bygget op med en gennemgang af hver kørers liv og levned fra barndommen til i dag. Det er rart og hyggeligt at få lidt med om barndommen og ungdomsårene, hvor kimen til den fremtidige karriere begyndte at spire. Derefter fokuseres der på karrieren op gennem årene. Bogen er krydret med stribevis af flotte billeder – skal der være lidt kritik af bogen, må det være, at en reference til banen i billedteksten ville have givet det sidste pift.

Hver sæson samles flot med sæsonoptakt, en gennemgang fra de enkelte løb, midtvejsstatus og en evaluering af den forløbne sæson. Bogen er dermed også et godt opslagsværk, når talen falder på hvem, der kørte hvor, og hvornår i hvilken bil. Nogle løb er af gode grunde ikke særlig udførligt beskrevet, mens andre lives op af anekdoter eller beskrivelser af de intermistiske eller kaotiske forhold, man måtte arbejde under.

Der er heldigvis også blevet plads til at fortælle om de helt uundværlige støtter, der har været med til at bane vejen for de flotte karrierer, som sønderjyderne hver for sig præsterede. Her er der ikke kun tale om sponsorerne, men familie og venner, der bakkede op om de unge menneskers drømme og ambitioner. Det er værd at lægge mærke til, at der er tale om livsvarige venskaber helt fra barndommen.

Gennemgangen af hver kørers karriere afrundes med lidt anekdoter og kommentarer fra venner, familie og sponsorer. En god ting ved bogen, som igen er med til at sætte et menneskeligt præg på kørerne.

Smagsprøve: Tre Seje Sønderjyder

Forrige 1af5 Næste

Hvor den første store del af bogen dækker kørernes kørebane bredt, er bogens sidste del helliget F1. Først en gennemgang af den enkelte kørers flirten med F1. Man mærker tydeligt følelsen ”nu er den der – nå, det var den alligevel ikke”, og her kommer det seje ind i billedet. Man starter bare forfra og prøver igen.

Der er også fundet plads til korte biografier af de øvrige kørere fra den tid i F1. Det er navne, som igen og igen dukker op i både gokart- og formelårene for alle tre sønderjyder, hvor de kørte mod hinanden og kæmpede om mesterskaber rundt om i Europa. Dengang var det nok i første omgang adgang til velspækkede tegnebøger, der forhindrede danske navne i F1, for evner og talent besad de alle tre.

Bogen afsluttes med en kronologisk gennemgang af de biler og teams de hver for sig har kørt i de forskellige sæsoner og resultatet af anstrengelserne. Når man lader blikket løbe ned over listen, så undres man over deres evne til at hoppe fra den ene bil til den anden og levere topresultater, men det fortæller jo netop, hvorfor de tre seje sønderjyder er lidt ud over det sædvanlige.

Igen en flot bog fra Carsten Frimodt, og jeg har så allerede fået min, men ellers var det helt sikkert en bog, der ville stå på ønskelisten til jul.

Fakta:

Tre Seje Sønderjyder
Udgives af Forlaget Veterania
ISBN: 978-87-93589-07-0
Køb den: Hos forlaget

Indlægget Anmeldelse: Tre Seje Sønderjyder blev først udgivet på Boxengasse.

I denne artikel er al snak om bæredygtighed og lithium-ion-batterier filtreret væk. Til gengæld får du en ærlig førstehåndsoplevelse fra en oktantosse, der aldrig tidligere har kørt en elbil. Med alle de gode, spøjse og tankevækkende oplevelser, det har medført.

Stilhed før … stilhed

Et lille ‘pling’ og en besked på det digitale display, som huser speedometeret og de vigtigste informationer, er eneste indikation for at bilen er klar til at køre. Alt er præcis lige så stille som før jeg trykkede på start-knappen – hvis vi ser bort fra aircondition-systemet der sender kølig luft ud i kabinen. Et vip på gearvælgeren og et tryk på speederen – og jeg triller lydløst afsted.

De første kilometer er en mærkelig fornemmelse af at transportere sig rundt på et flyvende tæppe. Hele lydbilledet, som vi alle er vokset op med – den knurrende lyd af en brændelsmotor som drejer op i omdrejninger, gearskifte og de små mekaniske lyde fra bilen – alt er afløst af en stille summen, mens bilen i en jævn bevægelse accelererer afsted.

Og lad os nu bare adressere det vigtigste med det samme: Accelerationen. Med en opgivet tid på 7,3 sekunder fra 0-100 er testbilen langt fra at være blandt de hurtigste elbiler i disciplinen – men det er ikke langsomt. Og læg så til historien, at accelerationen udføres uden kobling, gearskift eller en humørsyg momentkurve.

Det kan bedst sammenlignes med et fly, som accelererer ud af startbanen. Det er samme glidende fornemmelse – blot uden rystelser og lyd.

Lad mig i denne forbindelse sende en uforbeholden undskyldning til de (mange) oktanbrødre, som jeg har trukket bukserne af i ugen der gik. Fristelsen var simpelthen for stor. Der er en helt særlig tilfredsstillelse i at forsvinde ud i horisonten med en bil, som ligner alt andet end en højpotent sportsvogn.

En anden måde at køre bil på

Når fascinationen over den lydløse acceleration har fortaget sig, konstaterer man hurtigt at elbilen minder meget som en traditionel oliebrænder. Der er både rat, pedaler og de sædvanlige instrumenter at slå på. Dér, hvor elbilen skiller sig ud, er måden at køre bil på.

Vores testbil var udstyret med det som populært kaldes for “One Pedal Driving”; når man slipper speederen slår den regenererende bremse til og fungerer som en kraftig motorbremse. En detalje, som jeg på forhånd havde forventet ville kræve tilvænning. Inden jeg havde parkeret bilen i carporten havde jeg glemt alt om bremsepedalen og kørte bilen udelukkende på “motorbremsen”. Så meget for dén fordom.

Hvor teknikken med at køre bilen med én pedal opfordrer chaufføren til at være forudseende og økonomisk, fungerer den flade momentkurve lige modsat. Det er slut med at vente tålmodigt, når man endnu en gang er blevet spærret inde bag en lastbil på motorvejen – med 5,1 sekund fra 80-120 km/t er det bare at smide speederen i gulvet og trække ud i overhalingssporet. At have det fulde moment til rådighed uanset hastighed og omdrejningstal er en frihed, som man først helt forstår, når man igen sidder bag rattet af en dieselbil, hvor turboen lige skal vækkes før der sker noget…

Hvor LÆNGE skal vi tanke?

På en traditionel bilferie ned gennem Europa er det standardprocedure at begynde at holde øje med tankstationer når benzinmåleren nærmer sig den sidste femtedel. Med en elbil er der kommet en ekstra dimension til konceptet med at tanke sin bil: Hvor længe skal vi holde her, før vi kan komme videre?

I anledning af testkørslen havde jeg planlagt et par længere køreture for at tvinge mig ud af min komfortzone – der, hvor rækkevidde og opladningstid ville kræve lidt hovedregning for at ligningen kunne gå op.

Jeg har af naturlige årsager ikke en hurtiglader monteret hjemme i carporten, så på trods af importørbetalte kort til forskellige ladestandere, var jeg i stor grad overladt til den “mormorlader” – det kalder elbilsfolket den lader, som du jager i stikkontakten derhjemme, og som tager cirka tre sæsoner af Horton Sagaen om at lade batteriet fuldt op.

Køber du en elbil uden at få monteret en hurtiglader derhjemme er du enten småskør eller bor i en lejlighed i centrum af en større by. De fleste elbiler kan i dag oplades til 80% kapacitet i løbet af en times tid i hurtigladeren – og sætter du bilen til opladning om aftenen, har du altså fuld tank næste morgen.

Til gengæld blev det hurtigt en “ting” lige at suge lidt elektroner når der var mulighed for det. Et pinefuldt besøg i supermarkedet resulterede i 40% ekstra strøm på batteriet, og da der en lørdag formiddag var ved at være begrænset rækkevidde, var det blot at vælge den rigtige parkeringsplads inden frokostaftalen.

På længere ture kommer man ikke udenom ventetid, hvis batteriet trænger til en opfrisker. En kop kaffe og en croissant gør dog meget ved det – men det ændrer ikke på, at der altså skal indregnes opladningspauser i rejseplanen. En tur fra Aalborg til København vil eksempelvis tage mere end to timer ekstra på grund af opladningspauser.

Elbilen til hverdag

Med en WLTP-opgivet rækkevidde på 300 kilometer på en opladning er det for de fleste af danskerne ikke et problem at bruge en elbil til hverdag, hvor ungerne skal afleveres i institutionen inden turen går videre til jobbet, og hvor vi lige runder supermarkedet på hjemturen. Hvor dukker problemerne så op?

Ikke rigtigt noget sted, faktisk. Hvor mange danskere i dag fragter sig afsted i en dieselbil som vibrerer og brummer, har jeg transporteret mig selv lydløst uden at tænke på koblingspunkter og gearskifte. Der er ikke noget bedre end lyden af en hidsig benzinmotor, men kl. 07.15 en træt torsdag morgen er det helt okay at der kun er en smule vej- og vindstøj, når jeg alligevel sidder på min plads i motorvejens perlerække af biler, hvor overhalinger og en hastighed over 90 km/t er ren utopi.

… til fest?

Det er aldrig sket for mig at folk har stoppet mig for at spørge til min Opel Astra, selvom den både har alufælge, aftageligt træk og lyder som en østtysk traktor i tomgang. Med en elbil er det straks noget andet. Både naboer og tilfældigt forbipasserende har spurgt til hvad det dog er for et fartøj, jeg er ankommet i. Kan du godt lide at få lidt opmærksomhed og falde i snak med folk er en elbil lige noget for dig!

Kan den fungere i Jylland?

De fleste elbiler er lige præcis lige så meget bil som benzin- eller dieselbiler. Uanset om du vælger en VW Golf eller e-Golf er der fem sæder, et bagagerum og sikkerhedsudstyr i lange baner.

Hvor elbilerne til gengæld har en udfordring – og det er nok for alvor en svaghed på det jyske fastland – er når snakken falder på trailerkørsel. For det er nemlig de færreste elbiler, som endnu er godkendt til at trække en trailer. Her i husstanden udløser det en øjeblikkelig diskvalifikation, for uden trailer er det praktisk talt umuligt at være husejer.

Årsagen ligger i, at mange bilproducenter endnu ikke har fået en EU-godkendelse, som vi i Danmark læner os op ad, når biler skal være godkendt til at have trækkrog monteret. I Tyskland findes flere aftermarket-producenter som laver ganske fine, TÜV-godkendte løsninger – men det er altså ikke godt nok til danskerne…

Har du til gengæld anskaffet dig en Tesla Model X kan du trække op til 2.250 kilo – vær blot opmærksom på at rækkevidden kan være reduceret med over 50%. Det er ikke meget anderledes end hvis det havde været en benzinbil, men så er der jo det med opladningstiden. Det ér bare den største udfordring ved elbilen.

Skal du have en elbil?

Nej. I hvert fald ikke som bil nummer ét. Takket være Boxengasse og en lige rigeligt fyldt fritidskalender kommer jeg en del omkring, og dér understøtter elbilens begrænsede rækkevidde og langsomme opladningstid ikke mine behov. Havde jeg et mere rutinepræget kørselsmønster, ville jeg ikke være afvisende.

Som min ærede Boxengasse-kollega og ekstremistiske oktantosse udtrykte det efter en prøvetur i testbilen:

“Som et fornuftigt transportmiddel mandag til fredag? Sagtens. Hvis bare jeg må have min benzinbil at more mig med i weekenden.”

Fremtiden bliver med stor sandsynlighed brintdrevne elbiler, så lyden af en benzinmotor vil på et tidspunkt være forbeholdt eksotiske – eller meget gamle – biler.

Måske nærmer vi os det tidspunkt, hvor vi skal begynde at opfatte det at eje en sjov benzinbil med dét at have en hest; det er fjollet at ride 45 kilometer til arbejde på den fem dage i ugen, men det er fedt nok at tage en tur på den i weekenden.

Efter en uge bag rattet af en elbil er jeg ikke bange for fremtiden. Elbilen har ikke den samme charme som en benzinbil af en vis kaliber, men til gengæld rejser man behageligt og med masser af power til spontante overhalinger.

Og helt ærligt: Det er alligevel de færreste af os, der har et festfyrværkeri af en gaderacer som dagligt transportmiddel – så der er vel egentlig ikke så meget på spil?

Testbilen: BMW i3 120Ah Charged Professional – kr. 379.000,-

BMW’s første elbil så første gang dagens lys i 2011 og har både vundet designpriser og blev i 2014 hædret som årets grønne bil i verden blandt en hel stribe udmærkelser. I starten af 2019 kom så en tiltrængt opgradering af bilen, så rækkevidden blandt andet er hævet fra 160 til 310 kilometer på en opladning.

Vil du vide mere om testbilen? Læs vores anmeldelse af BMW i3 her.

Indlægget Watt?! Boxengasse kører elbil i en uge blev først udgivet på Boxengasse.

Pling – det er lyden som indikerer at elmotorerne er vågnet fra deres dvale og er klar til fremdrift. BMW i3 er, selv med snart seks år på bagen, en futuristisk bil, så det tog et par sekunder at identificere gearstangen. Den sidder på samme klump som start/stop-knappen og P – parkeringsbremsen – på højre side af rattet, over viskerarmen. Det fungerer fint og intuitivt, når først man har vænnet sig til det.

Jeg tror at en bilkender i en blindtest ville identificere i3 som en BMW i løbet af meget kort tid. Følelsen i rattet og styretøjets feedback giver samme fornemmelse som en “rigtig” BMW, og den kontante og præcise styring som man kender fra andre modeller går igen her. BMW har styr på at få en bil til at føles bekendt, og det er svært rigtigt at blive sur på i3’eren.

En rigtig hipsterslæde

Der er højt til loftet i BMW i3. Både inden dit hoved rammer glastaget og når du kigger direkte op i himlen. Det er efterhånden et gammelt trick at smide et glastag i bilen for at tilføre ekstra lys og stemning til kabinen, men det virker stadigvæk. Det kaster også ekstra lys på paletten af materialer, som BMW’s designafdeling har brugt til at skabe interiøret ud fra.

Testbilen var forsynet med sæder i naturlæder, og man befinder sig ganske fint tilpas i sæderne, selvom både sidestøtte og justeringsmuligheder har været gennem en sparerunde i vægtoptimeringens favør. Sæderne i sig selv opmuntrer ikke til sportslig kørsel, for du vil skulle bruge kræfter på at holde dig på plads. Det er der ikke meget sport i – men trackdaykørere er nok heller ikke den primære målgruppe til bilen.

Læderet går igen på instrumentbrættet, hvor der også er blevet plads til træindlæg – og et spøjst, flamingolignende kompositmateriale. Med hipsterbrillerne monteret kan jeg godt se at designafdelingen har haft en fed fest, men med en mere jysk indstilling kan man måske mene at de må have fået de veganske linsefrikadeller galt i halsen undervejs. Kommentaren fra husstandens yngste medlem var ikke til at tage fejl af:

“Hvad sker der for alle de ting over alt? Læder her, træ der, og så det der mærkelige, ridsede noget… det er fjollet!”

Designet er som designet er – men fakta er, at man som chauffør i BMW i3 har et fint overblik, både over hvad der sker i kabinen og på vejen foran. Man sidder højt i bilen, og det giver et fint overblik i bytrafikken.

BMW har været så flinke at installere den nyeste udgave af iDrive i de faceliftede i3’ere. Det er hurtigt og let at finde rundt i, og samtidig kan du gennem Connected Drive-appen bruge telefonen til blandt andet at sende destinationer til bilen fra din plads i sofaen – på den måde er bilen klar til at navigere, når du kommer ud til den på et senere tidspunkt. Det var ikke en funktion, jeg tænkte ville have stor betydning, men det er en nem måde at få startet navigationen på. Connected Drive understøtter også at holde øje med bilens opladning og andre praktiske funktioner.

Læs også om hvordan det er at leve med en elbil i en hel uge:

Watt?! Boxengasse kører elbil i en uge

“Kør bil når du kører bil” er én af årsagerne til at integrere telefonen i bilens 10,25 tommer store skærm. Der er ingen grund til at sidde og fumle med telefonen under kørslen, og da du i forvejen kan styre Spotify, opkald og navigation direkte fra drejeknappen i midterkonsollen, har BMW lavet en praktisk universalholder med indbygget trådløs opladning i armlænet. Det er både veltænkt og nydeligt udført.

En anbefaling til en kommende i3-køber er derimod at få monteret en automatisk P-skive som del af handlen. Testbilen var udstyret med en gammeldags analog én af slagsen, og det kræver altså arme som ville gøre en gibbonabe misundelig, hvis du skal have en chance for at indstille p-skiven fra førersiden. Vigtigt forbrugerråd er hermed videregivet.

Vil gerne – kan ikke … helt

Tilbage på vejen. Selvom BMW i3 langt fra er blandt de hurtigste elbiler på markedet vil du med bare 7,3 sekunder fra 0 til 100 km/t kunne gøre det grimme ved størstedelen af de lokale Brian-typer i lyskrydsene. Og det ér en fed fornemmelse at accelerere lydløst afsted som havde man fået et los bagi af en gal ko – men det koster på rækkevidden. Og er der lidt fedtet føre vil du opleve at de smalle hjul hurtigt får svært ved at sende kræfterne i asfalten. Med 170 hestekræfter og et konstant moment på 250 NM kræver det ikke store matematiske evner at regne ud, hvorfor et sæt 175/55/R20-dæk har sine udfordringer med at stå fast på fugtig vej.

Det blev for alvor tydeligt, da vi tog et par ture op og ned ad Munkebjerg i Vejle. Strækningen bruges hvert år til et hillclimb for klassiske biler og sportsvogne, men hvordan fungerer en hillclimb-strækning med hårnålesving og accelerationer i en elbil?

Ét ord kommer frem som det første allerede på vej ud af første sving: Understyring! Accelerationen skubber vægten helt tilbage på baghjulene og fjerner dermed den sidste smule greb fra fordækkene. DSC-systemet slår til og redder dagen, men vi konstaterer hurtigt at i3 ikke er lavet til hooligan-kørsel og smarte manøvrer.

Det siges, at den mere sportslige udgave af i3 – i3s – som er udstyret med yderligere 14 hestekræfter, en diskret 10 mm sænkning og 195/55/R20-hjul monteret, har et tydeligt bedre vejgreb, så hvis du vil have det bedste fra begge verdener er det nok det ekstra bogstav værd.

[su_box title=”Data: BMW i3 Charged Professional – 120Ah” box_color=”#d92327″ radius=”0″]

[su_table responsive=”yes”]

[/su_table]

[/su_box]

Vi droppede hurtigt hillclimb-testen og gav os til at cruise lydløst afsted. Det er i3 til gengæld ret ferm til. Som de fleste andre nye biler tilbyder BMW i3 adaptiv fartpilot og vejbaneassistent, og det fungerer ganske fornuftigt. Når man kører med adaptiv fartpilot kan man hurtigt blive træt af de billister, som trækker ud foran og får bilens sikkerhedssystem til at bremse bilen. I det mindste reagerer i3’eren fornuftigt og forsøger ikke at nødbremse for et godt ord. Ved hastigheder op til 60 km/t kan Køassistent-systemet også sørge for at holde afstanden op til den forankørende – og, om nødvendigt, stoppe og starte.

I virkeligheden er motorvejen slet ikke det rigtige habitat til en hipstersmart i3. Det finder man hurtigt ud af, når adrenalinrusen fra motorvejstilkørslen er aftaget og marchhastigheden på 110-130 km/t er en realitet. Den relativt smalle sporvidde og den gokartlignende placering af de fire hjul i hvert deres hjørne af bilen gør at der hele tiden må korrigeres en smule for at holde kursen. Lige indtil man rammer et stykke fladt, åbent landskab med sidevind. Der bliver i3’eren et nærmest ubehageligt bekendtskab – sådan lidt som din godt overrislede kammerat, der ikke kan finde ud af om han vil kramme dig eller slå dine fortænder ind.

Til gengæld er i3 en ren fornøjelse at køre i byen og på landevejene, hvor den nærmest glider afsted. Det gode overblik fra de højt placerede sæder gør bykørslen til en leg, og accelerationsevnen gør at du har en kvik lille bybil. Faktisk er i3 så velkørende, at man ærgrer sig over at den ikke helt føler sig hjemme ude på de store veje.

Se flere billeder fra vores test af BMW i3 her:

Indlægget Strøm eller ej – i3 er en BMW blev først udgivet på Boxengasse.

Rendyrket nostalgi er udgangspunktet, og mange har helt sikkert en relation til nogle af bilerne, der står under spotlysene i øjeblikket. Udstillingen er nemlig en glimrende tur gennem en verden af bildesign, som virkelig har revolutioneret sig selv. Det ser man tydeligt, når man går fra billetskranken og ind gennem udstillingen på Farvervej. En anden udvikling, der virkelig er slående, er, hvor store ændringer der er sket i kriterierne for en årets bil over årene. Dette bliver vist med flere biler, der på sin vis brød normerne og satte nye standarder undervejs.

Særligt blandt de seneste 20-30 års vindere er der flere eksempler på dette. Ford Scorpio vandt for eksempel i 1986 på trods af, at den var en noget større og ikke mindst dyrere bil end resten af feltet i top 3. Men den havde én afgørende fordel, som snart skulle blive standard blandt alle: ABS var standard. Blandt andre banebrydende, omend kontroversielle indslag kan også nævnes Fiat Multipla, som designmæssigt virkelig delte vandene (mildest talt, red.). Men pladsen og det praktiske element forførte dommerpanelet i en sådan grad, at den løb med hæderen. Multipla vandt i år 2000, og overtog dermed titlen efter en ukontroversiel vinder i 1999, nemlig Ford Focus, og fra en 1998-vinder, som også delte vandene. En bil, der modsat Multipla var en rendyrket designperle, men også en lidt kontroversiel vinder: Alfa Romeo 156.

Men Ford, Fiat og til dels Alfa Romeo er ikke alene om de kontroversielle titelbiler, som du kan se i Viborg. I 2012 endte panelet af danske motorjournalister med at vælge en bil, som med sikkerhed er den dårligst sælgende vinder af Årets Bil til dato: Opel Ampera.

Tyskerne var ganske givet meget tidligt ude, da de i 2012 lancerede plug-in hybriden Ampera, der ikke kun høstede guld i Danmark. Den vandt også Årets Bil i Europa. Men en pris på 600.000 kroner betød også, at den i det store hele forblev et kig ind i fremtiden. Ikke destomindre kan man faktisk se en Ampera på udstillingen i Viborg – et særdeles sjældent syn.

Udstillingens biler er i øvrigt venligst udlånt af private samlere, virksomheder og i enkelte tilfælde importørerne selv.

Tidens tand

Familien Danmark på Hjul er imidlertid ikke kun biler – selvom titlen kunne indikere det. Udstillingen er i høj grad en oplevelse, der åbner for interaktion, og det fungerer glimrende. Der er lidt quizspørgsmål undervejs og du kan støve dine evner til at gætte biler af. Desuden er der flere steder indrettet dagligstuer, som reflekterer det årti af biler, du går rundt iblandt. Fra 70’ernes traditionelle dagligstue til 90’ernes ungdomsværelse. Sidstnævnte naturligvis med en original Playstation og et spil Gran Turismo linet op. Sådan!

Vi kan varmt anbefale dig at kigge forbi udstillingen i Viborg, som er at finde på Farvervej 23 i 8800 Viborg indtil den 30. december. Efter nytår rykker udstillingen øst for Storebælt, hvor den kan ses på Forstadsmuseet i Hvidovre fra den 24. januar til den 22. april 2019.

Som læser af Boxengasse har du desuden muligheden for at vinde billetter til udstillingen. Præmien i vores første adventsquiz er nemlig to armbånd til at se “Familien Danmark på hjul” i Viborg. Udstillingen løber til og med den 30. december.

Konkurrencen bliver offentliggjort lørdag morgen på vores Facebook-side – så husk at give den et like!

Du kan se mere om udstillingen på https://viborgmuseum.dk/aaretsbildk.

Indlægget På Memory Lane med familien Danmarks hjul blev først udgivet på Boxengasse.

Derfor kørte jeg rimeligt fornuftigt. Nå, tilbage til det, den her historie egentligt handler om:

Touge! Touge er et ord, du helt sikkert kender, hvis du har set den japanske kult-mangafilm Initial D, som udspringer af særdeles spændende bilkørsel i området ved Mount Fuji.

Hvis ikke, så er det mundret japansk for ‘snoet vej’. Og det er der masser af på de kanter. Her er også et firma, der hedder Fun2Drive. Det er kort fortalt et udlejningsfirma, som har specialiseret sig i at udleje japanske og enkelte europæiske klassikere i det fantastiske område ved Mount Fuji i Japan. Jeg faldt først over firmaet for nogle år siden, og sagde dengang til mig selv, at der var én særlig bil, jeg ville prøve, den dag jeg fik forvildet mig til Japan.

I år skete det, og der gik ikke mange minutter fra flybilletterne var i hus, til jeg smed depositummet på at leje min ene japanske drømmebil, nemlig en NA1 Honda NSX.

No power steering!

Fun2Drive har tre ture, man kan vælge imellem. Ét er en sammenlignende tur, hvor man kører to forskellige biler efter eget valg på kortere ture. Og så er der to længere ture, den såkaldte ‘Holy Mt. Fuji Drive’, som jeg valgte, samt ‘Ultimate Hakone Drive’. Sidstnævnte er længere og har flere touges, men jeg valgte ‘Holy Mt. Fuji Drive’.

Med på turen var en stribe andre turister, der også havde købt ture, og jeg kunne straks fornemme, at jeg havde været hurtigt ude og sikret mig en eftertragtet bil. Indtil flere sagde, at de havde valgt en anden bil, fordi jeg havde taget den røde NA1’er, så der måtte ligesom være noget om snakken.

De andre kom fra henholdsvis Australien og England, og udviste i det hele taget god stil i deres bilvalg. Med Nissan Skyline R34 GT-R og den i gåseøjne nye Nissan GT-R foruden jeg selv i NSX var Japan repræsenteret, mens Europa også var med i feltet med en Ferrari 355 GTS og en Porsche 964 Turbo.

Ved briefingen stod advarslerne i kø, og det var sådan set fair nok. Med smalle bjergveje og brede sportsvogne er det nemt at lave noget åndssvagt, hvis man ikke har nogen form for pli. NSX’en var der nærmest flest advarsler omkring, for den har ingen servostyring, den er lav, og den er bred. Men nu – efter fire-fem timer i bilen må jeg sige, at ingen af delene nogensinde var et problem. Den er tung at manøvrere med på en tankstation, men for resten af tiden kørte den sindssygt godt.

Jeg må indskyde, at jeg er Honda-ejer selv og til dagligt kører i en 2010 FN2 Civic Type R, og langt hen ad vejen kan man fornemme det samme DNA i begge biler. En NA1 kører som en Honda skal. De opfører sig vidt anderledes på mange punkter, men at en NSX fra de tidlige 90’ere i den grad holder niveau på nutidige biler siger vist mest om hvor langt den bil egentligt var foran sin tid. Og så er der lyden… Sådan en treliters suge-V6’er lyder simpelthen fantastisk, og jeg føler virkelig, at jeg med den her tur fik det bedste af begge verdener. En god biloplevelse med fart på – og en god historie om hele området på vejen. Inklusive Fuji Speedway, som man kører helt ind i inderkredsen på.

Hvad koster det?!
Jeg kan ikke holde for, hvad turen til Japan koster, men min flybillet stod i cirka 5500 kroner for en retur, og med to ugers rejse, to lejebiler, en indenrigsflyvning til Super GT samt overnatninger står alle de kedelige ting i cirka 13-15.000 kroner.

Mit lille eventyr hos Fun2Drive endte til gengæld i følgende, for man betaler foruden lejen også for benzin og en enkelt betalingsvej:

¥35,980 for bilen, cirka ¥600 for betalingsvejen og så brugte jeg cirka ¥2000 på benzinen. Med andre ord får du en eftermiddag i en NSX for lige omkring 2300 kroner, når alt er betalt.

Der findes både billigere og dyrere biler i arsenalet hos dem – du kan se meget mere på www.fun2drive-japan.com.

Vil du hellere leje en japansk klassiker på samme måde som en traditionel lejebil, så er der også firmaer med dén service i Japan. Hos Omoshiro Rent a Car finder du et bredt udvalg til ligeledes fornuftige priser – men de har altså ikke en NSX!
https://www.omoren.com/en/

Indlægget Hvor udlejningsgokart og biludlejning mødes … blev først udgivet på Boxengasse.

Førstehåndsindtrykket er solidt. En bog i A4-format på 331 sider vejer godt til, og hardcover-omslaget gør både bogen slidstærk (det er ikke en bog, du tygger dig igennem på en enkelt aften, red.) og giver en lækker følelse at tage frem. Omslaget viser ungdomsfotos af de tre helte – Thyrring ser naturligvis ikke en dag yngre ud, end sidst han fremtonede i offentligheden – og et billede af Tom Belsø’s Iso-Marlboro-racer i fart.

Et billedmæssigt paradis

En hurtig gennembladring af bogen afslører, at Frimodt har lavet et enormt stykke research og benarbejde til denne bog. Der er ikke et opslag, som ikke indeholder relevante billeder fremskaffet fra alverdens forskellige kilder i ind- og udland. Til en bog som denne er det et must, og her leverer bogen virkelig. Lige fra privatfotos fra Tom Belsø’s private gemakker til intense billeder fra F1-pitten i 1970’erne – alt er med.

Rejsen starter med barndomsminder for hver af kørerne, og det giver en god forståelse for hvor tre vidt forskellige unge mænd kom fra, ligesom man også senere i bogen kan sætte sig ind i de dilemmaer og beslutninger som har skullet tages. Antallet af detaljer er imponerende, og til tider overvældende. Enkelte steder får man som læser fornemmelsen af, at al opsamlet viden skulle med i bogen uanset hvad, og der kunne nok godt have været sorteret en smule uden det store tab.

Undertegnede havde inden modtagelsen af bogen ikke stiftet meget bekendtskab med de tre hovedpersoner. Især historien om Tom Belsø, som fra dag ét har kæmpet uden en krone på lommen og kun med nød og næppe fik chancen i F1, gjorde indtryk. At tro at Formel 1 var mere tilgængeligt og “budgetvenligt” for 50 år siden er en hyggelig illusion – det var hård business allerede dengang.

En hyggelig sidegevinst ved Danske F1 Drømme er, at Frimodt også har fyldt godt med dansk motorsportshistorie ind på siderne. Både omkring Roskilde Ring (som han i øvrigt også har forfattet en bog om, red.), starten på Formel Ford-klassen, og hvordan sporten fungerede i den periode. Billederne fra Jyllandsringen og Ring Djursland er sjove at se – og skræmmende, hvis man lægger mærke til den ikke-eksisterende sikkerhed rundt om banen.

Fra start til slut

Spændingskurven peaker naturligvis i 1970’erne, hvor Belsø gennemfører et enkelt F1-løb for banditten Frank Williams, Nellemann fik lov at køre en opvarmningsomgang og hvor Thyrring var et telefonopkald fra at få sin F1-debut.

Heldigvis efterlader Frimodt ikke de tre kørere med de slukkede F1-drømme. Den sidste del af bogen fortæller, omend i kortere vendinger end tidligere, hvad der er blevet af de tre kørere. Fælles for dem er, at motorsporten har hærdet dem til at klare sig godt i erhvervslivet, og især Jac Nellemann har efter sin aktive karriere gjort ufatteligt meget for dansk motorsport og danske kørere.

Frimodt har præsteret at fremstille Belsø, Nellemann og Thyrring som de er og var, og ikke mindst for hvad de udrettede på racerbanerne. Der er ikke meget unødvendig romantisering, og der er da også den mængde stikpiller til Thyrring som man bør forvente.

Afslutningsvis er der blevet indsamlet lidt udsagn om de tre kørere fra nogle af de nøglepersoner som kendte dem i tiden omkring deres F1-ambitioner. Nogle er mere underholdende end andre, men der er ingen tvivl om at alle tre har nydt stor respekt i motorsportskredse.

Den er hård ved øjnene

Danske F1 Drømme er et veludført værk som kommer grundigt rundt om de første tre danskere som drømte om Formel 1. Carsten Frimodt brænder tydeligvis for historien og for at formidle den til alle andre, og det kan man kun tage hatten af for.

Uden at være faglært i layout og opsætning af bøger er jeg dog ikke i tvivl om at læsbarheden af bogen kan forbedres. Om det er gjort for at spare på antallet af sider, vides ikke, men linjeafstand og luft mellem forskellige elementer på siderne er på et absolut minimum. Og det er synd, for det fjerner lidt af lækkerheden ved at læse så gennemarbejdet en bog.

Enkelte steder giver Frimodt den også lige rigeligt med gas i form af egne kommentarer til historien. De kunne godt forfines lidt – omvendt giver det også et personligt touch på bogen.

Hvis du interesserer dig for dansk motorsportshistorie er bogen et must på din boghylde. Du vil kunne tage den frem utallige gange for at (gen)opleve tre vigtige personligheder, hvis ikke bare for at se de mange billeder fra dengang racerløb var farligt … og Thorkild Thyrring vitterligt ikke var over 40.

[su_box title=”Danske F1 Drømme – 4 af 5 pokaler” box_color=”#d92327″]

Forfatter: Carsten Frimodt
Forlag: Veterania
Sider: 331

Pris: 398,-

Køb den her: Veterania.dk

[/su_box]

Indlægget Anmeldelse: Danske F1 Drømme blev først udgivet på Boxengasse.