Njor har mest gjort sig bemærket i rally de senere år, men har også en fortid i forhjulstrukne standardvogne med blandt andet bronzen i 1600 Challenge i 2018 på CV’et. Siden kastede Njor sig over rally og har sigtet efter debut i elektrisk rally, hvilket han fik i fjor i Tyskland med pæn succes – og nu er vejlensiske Mikkel Njor så tilbage på asfalten i NXT Gen Cup, hvor det senest blev til to tiendepladser på Gelleråsen.

– Jeg kørte lidt i elektrisk rally sidste år, men manglede ligesom det der næste skridt på den vej. Jeg gik en anden retning og har blandt andet været med i Formel 4 som coach og taget trænerkurser med DASU og DIF. Der så jeg en masse ting jeg rent køreteknisk godt kunne se, at jeg ikke havde arbejdet med for mit eget vedkommende som kører – og lang historie kort, så får jeg nu muligheden for at prøve det af i praksis, og det var faktisk ret rart, forklarer han.

Til Sverige ad en omvej

At det lige endte i den nye, svenskbaserede og elektriske serie med Mini’er var til gengæld noget, der blev til ad en omvej.

– Inden det her, da havde jeg faktisk en helt anden plan i hovedet. I Frankrig har de den her Ligier European Series, som blandt andet kører med som support i ELMS og desuden er bygget sådan op, at man kan vinde præmiepenge. Jeg havde selvfølgelig Le Mans som mål, og gik i gang med at finde nogle sponsorater, men løb flere gange ind i, at virksomhederne foretrak at sponsorere bæredygtige tiltag, forklarer Mikkel Njor.

Han tilføjer:

– Det var så her det vendte, for jeg fik en snak med Frederik Lestrup, der står bag NXT Gen Cup. Han havde en ledig bil til sæsonens sidste tre løb, og jeg fik et fornuftigt tilbud af ham. Nu kunne jeg så præsentere en ny og mere bæredygtig idé, og den var min egen arbejdsgiver, Emendo Project Consulting, helt med på, siger Mikkel Njor.

Debutweekenden på Gelleråsen endte først og fremmest med et godt indtryk. Ikke blot af bilen, som Mikkel Njor er ganske imponeret af – men også hele setuppet rundt om den svenskdrevne el-serie.

– Det var en fantastisk weekend at starte med, og jeg tog hjem med en meget positiv overraskelse i bagagen. Der er kræset om detaljerne i serien, og jeg mærkede straks, at bilen også er noget, som folkene bag serien har lagt en del timers arbejde i. Den kører som en rigtig racerbil, og helt ærligt, så tænkte jeg faktisk ikke over, at den var elektrisk. Sidst jeg kørte elektrisk rallybil følte jeg, at den manglede lidt X-Factor, men den var der afgjort her, lyder det fra vejlenseren.

I denne weekend går det igen løs i NXT Gen Cup, og mens løbet på Knutstorp bliver et nyt spring ud på ukendt asfalt for Njor, så ser han frem til opgaven:

– Jeg lærte rigtig meget om bilen sidst, så jeg ser virkelig frem til at få nogle flere omgange og blive lidt klogere på det hele. Knutstorp er til gengæld helt ny for mig – jeg har aldrig været her før, men banekendskabet tænker jeg nok vi skal få styr på, afrunder han.

Weekendens to løb kan streames på seriens website: https://www.youtube.com/@nxtgencup/streams

Indlægget Mikkel Njor klar til ny kamp i den elektriske NXT Gen Cup blev først udgivet på Boxengasse.

Bilen er for så vidt også en Corsa, men det er den nye Corsa-e rallybil, som Njor har fået chancen i, og derfor er der lagt op til en lidt speciel sæsonfinale for Njor.

– Jeg havde hørt lidt om den her elektriske cup, som bilen har i tysk rally. Jeg har et lille mål om at komme til udlandet at køre i 2022 og for at gøre en lang historie kort, så var Opel meget glade for det, jeg har vist herhjemme i år, så Karsten Isaksen og jeg er blevet inviteret ned for at køre elbil i Sachsen Rallye her sidst i oktober, forklarer han.

Den elektriske cup er ny, og umiddelbart er Njor også den første dansker, der kører elektrisk rally.

– Corsa-e har erstattet den Opel Adam Cup, der var i Tyskland, og nu bliver det så med elektriske biler. Det bliver megaspecielt. Jeg tror ikke det gør enorm forskel bag rattet, men det er sjovt at kunne være med i udviklingen, selvom man som motorsportsfan, kører og team helt sikkert skal vænne sig til det, siger han.

Hvor benzinvarianten, som Mikkel Njor har kørt i Danmark i år, leverer lige over 200 hk, så er der 136 i elversionen. Men leveringen af de 136 hk og 260 newtonmeter er meget anderledes – og det samme er lyden.

– Når man sidder med hjelm på, så hører man alligevel kun andenkøreren, men for publikum bliver det klart noget andet. Jeg håber, at det her kan blive starten på et udlandseventyr, for jeg har ambitioner med min sport og vil gerne se, hvor langt jeg kan drive det, forklarer Mikkel Njor og fortsætter:

– Jeg synes vi lykkedes med at vise, hvad der er at byde på i Rally4 i år, og at gå i Rally2 er desværre ikke økonomisk muligt. Der er udlandet et godt alternativ, for der er mange gode mærkecups som denne, og der er sågar præmiepenge i dem i fx Tyskland eller Frankrig. Der er en masse dygtige unge kørere med allerede denne gang i Sachsen Rallye, og jeg glæder mig til at kunne måle mig lidt med dem – forhåbentligt mere end denne ene gang.

Indlægget Mikkel Njor sætter strøm til rallykarrieren blev først udgivet på Boxengasse.

Ofte får medierne skylden for ikke at følge med tiden og sakke bagud. Som motorsportsmedie er det netop udviklingen, det handler om at følge – og derfor er vi glade og spændte over i dag at kunne offentliggøre fremtiden for Boxengasse.

Fra og med i dag vil Boxengasse i større grad rette det redaktionelle fokus mod de elektriske motorsportsdiscipliner. Det gør vi, da vi anerkender vores rolle i transformationen mod en mere bæredygtig og klimavenlig måde at dyrke motorsporten på.

For helt ærligt – de fossile brændstoffer har en slutdato, og når motorsport altid har fungeret som katalysator for udviklingen af nye teknologier, bør vi så ikke fokusere på den del af sporten, som forsøger på lige netop dét?

Formula E, simracing og andre spændende områder

Ændringen betyder, at vi fremover vil dække de imponerende og Co2-neutrale Formula E-løb i alverdens storbyer med en seriøs og dybdegående dækning. Også Extreme E kommer til at præge siden, når du besøger os, for de terrængående elbiler med store navne bag rattet har et vigtigt budskab, som vi om nogen har taget til os.

Hvis der er kommet noget godt ud af coronapandemien, så er det simracings hastige indtog i motorsportens verden. Vi har dedikeret én skribent til udelukkende at dække danske og internationale mesterskaber i simracing, så her er også noget at se frem til.

Boxengasse som du kender det vil inden længe skifte både udseende og fokus. Det første tegn har du nok allerede set – den racerrøde baggrundsfarve i toppen af siden er nu udskiftet til en elektrisk blå nuance. Og mange nye ting vil følge i den kommende tid. Ikke mindst offentliggørelsen af en ny annoncør, som mange nok vil nikke genkendende til som værende en seriøs og dygtig producent af elektriske køretøjer.

På redaktionens vegne

Kim Gripping

Indlægget Vi går fremtiden i møde – Boxengasse ændrer redaktionelt fokus blev først udgivet på Boxengasse.

SEAT, eller i daglig tale Cupra, var først ude med det elektriske koncept, og har nu vist deres bud på en elektrisk vinderbil til denne sæson frem. Cupra har overfor Touringcartimes bekræftet, at bilen skal køre i den første sæson af ETCR, og at det bliver med den tidligere DTM-mester og nuværende test/udviklingskører fra Cupra, svenske Mattias Ekström og den tidligere WTCC-kører Jordi Gené som kørere.

Den elektriske Cupra får som tidligere præsenteret de specs, som der køres med i ETCR. Det er et output svarende til 680 hestekræfter og 960 newtonmeter på en drivlinje med fire motorer, der trækkes af et batteri på 65 kWh.

– Cupra har altid haft en pionér-rolle i motorsport og vi var udviklerne af den første TCR-platform – og med den nye Cupra Leon Competición og Cupra e-Racer fortsætter vi med at sætte nye standarder. Begge biler er designet til at konkurrere på det højeste niveau og skal give alle vores teams en fordel. Bilerne er respektivt udviklet udelukkende til TCR og ETCR’s tekniske regulativer, forklarer Cupras Racing Director Jaime Puig.

Cupras konventionelle TCR-racer bygger videre på den platform, vi efterhånden har kendt nogle sæsoner. Det er en toliters rækkefirer med turbo, der producerer 340hk/410nm og med sekventiel gearkasse rammer den 100 km/t på 4,5 sekunder. Bilen, Cupra Leon Competición, har i øvrigt været til salg forud for verdenspremieren og forudbestilte biler leveres hos Cupra fra april.

Indlægget Cupra løfter sløret for 2020-racere til TCR og ETCR blev først udgivet på Boxengasse.

Lyder det som et lettere futuristisk computerspil? Det er det ikke.

Kalenderen udkom tirsdag, og nu er samtlige lokationer gjort officielle. Udover Grønland, hvor samlingen af kendte racerkørere skal køre økovenligt racerløb på indlandsisen, går turen til Senegal (Ocean), Saudiarabien (Ørken), Nepal (Bjerge) og Brasilien (Regnskov).

Vandstanden truer flere steder

Blot 15 kilometer fra Senegals hovedstad, nok bedst kendt for (i nyere tid kun) at lægge navn til det berømte Dakar Rally, er beboerne i landsbyen Barngy rådvilde. Stigende vandstande har allerede betydet at flere hundrede huse er blevet hevet ud i havet. Lokalt er det tragisk – globalt er det livstruende.

Hvor vandet i nogle områder er ved at oversvømme hele samfund, er der andre steder hvor situationen er lige modsat. Sharaan-ørkenen i Saudiarabien er knastør. Til gengæld mener stifteren af Extreme E, Alejandro Agag, at det bliver beviset for hvor hårdføre, elbiler er blevet.

Himalaya-bjergkæden danner rammen for sæsonens tredje løb, som fokuserer på en region der er truet af smeltende gletchere. Forskere anslår at en tredjedel af gletsjerne i Himalayabjergene vil være smeltet i år 2100 – og det kan have voldsomme konsekvenser for de 1,8 milliarder mennesker, som bor i lavlandet omkring bjergkæden. Vandet fra gletsjerne bruges til alt fra drikkevand til energi, så det er mere kritisk end som så.

Mens vi i de danske medier allerede længe har hørt historien om den forsvindende indlandsis – og vi bragte også historien tidligere på året, hvor folketingsmedlem Brigitte Klintskov Jerkel fortalte mere om projektet – bliver det også interessant, når Extreme E-finalen skal køres i den brasilianske Amazonas-regnskov ved Santarem.

Her vil deltagerne i Extreme E nemlig se, hvordan et stort areal af ødelagt regnskov ser ud: Øde. Tidligere i år blev området ramt af voldsomme skovbrande, som har efterladt området i en ringe tilstand.

Hjælp til lokalområderne

En vigtig del af Extreme E-konceptet er, at der ikke bare sættes fokus på de miljømæssige udfordringer på de forskellige geografiske områder. Der handles også. I hvert eneste land og område bliver der afsat ressourcer til at rådgive og hjælpe lokale myndigheder til at løse problemerne. Samtidig vil alle løb blive kørt i områder, som allerede er ødelagt af klimaforandringer – på baner og ruter, som ikke vil ødelægge området yderligere.

Kalender – Extreme E Season One

Ocean – Lac Rose, Dakar, Senegal (22, 23, 24. januar 2021)
Desert – Sharaan, Saudi Arabia (4, 5, 6. marts 2021)
Mountain – Kali Gandaki Valley, Mustang District, Nepal (6, 7, 8. maj 2021)
Glacier – Kangerlussuaq, Greenland (27, 28, 29. august 2021)
Rainforest – Santarem, Para, Brazil (29, 30, 31. oktober 2021)

Indlægget Fra Dakar til Kangerlussuaq: 2021-kalenderen for Extreme E er offentliggjort blev først udgivet på Boxengasse.

Det er ingen spøg. Til gengæld er det den kommende løbsserie ved navn Extreme E, der som navnet antyder kommer til at foregå med elektriske, buggylignende racerbiler. Og når der er tale om elbiler kan alt jo lade sig gøre … især når det er med det noble formål at sætte fokus på områder hvor klimaforandringer allerede har sat sine spor.

Brigitte Klintskov Jerkel er bestyrelsesmedlem i DASU, medlem af Folketinget for Konservative, og så er hun i øvrigt også selv racerkører i 1600 Challenge. Hun blev tidligere på året kontaktet af Extreme E-folkene med henblik på at hjælpe projektet i gang i Grønland.

– Som medlem af DASU’s bestyrelse har jeg engageret mig i at arbejde for at fremme motorsport i Danmark og få flere kvinder med i sporten. Grønland har rigsfællesskab med Danmark og er et oplagt sted for fokus på klimaforandringer og mere miljøvenlige tiltag. Da jeg først hørte om projektet kunne jeg slet ikke få armene ned, for der er så mange gode ting i det, fortæller Brigitte Klintskov Jerkel.

Ræs for planeten

Bag Extreme E står én af ophavsmændene til Formula E, Alejandro Agag. Han mener at Extreme E skal fungere som en platform for udviklingen af miljøvenlige køretøjer, og derudover skal der sættes fokus på hvordan de menneskeskabte klimaforandringer ødelægger planeten – og at vi selv er nødt til at rette op på dem. Brigitte Klintskov Jerkel er på helt samme side:

– Extreme E er en god måde at sætte mere fokus på de problemer med klimaforandringer, vi oplever – måske allermest på Grønland, hvor dele af Indlandsisen er smeltet. Samtidig tror jeg at det kan åbne øjnene hos nogle af de mere klimamindede mennesker for, at motorsport ikke behøver være helt vildt miljøskadeligt.

Hvis noget kan få klimaskeptiske oktantosser til at grine opgivende, så er det når Formula E-cirkusset med de Co2-neutrale elracere bliver fragtet rundt i dieselosende lastbilstræk eller, endnu bedre, i fly. Der har den konservative politiker gode nyheder:

– De fem løb bliver kørt forskellige steder i verden, men det bliver et specialbygget skib som transporterer hele Extreme E-konceptet rundt. Samtidig kommer det også til at fungere som base og paddock for bilerne når der er løb, forklarer hun.

Luftfragt udleder mere end 65 gange mere Co2 end søfragt, så man kan roligt antage at Extreme E-arrangørerne er gået all in på at lave en miljøvenlig løsning. Og det stopper ikke her:

– I arbejdet med at finde det helt rigtige sted har man fået Professor Peter Wadhams fra Cambridge Universitet til at hjælpe. Han har været på 55 ekspeditioner på Indlandsisen, og han har sikret sig at området hvor løbet skal køres, ikke vil blive belastet af bilernes færden, fortæller Brigitte Klintskov Jerkel.

En helt særlig bil

Til at fræse rundt i de eksotiske områder er der brug for lidt mere end en almindelig firehjulstrækker. Franske Spark Racing Technology blev startet med henblik på at bygge Formula E-biler og har fået til opgave at designe grundbilen til Extreme E. Ganske som de pensionsmodne DTC-biler bliver Extreme E-bilen bygget på en rørramme-konstruktion af stål, hvortil der er et standardkit med affjedring, bremser og styrtøj. Derimod er det op til hvert enkelt team at designe karosseri og drivline – altså en oplagt mulighed for de forskellige bilproducenter, som drømmer om at sælge elektriske SUV’er.

Batterierne er udviklet til de vanskelige forhold af Williams Advanced Engineering, som også står for den del af Formula E-bilerne. Det forventes at Extreme E-bilerne kommer til at yde i omegnen af 470 kW – 630 hestekræfter.

Location, location, location

Når der for første gang skal køres et stort anlagt racerløb i Grønland, bliver det i området omkring Kangerlussuaq – Søndre Strømfjord. Og det er der mange gode grunde til. Ikke mindst fordi Søndre Strømfjord er et af de lettest tilgængelige (eller rettere mindst ufremkommelige, red.) områder i Grønland, så der bliver ingen udfordringer med at få det ombyggede postskib frem til destinationen.

Derudover har føromtalte Peter Wadhams udpeget flere områder omkring netop Søndre Strømfjord som idéelle til løbet, da man her allerede ser mange klimaskabte naturforandringer.

Extreme E-løbet på den store, grønne ø, bliver første afdeling af mesterskabet i 2021, hvor serien er planlagt til at få sin debut. Andre områder er endnu ikke offentliggjort, men Himalaya og det Indiske Ocean er nævnt.

Hverken kørere eller teams har endnu været på tale, men der er også halvandet år til Extreme E bliver til virkelighed. Et forsigtigt bud kunne være at tage et kig mod deltagerne i Dakar Rally og på de bilproducenter, som i forvejen arbejder på elektrificerede udgaver af SUV’er og offroadere. Én af testkørerne kender vi dog allerede – Mikaela Ahlin-Kottulinsky kørte TCR Scandinavia på FDM Jyllandsringen i weekenden, og hun er en del af det team, som udvikler på bilen.

Indlægget Nu skal der ræses på Indlandsisen blev først udgivet på Boxengasse.

I denne artikel er al snak om bæredygtighed og lithium-ion-batterier filtreret væk. Til gengæld får du en ærlig førstehåndsoplevelse fra en oktantosse, der aldrig tidligere har kørt en elbil. Med alle de gode, spøjse og tankevækkende oplevelser, det har medført.

Stilhed før … stilhed

Et lille ‘pling’ og en besked på det digitale display, som huser speedometeret og de vigtigste informationer, er eneste indikation for at bilen er klar til at køre. Alt er præcis lige så stille som før jeg trykkede på start-knappen – hvis vi ser bort fra aircondition-systemet der sender kølig luft ud i kabinen. Et vip på gearvælgeren og et tryk på speederen – og jeg triller lydløst afsted.

De første kilometer er en mærkelig fornemmelse af at transportere sig rundt på et flyvende tæppe. Hele lydbilledet, som vi alle er vokset op med – den knurrende lyd af en brændelsmotor som drejer op i omdrejninger, gearskifte og de små mekaniske lyde fra bilen – alt er afløst af en stille summen, mens bilen i en jævn bevægelse accelererer afsted.

Og lad os nu bare adressere det vigtigste med det samme: Accelerationen. Med en opgivet tid på 7,3 sekunder fra 0-100 er testbilen langt fra at være blandt de hurtigste elbiler i disciplinen – men det er ikke langsomt. Og læg så til historien, at accelerationen udføres uden kobling, gearskift eller en humørsyg momentkurve.

Det kan bedst sammenlignes med et fly, som accelererer ud af startbanen. Det er samme glidende fornemmelse – blot uden rystelser og lyd.

Lad mig i denne forbindelse sende en uforbeholden undskyldning til de (mange) oktanbrødre, som jeg har trukket bukserne af i ugen der gik. Fristelsen var simpelthen for stor. Der er en helt særlig tilfredsstillelse i at forsvinde ud i horisonten med en bil, som ligner alt andet end en højpotent sportsvogn.

En anden måde at køre bil på

Når fascinationen over den lydløse acceleration har fortaget sig, konstaterer man hurtigt at elbilen minder meget som en traditionel oliebrænder. Der er både rat, pedaler og de sædvanlige instrumenter at slå på. Dér, hvor elbilen skiller sig ud, er måden at køre bil på.

Vores testbil var udstyret med det som populært kaldes for “One Pedal Driving”; når man slipper speederen slår den regenererende bremse til og fungerer som en kraftig motorbremse. En detalje, som jeg på forhånd havde forventet ville kræve tilvænning. Inden jeg havde parkeret bilen i carporten havde jeg glemt alt om bremsepedalen og kørte bilen udelukkende på “motorbremsen”. Så meget for dén fordom.

Hvor teknikken med at køre bilen med én pedal opfordrer chaufføren til at være forudseende og økonomisk, fungerer den flade momentkurve lige modsat. Det er slut med at vente tålmodigt, når man endnu en gang er blevet spærret inde bag en lastbil på motorvejen – med 5,1 sekund fra 80-120 km/t er det bare at smide speederen i gulvet og trække ud i overhalingssporet. At have det fulde moment til rådighed uanset hastighed og omdrejningstal er en frihed, som man først helt forstår, når man igen sidder bag rattet af en dieselbil, hvor turboen lige skal vækkes før der sker noget…

Hvor LÆNGE skal vi tanke?

På en traditionel bilferie ned gennem Europa er det standardprocedure at begynde at holde øje med tankstationer når benzinmåleren nærmer sig den sidste femtedel. Med en elbil er der kommet en ekstra dimension til konceptet med at tanke sin bil: Hvor længe skal vi holde her, før vi kan komme videre?

I anledning af testkørslen havde jeg planlagt et par længere køreture for at tvinge mig ud af min komfortzone – der, hvor rækkevidde og opladningstid ville kræve lidt hovedregning for at ligningen kunne gå op.

Jeg har af naturlige årsager ikke en hurtiglader monteret hjemme i carporten, så på trods af importørbetalte kort til forskellige ladestandere, var jeg i stor grad overladt til den “mormorlader” – det kalder elbilsfolket den lader, som du jager i stikkontakten derhjemme, og som tager cirka tre sæsoner af Horton Sagaen om at lade batteriet fuldt op.

Køber du en elbil uden at få monteret en hurtiglader derhjemme er du enten småskør eller bor i en lejlighed i centrum af en større by. De fleste elbiler kan i dag oplades til 80% kapacitet i løbet af en times tid i hurtigladeren – og sætter du bilen til opladning om aftenen, har du altså fuld tank næste morgen.

Til gengæld blev det hurtigt en “ting” lige at suge lidt elektroner når der var mulighed for det. Et pinefuldt besøg i supermarkedet resulterede i 40% ekstra strøm på batteriet, og da der en lørdag formiddag var ved at være begrænset rækkevidde, var det blot at vælge den rigtige parkeringsplads inden frokostaftalen.

På længere ture kommer man ikke udenom ventetid, hvis batteriet trænger til en opfrisker. En kop kaffe og en croissant gør dog meget ved det – men det ændrer ikke på, at der altså skal indregnes opladningspauser i rejseplanen. En tur fra Aalborg til København vil eksempelvis tage mere end to timer ekstra på grund af opladningspauser.

Elbilen til hverdag

Med en WLTP-opgivet rækkevidde på 300 kilometer på en opladning er det for de fleste af danskerne ikke et problem at bruge en elbil til hverdag, hvor ungerne skal afleveres i institutionen inden turen går videre til jobbet, og hvor vi lige runder supermarkedet på hjemturen. Hvor dukker problemerne så op?

Ikke rigtigt noget sted, faktisk. Hvor mange danskere i dag fragter sig afsted i en dieselbil som vibrerer og brummer, har jeg transporteret mig selv lydløst uden at tænke på koblingspunkter og gearskifte. Der er ikke noget bedre end lyden af en hidsig benzinmotor, men kl. 07.15 en træt torsdag morgen er det helt okay at der kun er en smule vej- og vindstøj, når jeg alligevel sidder på min plads i motorvejens perlerække af biler, hvor overhalinger og en hastighed over 90 km/t er ren utopi.

… til fest?

Det er aldrig sket for mig at folk har stoppet mig for at spørge til min Opel Astra, selvom den både har alufælge, aftageligt træk og lyder som en østtysk traktor i tomgang. Med en elbil er det straks noget andet. Både naboer og tilfældigt forbipasserende har spurgt til hvad det dog er for et fartøj, jeg er ankommet i. Kan du godt lide at få lidt opmærksomhed og falde i snak med folk er en elbil lige noget for dig!

Kan den fungere i Jylland?

De fleste elbiler er lige præcis lige så meget bil som benzin- eller dieselbiler. Uanset om du vælger en VW Golf eller e-Golf er der fem sæder, et bagagerum og sikkerhedsudstyr i lange baner.

Hvor elbilerne til gengæld har en udfordring – og det er nok for alvor en svaghed på det jyske fastland – er når snakken falder på trailerkørsel. For det er nemlig de færreste elbiler, som endnu er godkendt til at trække en trailer. Her i husstanden udløser det en øjeblikkelig diskvalifikation, for uden trailer er det praktisk talt umuligt at være husejer.

Årsagen ligger i, at mange bilproducenter endnu ikke har fået en EU-godkendelse, som vi i Danmark læner os op ad, når biler skal være godkendt til at have trækkrog monteret. I Tyskland findes flere aftermarket-producenter som laver ganske fine, TÜV-godkendte løsninger – men det er altså ikke godt nok til danskerne…

Har du til gengæld anskaffet dig en Tesla Model X kan du trække op til 2.250 kilo – vær blot opmærksom på at rækkevidden kan være reduceret med over 50%. Det er ikke meget anderledes end hvis det havde været en benzinbil, men så er der jo det med opladningstiden. Det ér bare den største udfordring ved elbilen.

Skal du have en elbil?

Nej. I hvert fald ikke som bil nummer ét. Takket være Boxengasse og en lige rigeligt fyldt fritidskalender kommer jeg en del omkring, og dér understøtter elbilens begrænsede rækkevidde og langsomme opladningstid ikke mine behov. Havde jeg et mere rutinepræget kørselsmønster, ville jeg ikke være afvisende.

Som min ærede Boxengasse-kollega og ekstremistiske oktantosse udtrykte det efter en prøvetur i testbilen:

“Som et fornuftigt transportmiddel mandag til fredag? Sagtens. Hvis bare jeg må have min benzinbil at more mig med i weekenden.”

Fremtiden bliver med stor sandsynlighed brintdrevne elbiler, så lyden af en benzinmotor vil på et tidspunkt være forbeholdt eksotiske – eller meget gamle – biler.

Måske nærmer vi os det tidspunkt, hvor vi skal begynde at opfatte det at eje en sjov benzinbil med dét at have en hest; det er fjollet at ride 45 kilometer til arbejde på den fem dage i ugen, men det er fedt nok at tage en tur på den i weekenden.

Efter en uge bag rattet af en elbil er jeg ikke bange for fremtiden. Elbilen har ikke den samme charme som en benzinbil af en vis kaliber, men til gengæld rejser man behageligt og med masser af power til spontante overhalinger.

Og helt ærligt: Det er alligevel de færreste af os, der har et festfyrværkeri af en gaderacer som dagligt transportmiddel – så der er vel egentlig ikke så meget på spil?

Testbilen: BMW i3 120Ah Charged Professional – kr. 379.000,-

BMW’s første elbil så første gang dagens lys i 2011 og har både vundet designpriser og blev i 2014 hædret som årets grønne bil i verden blandt en hel stribe udmærkelser. I starten af 2019 kom så en tiltrængt opgradering af bilen, så rækkevidden blandt andet er hævet fra 160 til 310 kilometer på en opladning.

Vil du vide mere om testbilen? Læs vores anmeldelse af BMW i3 her.

Indlægget Watt?! Boxengasse kører elbil i en uge blev først udgivet på Boxengasse.

Det er denne sidstnævnte klasse, som fransk/schweiziske GreenGT torsdag viser frem på Le Mans Bugatti-banen i dag, torsdag. GreenGT er i en parantes bemærket også halvparten i MissionH24, som er samarbejdet mellem netop ACO og GreenGT, som har til formål at introducere en brint-klasse til Le Mans fra 2024.

Bilen har allerede kørt en lignende demonstrationsomgang på SPA-Francorchamps i Belgien, hvorfra billederne i denne artikel stammer. Morgendagens arrangement er en teknisk konference, som blandt andet afholdes af Le Mans-arrangøren Automobile Club de l’Ouest.

ACO skriver selv i en pressemeddelelse, at man med demonstrationsomgangen håber “at give inspiration til debatten om fremtidens bil”.

Kan køre race allerede i år

ACO er tydeligt interesserede i at få brintteknologien ind – blandt andet sker det under interesse fra både Audi og BMW, som tidligere åbent har lagt op til, at man er interesserede i brintbaseret motorsport. I første omgang vil ACO’s sportschef Vincent Beaumesnil ikke afvise, at den klassiske Garage 56-entry for eksperimentielle biler kan komme på tale igen i forhold til en brintbil på Le Mans. I 2016 var projektet faktisk på planen, men man trak sig i tiden op til løbet.

På et møde i februar gav Beaumesnil et interview til amerikanske Motorsport.com, og her sagde han blandt andet følgende:
– Det er vigtigt at få teknologien ind i konkurrencen på banen, så vi kan blive klar til fremtiden og 2024. Vi har muligheden for at lave Garage 56-inspirerede pladser i alle vores serier, siger han og refererer til ELMS-supportklassen Michelin Le Mans Cup. Her kører der i forvejen LMP3- og GT3-biler.

Ved den lejlighed afviste Vincent Beaumesnil heller ikke, at en indsats i Le Mans inden 2024 kan komme på tale med brintprojektet – men at man i øjeblikket tager projektet skridt for skridt, da der særligt omkring tankning af brinten er en del sikkerhedsmæssige overvejelser.

GreenGT’s racer, der har det mundrette navn LMP2HG, er baseret på ADESS’ 03 LMP3-chassis. Den har en brændselscelle, som leverer hvad der svarer til 650 hk, mens der også er et KERS-system, som kan give 335 hk ekstra.

Læs mere om de kommende Hypercars i WEC – og ikke mindst de kommende alternative energiformer i motorsport:

http://beta.boxengasse.dk/nyheder/international-motorsport/brintbiler-paa-le-mans-fra-2024/

http://beta.boxengasse.dk/artikelserier/elektrisk-motorsport/under-huden-paa-elbilen/

http://beta.boxengasse.dk/artikelserier/elektrisk-motorsport/fremtiden-banker-paa-doeren/

http://beta.boxengasse.dk/boxengasses-klummer/hvad-skal-wecs-hypercar-klasse-egentligt/

http://beta.boxengasse.dk/nyheder/international-motorsport/world-endurance-championship/sloeret-er-loeftet-for-wecs-nye-hypercars/

Indlægget Mission H24 kører demonstration på Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.

Fra den første artikel blev udgivet og til nu har vi ikke hørt mange positive kommentarer til elbilernes komme – men det har ikke været til at få nogen til at sætte ord på hvorfor det er skidt. Ikke andet end at en racerbil skal brumme højlydt. Dén holdning kan undertegnede sagtens genkende. Ikke desto mindre tager denne artikel dig med ind under skallen på elbilen. For hvordan kan vi afvise en racerbil, hvis vi ikke har sat os ind i teknikken bag?

130 år gammel teknologi

Den teknologi, som mange elbilsproducenter anvender i dag, er baseret på den serbisk-amerikanske videnskabsmand, Nikola Tesla’s induktionsmotor, som han opfandt i 1888. Ja, så fandt du i øvrigt også ud af hvorfor, Tesla hedder Tesla: alle Tesla-modeller frem til den nye Model 3 er nemlig drevet af en induktionsmotor.

Årsagen til at valget i begyndelsen faldt på Tesla’s – opfinderens – vekselstrømsmotor er simpel: Den er hamrende effektiv og stabil, og så koster den ikke meget at producere. Motoren består af en brøkdel af det antal komponenter, en traditionel forbrændingsmotor har i sig, og alene dét minimerer fejlrisici betragteligt.

Inden vi går helt i dybden får du lige lidt grundlæggende viden om elmotorer. Det hele handler nemlig om elektromagnetisme – opdaget af danske H.C. Ørsted, da han ved at føre strøm gennem en ledning tæt på et kompas fik nålen til at bevæge sig.

I korte træk opdagede han, at der dannes et magnetfelt rundt om en strømførende ledning, og at magnetfeltets tiltrækningskraft bliver stærkere jo stærkere strøm som sendes gennem ledningen.

Det var dog først da Michael Faraday i 1831 bevægede en magnet frem og tilbage i en spole og dermed lavede strøm – groft sagt det omvendte af Ørsted’s opdagelse – at videnskabsfolkene så lyset. Nu var der pludselig en kilde til elektricitet. I dag bruges den induktionsbaserede produktion af strøm blandt andet i generatorer, dynamolygter og vindmøller.

Ingen sliddele eller tab af energi

Forståelsen for de to opfindelser dannede grundlaget for de første større, elektriske opfindelser. Den elektriske motor var med i strømmen af nye påfund, og Tesla’s (altså opfinderen) idé satte ekstra fart på udviklingen.

Den oprindelige elmotor er en kompleks sag med et “hylster” af magneter, som omkranser et armatur bestående af kobbertråd med en aksel i midten. Sætter man strøm til armaturet vil der opstå et magnetfelt, som vil begynde at bevæge sig i forhold til magneterne på ydersiden – og dermed er der rotation på akslen. Af en opfindelse fra 1837 at være, er det ganske imponerende. Til gengæld er konstruktionen udfordret af at strømforsyningen går gennem to små stykker kul, som er i konstant kontakt med armaturet, der jo altså roterer og dermed slider kullet ned.

Løsningen kom i form af vekselstrøm. Hvor jævnstrøm, som navnet antyder, er en konstant og jævn strøm, veksler strømmen i et vekselstrømsanlæg mellem at være positivt og negativt ladet. Når strømmen skifter polaritet 50 gange i sekundet (også kaldet frekvens) skabes et magnetfelt.

Opfinder-Tesla serieforbandt to spoler, hvor ledningen på den ene var viklet i urets retning og på den anden mod urets retning. På den måde skabte han to magneter med henholdsvis positiv og negativ ladning. “Magneterne” blev monteret på hver deres side af en rotor – altså en aksel – og ved hjælp af de to modsatrettede kræfter fik han akslen til at rotere. Vel at mærke uden en eneste bevægelig del i hele opbygningen – andet end naturligvis akslen.

Til gengæld er udfordringen med induktionsmotoren, at den lider under en voldsom varmeudvikling. Hvis du har hørt om Tesla Model S og de utallige begrænsninger når den får lidt at leve af … så er dét forklaringen. Når der for alvor ryger strøm igennem ledningerne (vindingerne, red.) i motoren, bliver varmeudviklingen voldsom. Det kan de færreste motorer tåle. Det var dog induktionsmotoren som Tesla-fabrikken brugte til deres første bil, Tesla Roadster.

Bonusinfo: Motoren i Tesla Roadster kom faktisk fra den amerikanske elbil, tZero … som virkelig ikke var køn.

DC Brushless, derimod…

Et stigende antal producenter har derfor kastet deres kærlighed på brushless-teknologien, der som navnet antyder kører på jævnstrøm og som induktionsmotoren skaber rotation i akslen ved hjælp af magnetfelter. Har du kørt med fjernstyrede biler, har du stiftet bekendtskab med brushless-motorerne allerede – her har de været brugt i mange år.

Forskellen mellem de to er, at hvor rotoren i induktionsmotoren principielt er en ren stålkonstruktion, så er brushless-rotoren en permanent magnet. Når man så på skift sender strøm igennem spolerne udenom rotoren, skabes rotationen. Denne gang uden varmeudvikling.

Der er til gengæld én udfordring ved den børsteløse konstruktion. En udfordring, som først har kunnet løses med nyere teknologi end 1800-tallets opfindere havde til rådighed. På grund af sit design kan motoren nemlig ikke bare starte, selvom den får masser af strøm at leve af. Indtil rotoren er i bevægelse vil den altid være parkeret i en position hvor den ene magnetiske pol har “låst” den fast til sig. Da man i 1960’erne opfandt inverteren – en elektrisk komponent, som præcist kan styre strømmen mellem komponenter – kunne man derfor begynde meget præcist at styre hvor strømmen skulle gå, og dermed også magnetfeltet.

Den hysterisk nøjagtige kontrol med rotorpositionen har udviklet sig fra at være en ulempe til at være den børsteløse motors store fordel. Med den præcise kontrol over rotoren kan man med computerkraft beregne den mest effektive måde at drive motoren på, og det er medvirkende til at en børsteløs motor i dag har en effektivitet på omkring 80% – til sammenligning er effektiviteten på en traditionel forbrændingsmotor på den kedelige side af 50% effektivitet.

Stik imod hvad beskrivelserne af tidens elbiler på producenternes hjemmesider lader os tro, er der altså masser af teknik og ingeniørkunst bag den motorpower, der er i elbiler. I disse år sker der også en masse tekniske gennembrud, som kommer til at gøre elmotoren endnu mere effektiv og miljøvenlig – for det er den altså ikke endnu.

Fremtiden ligger ikke i batterierne

Som el-pessimist ved du, kære læser, allerede at en elbil som Teslas nye Model 3 skal køre over 500.000 kilometer, før dens samlede CO2-aftryk er lavere end en tilsvarende dieselbil. En amerikansk rapport fra 2017 anslår, at CO2-udledningen fra en elbil i gennemsnit svarer til en benzinbil, som kører 25 km/l (I Danmark kan vi måske hive et pænere tal op af hatten pga. brug af sol- eller vindenergi, red.) – det er jo ikke dårligt, men vi har ikke taget produktionen af de store lithium ion-batterier med i ligningen endnu.

Udvinding af grundstoffet lithium og produktionen af batterierne betyder, at det udleder op mod 68% mere CO2 at producere end elbil end en konventionelt drevet bil. Og så har vi slet ikke taget højde for at det danske elnet slet ikke er dimensioneret til opladning af elbiler. En elbil bruger lige så meget strøm som et helt parcelhus, og i størstedelen af landets kommuner vil det kræve en bekostelig opgradering af elkabler og transformatorstationer, hvis mere end blot et par husejere skifter benzinbilen ud med en elbil.

Det er givet, at teknologien og produktionsmetoderne bliver bedre med det store fokus, producenterne har på at udvikle sig. Til gengæld er lithium en knap ressource – måske endda i højere grad end råolie – så hvad pokker foregår der?

Svaret findes i et andet grundstof. Brint. Vi har set forskellige forsøg på brintbiler i de sidste 15 år, men den mest oplagte løsning er aldrig helt slået igennem. Og hvis du virkelig stadigvæk sidder og læser med, så er her en hurtig opridsning af det første grundstof:

Hydrogen, som grundstoffet rigtigt hedder, findes oftest i vand, og anslås at udgøre omkring 3/4 af universets samlede masse. Så der er altså nok af det… Ved at udsætte vand for elektrolyse (teknik, hvor man bruger elektricitet til at adskille et stof, red.) kan man udskille brinten i gasform – og det er også i gasform at brint skal hældes på bilen.

Bonusinfo: Elektrolysen blev opfundet af Michael Faraday, samme mand som opdagede at man kunne producere strøm ved at bevæge en magnet…

Hydrogen er det letteste atom i det periodiske system; det består af bare to ioner: én proton (positivt ladet) og én elektron (negativt ladet). I bilens brændselscelle splittes de to ad og sendes i hver deres retning som elektricitet (elektricitet er en strøm af elektroner, red.), der driver en eller flere … elmotorer. Ja, den er god nok. Elmotoren er kommet for at blive.

Dér, hvor brint er smart, er at den positive ion igennem systemet på magisk vis bliver til et brintatom med positiv ladning, og den slags har det med at tiltrække oxygen-ioner. Når brint og ilt mødes sker der en kemisk reaktion, som resulterer i helt ren vanddamp, der bliver blæst ud af bilen som det (næsten) eneste affaldsstof.

Men brint er da farligt?

Hop blot ud af tankerne om brintbomber og Hindenburg-ulykken. Meget er sket siden Anden Verdenskrig, og i virkeligheden er brint en mere sikker energikilde end benzin. Brint er 16 gange lettere end den luft, vi indånder, og i en brintbil er brinten komprimeret til et tryk på omkring 700 bar. I tilfælde af en punkteret beholder vil brinten derfor fise ud i atmosfæren hurtigere end du kan nå at stryge en tændstik.

Bonusinfo: Branden og eksplosionerne på Hindenburg i 1937 skyldtes primært dieselen fra de Daimler-motorer som drev luftskibet frem – og at lakken på skibet var decideret brandfarlig…

Derudover bliver selve tanken konstrueret i en særlig kulfibervævning, som efterfølgende gennemgår omfattende tests for at teste holdbarheden. I bilens styresystem er der også sensorer, som sørger for at lukke for alle brintforbindelser i tilfælde af et uheld.

Jo, brint ser ud til at være fremtiden. Især i et land som Danmark, hvor brint kan udvindes direkte af naturgas, og hvor både sol- og vindenergi kan bruges til elektrolyse. I dag koster en liter brint mere end en liter benzin, men det vil ændre sig i de kommende år, for fokus er allerede på at raffinere produktionsmetoderne.

Brint bliver en succes fordi…

Der er mange gode årsager til at vi alle kommer til at køre på brint. Vi har konstateret at forbrændingsmotoren beklageligvis ikke er hverken effektiv, bæredygtig eller praktisk. Elmotoren er markant bedre til at udnytte den energi, man hælder i den, men lithium-batterierne gør det til en dårlig idé for miljøet. Brint er en næsten uendelig ressource, som er relativt nem at udvinde.

Det kommer også til at glæde olieselskaberne, som ellers vil stå tilbage med tusindvis af tankstationer som aldrig bliver besøgt for andet end optankning af sprinklervæske og tarvelige franske hotdogs af tvivlsom karakter. Med brintbiler kan de nøjes med at bygge tankanlæggene om til at kunne håndtere brint, og så fortsætter deres forretning som hidtil.

Netop optankning er også en vigtig parameter for brintbilen. Hvor man i dag ser Tesla’er (og Kona’er og iPace’r, og, og…) linet op ved ladestanderne i halve og hele timer, kan man fylde sin brintbil op blot en smule langsommere end på en konventionel benzinbil. Kombineres dén detalje med rækkevidden på brintbilerne, så er det svært at være modstander.

Også i motorsporten går det i brintens retning. BMW Motorsport har allerede meddelt at de ikke bygger nye biler til GT- eller prototyperacing, før reglementet åbner for brug af brint som brændstof. Hvis vi spørger ACO, så kommer det til at ske i 2024 med LMP2HG-klassen, der blev præsenteret på Spa Francorchamps i september 2018. Her kørte en brintbil baseret på en Adess LMP3-bil flere demonstrationsomgange på banen med Yannick Dalmas bag rattet. Han var imponeret over bilen – endnu mere imponerende var det, da udstødningsgassen, altså vand, blev tappet på flasker og drukket af de tilstedeværende tilskuere.

Hvorfor bilproducenterne bruger så mange kræfter på at udvikle og producere elbiler er ikke til at få et konkret svar på. Et bud fra Boxengasse er, at mens der arbejdes på at forfine udvindingsprocessen og brændselscellerne, så køres der millioner af kilometer med elmotorerne for at få teknikken helt på plads inden den ny verdensorden tager over.

Vi har 10-15 år tilbage med den gode, gamle, brummende benzinmotor. Nyd det mens du kan…

I løbet af foråret vil vi her på siden teste en elbil med det formål at finde ud af, om det i virkeligheden er så slemt at køre i en bil som ikke siger noget, men som bestemt kan trække skindet af en kop lunken kakao.

Indlægget Under huden på elbilen blev først udgivet på Boxengasse.

I starten af 1900-tallet tog forbrændingsmotoren over og kvalte elbilerne, og det var først i 1990’erne hvor lithium ion-batterier for alvor blev kendt, at tanker om elektriske racerbiler igen begyndte at dukke op. I slutningen af 90’erne startede amerikanerne en elektrisk drag racing-disciplin, som lever i bedste velgående mere end tyve år senere. Ved det årlige hill climb på Pikes Peak har der også i en årrække været en elektrisk klasse – det var der, Volkswagen lammetævede alle konkurrenter i år – og i 2013 var der faktisk så godt som dansk deltagelse i form af det lettiske team Drive eO. Under glasfiberen på, hvad der udvendigt lignede en danskbygget Aquila CR1, var den store Chevrolet LS7-motor og Hewland-gearkassen udskiftet med en komplet elektrisk drivlinje.

Resultatet det år var ikke prangende, men to år senere vandt teamet med et andet projekt, bygget fra bunden. Det var tillige første gang, en elektrisk bil nogensinde har taget den samlede sejr på Pikes Peak.

Siden introduktionen af Formula E i 2014 er der kommet ekstra fart på udviklingen, og mens Electric GT-serien blev annonceret tilbage i 2016 med lovning om et skarpt felt på 20 ens Tesla Model S i racerudrustning, har vi endnu ikke set andet end testbilleder og pressemeddelelser bestående af varm luft. Med den nye Jaguar i-Pace eTrophy, der fungerer som opvarmning for Formula E-klassen, skal vi nok ikke forvente mange flere krampetrækninger fra Electric GT-folkene.

Til gengæld har 2018 været et spændende år for elektrisk motorsport. Den nye generation af Formula E-biler bør tages seriøst, og samtidig barsler flere løbsserier med introduktion af elektriske biler i løbet af en kort årrække. Modtagelsen er blandet, men både verdensmesterskabet i rallycross, WRX, og organisationen bag TCR-klassen arbejder målrettet mod en elektrisk fremtid.

Der er plads til elbiler på jordbanerne

Ser man nøgternt på rallycross-sporten, så giver det uhyre god mening at skifte benzinmotoren ud med elektrisk power. Rallycross består af korte, intensive og actionfyldte heats, hvor 5-6 biler kører dør mod dør på en blanding af fast og løst underlag. Det er en sport, hvor eksplosiv acceleration vinder over topfart, og med en elmotors momentkurve får selv den bedste turbomotor en udfordring på de korte strækninger.

I det franske Trophee Andros, hvor toppen af franske racerkørere dyster på små midlertidige racerbaner midt på skiløjperne, vandt Aurelién Panis for nylig over de traditionelt benzindrevne konkurrenter med en elektrisk bil. Franskmændene forventer at hele Elite Pro-klassen, som er deres øverste niveau af isracere, allerede i den kommende sæson vil bestå af 100% elektriske biler. Det er heller ikke fordi det eldrevne er nyt for dem; faktisk har der eksisteret en elektrisk klasse, Trophée Andros Electrique, siden 2007…

Ulrik Linnemann: Jeg tror, de kommer til at imponere

Én af de kørere, som kan se frem til at elbiler bliver en del af fremtiden, er Ulrik Linnemann. Den nordjyske rallycrosskører befinder sig i toppen af europæisk rallycross, og i løbet af få år kan en elektrisk racerbil være hans eneste mulighed for fortsat at dyrke sporten på topniveau. Han er ikke bange for udviklingen:

– Efter hvad jeg har hørt om de testkørsler, som de forskellige teams har foretaget, så tyder det på at elbilerne bliver endnu vildere end de nuværende Supercars. Jeg tror de kommer til at imponere, lyder det optimistisk fra nordjyden, som ikke tror at kørerne har store indvendinger mod udskiftning af motortypen:

– Nej, jeg tror ikke at det kommer til at betyde det store for os kørere. Vi vil jo alle gerne sidde i en hurtig racerbil! Men publikum kommer da helt sikkert til at mangle lyden af de buldrende benzinmotorer.

Skiftet til elbiler har dog ikke været gratis for promotoren af rallycross-VM, IMG. Når 2019-sæsonen går i gang, bliver det med fravær af samtlige fabriksteams.

Peugeot har meldt ud, at de vil bruge året til at udvikle en konkurrencedygtig elbil, og det er langt fra sikkert at alle fabriksteams vender tilbage. Angiveligt på grund af absurde stigninger i omkostningerne ved skiftet til elbiler, fortæller Ulrik Linnemann:

– Som reglementet i første omgang var skruet sammen, var det meget dyrt og egentlig ikke ret attraktivt for fabriksteams, så det er nok en del af årsagen til at VM ser lidt presset ud i 2019. Vi kan kun håbe at FIA og IMG har gjort et bedre stykke arbejde efterfølgende, så der bliver større tilslutning til serien i 2020.

Af alt det, du har budt mig, TCR…

Hvis vi springer tilbage på fast grund og hælder gruset ud af skoene, så tyder det også på at touringcars inden længe skifter benzin ud med strøm. Uafhængigt af hinanden præsenterede først det svenske STCC-team, PWR Racing, en elektrisk Seat Leon, og siden kunne TCR-organisationen præsentere en elektrisk Cupra Leon TCR, samt nyheden om et nyt, elektrisk TCR-mesterskab med start i 2020.

De to biler er, trods det faktum at de er udviklet separat i hhv. Sverige og Spanien, næsten identiske. Begge biler er baghjulstrukne og har omtrent samme effekt – 0-100 km/t på 3,2 sekunder og 0-200 km/t på lige godt otte sekunder. Mens det er imponerende, at et svensk team (med support fra STCC-organisationen, red.) sætter sig for at udvikle en lynhurtig el-racer, må vi nok forvente at det bliver eTCR-versionen som i den sidste ende vil overleve – alene af dén grund, at der ligger en større organisation og sportslig struktur som grundlag for den.

Når eTCR bliver en realitet i 2020, forventer TCR-promotoren Marcello Lotti, at der er en lille håndfuld bilproducenter med til start. Selvom det er store ord, så er det ikke første gang, Lotti har leveret varen. Husk bare, at han proklamerede at TCR ville blive stort med masser af producenter og regionale mesterskaber. Det gik vist meget godt.

Sådan så det ud, da PWR Racing præsenterede deres bud på en elektrisk STCC-racer:

Og det giver jo mening, hvis vi lige hopper tilbage til den første del af elbils-temaet. For sportens eksistensberettigelse ligger i at agere udviklingsplatform til gadebiler. Touringcars er (næsten) gadebiler, så kan man få en (endnu ikke offentliggjort, men mon ikke…, red.) VW e-Golf eTCR til at køre stærkt og længe på racerbanen, så må det forventes at gadebilen også kan nogle tricks.

Kald det udvikling af morgendagens gadebil, eller vær kynisk og kald det iskold markedsføring. Uanset hvad, så står næsten samtlige bilproducenter i dag på spring for at skilte med deres elektriske ideer og miljøvenlige tankegang.

Markedsføringen vil man kunne få med en elektrisk touringcarklasse, hvor en kedelig Hyundai Kona vil få noget af et løft, hvis den med 600 hestekræfter giver bøllebank til en VW e-Golf eller Cupra Leon eTCR. Noget andet, en elektrisk touringcar også har potentiale til at levere, er underholdning. Lynhurtig acceleration og fuld power til små sprintløb på 15 minutter lyder som en simpel, men uhyre effektiv opskrift på godt race. Batterierne kan oplades på en times tid, og kørerne vil få rigeligt at se til med de tungere biler.

Det hele afhænger i den sidste ende af den faktor, man næsten altid når tilbage til i motorsport: Økonomien.

Det er ikke billigt at udvikle en racerbil, og det er stensikkert at det ikke gør udviklingsprocessen hverken hurtigere eller billigere, når man insisterer på at montere elmotorer og battericeller. Derfor varer det nok nogle år, før de første regionale eTCR-serier ser dagens lys – til gengæld er vores gæt, at man godt kan forvente, at det er gennem touringcars og rallycross at de første nationale elbilsmesterskaber dukker op.

I næste, dystre afsnit af vores tema om elektrisk motorsport tager vi et kig på teknikken i en elektrisk racerbil. Det bliver fyldt med … spænding.

(Undskyld, red.)

Indlægget Kun ét år til elbilernes indtog blev først udgivet på Boxengasse.