Bilen er blevet til i et samarbejde mellem Tom Kristensen, LEGO og Caspar Bennedsens virksomhed Brick Works. Brick Works er virksomheden, som på alle måder har fuldendt Caspars vej fra at være entusiast til fuldtidsprofessionel. Karrieren startede han som 19-årig med at være ansat på holdet, der lavede modeller til Miniland i Legoland, og siden har karrierens veje ført ham over i at være selvstændig med en helt særlig titel. Han er nemlig én af blot 21 i verden, der kan kalde sig LEGO Certified Professional, hvilket giver en række markante fordele og blandt andet en computersoftware, som også har været flittigt i brug i det cirka 1500 timer lange byggeri af R18’eren.

Det er selvsagt et projekt af en skala og et omfang, som ikke bare er et drømmeprojekt. Det er Caspars drømmeprojekt:

– Projektet her er 100 procent det største, jeg nogensinde har været med til. Det er ikke gået op for mig, hvor stort det egentligt er – men jeg ejer halvdelen af bilen og kan bare stå her i teltet, se bilen og tænke, at det er noget jeg sammen med mine folk fra Brick Works har fået på plads. Det er virkelig stort, slår han fast.

Netop udfordringen i at lave en bil i fuld størrelse er på én gang enormt komplekst, men også en meget konkret opgave. Og det er ifølge Caspar grunden til, at den 600.000 klodser store bil er noget ekstra særligt:

– Det har i mange år været min drøm at bygge en bil i fuld skala af LEGO. Så det var faktisk lidt en mavepuster for mig at køre hjem efter vi havde præsenteret bilen. Når sløret er løftet, så er spændingen udløst – man kan sige, at vi har fået julegaverne, hvad så nu? – Spørgsmålet er, om man kan overgå sin vildeste drøm af et projekt?, siger han og tilføjer:

– Jeg vender altid tilbage til at bygge et køretøj, for det er bare ikke lige så fedt at lave en giraf eller en dinosaurus. Så kan vi stå her i Mindeparken i 2022 med en tre meter høj dino, men den fanger ikke de samme. Bilen er fed, for alle kan relatere til den, og det er blandt andet derfor det her projekt er det største for mig. Og kunne det her betyde, at der kommer andre, som også vil lave en bil med os fra Brick Works, så ville jeg elske det!, slår Caspar Bennedsen fast.

Fra 600.000 dele til 3

At bygge en verdensmesterbil 1:1 i LEGO er selvsagt ingen nem opgave. 3D-scanninger og computersoftware har været afgørende værktøjer projektet igennem, men alligevel har Caspar og resten af holdet stædigt holdt fast i dét, der gør LEGO unikt, nemlig de kantede former. LEGO findes i både kantede og rundede former i dag, og med de mere moderne klodser kunne Audien havde fået et helt, helt andet udtryk. Men den er holdt i LEGO’s oldschool former, og det er helt med vilje, siger Caspar.

– Jeg vil tro bilen her kunne laves i normale, firkantede klodser cirka 98% af vejen. Der er steder, hvor vi har brugt specialklodser, fx til tankdækslet og de hængsler, der deler bilen. Så kan man sige, at ja, vi kunne godt gøre bilen meget skarpere med LEGO’s specialklodser, men det giver et helt andet udtryk. Jeg ville helt fra start gerne vise en model, som man kan forholde sig til. Lille Jens kan se knopperne på klodserne over hele bilen og se, at det faktisk ER lavet i LEGO, og at det i den helt vilde teori er noget, man kunne bygge, forklarer han.

Og så alligevel ikke…

Der er brugt hundreder af timer på at lave en præcis 3D-model af den Audi R18, som Tom Kristensen har stående i sin private samling. Modellen er dernæst konverteret i det særlige computerprogram fra LEGO for at give en retning at bygge i. Helt afgørende, hvis man vil lave tredimensionelle figurer af noget kantet. Og ikke mindst en metode, der har været et enormt skifte i Caspar Bennedsens lille branche som modelbygger.

– Computerprogrammerne har udviklet sig helt sindssygt. Det er ikke mere end 30 år siden de sad i Legoland og tegnede det hele i hånden. Nu kan vi lave en scanning og komme i gang – jeg tør overhovedet ikke tænke på hvor lang tid det havde taget at ramme alle linjerne perfekt uden – og uden vi nogensinde ville levere det samme produkt. En kurve beregnet på computer er meget mere perfekt, og det er i virkeligheden det, der skiller modelbyggerne. Du kan – uagtet, at der er masser af dygtige folk derude – hurtigt se om en stor model er lavet med eller uden. Som turbonørd i lige det her kan jeg hele tiden se, om en klods sidder en smule forkert eller ej, siger Caspar Bennedsen med et smil.

Endelig var der også et andet, og ganske simpelt krav til byggeriet. Bilen skal udstilles flere steder i den kommende tid – men den 800 kilo tunge bil kan ikke trille, og er derfor meget stor at flytte i ét stykke. Derfor er bilen bygget med usynlige samlinger, så den kan skilles i tre dele og dermed bliver markant lettere at flytte.

Støtte fra Billund og Ingolstadt

Alligevel er alt på bilen ikke helt hyldevarer. Caspar og Brick Works har gjort meget for at sikre, at så meget som muligt er helt regulært LEGO, men der er ikke nogen regler uden undtagelser.

– Rent designmæssigt har den smidt et par udfordringer efter os. Der findes ikke helt transperante klodser til fx forlygterne, men det er lavet i det nærmeste, vi kunne komme en klar klods. Og så er der ruderne i bilen, som jo er tonede på den rigtige bil. LEGO har røgfarvede klodser, men dem, vi endte med at bruge, er Q-elementer. Altså klodser, der ikke findes i ren handel. Farven findes, og formerne findes, men du kan ikke købe røgfarven i de klodser, som vi har brugt – de kommer specielt fra LEGO.

Derudover er der hjulene på bilen. De er venligst udlånt af Audi Sport og tjener som en god reference til resten af bilen – for de rigtige fælge og dæk blev for Caspar prikken over iét.

– Hjulene har vi lånt af Audi. Det var en vild dag på værkstedet, da de landede. Der kom en fragtmand og sagde, at han havde nogle dæk til os – men jeg mente bestemt ikke at jeg havde bestilt dæk. Og så kom de her moppedrenge ellers ud af varebilen. De har stået rundt omkring på værkstedet til pynt, mens vi byggede bilen, så det er helt vemodigt at sende dem videre, smiler han.

Nu venter næste etape for bilen. Caspar Bennedsen ved endnu ikke, hvor megaprojektet skal udstilles, men selv håber han at den blandt andet når forbi Le Mans i 2022. Uanset hvad, så var det vilde projekt aldrig blevet til noget uden samarbejdet med Lego Nordic og Tom Kristensen, afrunder han:

– Jeg ville ikke kunne have gjort det her alene på nogen måde, det er helt sikkert. Det er derfor, man går ind i et samarbejde. Vi kunne nok godt have bygget bilen, men at skabe opbakningen og hele det her kæmpe setup havde vi aldrig klaret. Det var heller ikke gået, hvis jeg som en lille legobygger ude fra Vestjylland havde troppet op og sagt “Hej Tom, jeg vil gerne bygge din bil…”. Så havde han nok kigget lidt mærkeligt. Men nu er vi her – egentligt er jeg ikke den vilde motorsportsfan, men når vi står her i teltet med originalen ved siden af, så kan man jo stå og kigge uendeligt.

https://www.facebook.com/606663908/videos/544428620196079/

Husk, at du altid får det nyeste om international og dansk motorsport her på Boxengasse. Så følg os på www.facebook.com/boxengasse og på vores gruppe, https://www.facebook.com/groups/nytommotorsport/.

Indlægget Caspar står bag Audis R18 i LEGO: – Det er et drømmeprojekt blev først udgivet på Boxengasse.

“Først forsvandt alle julefrokoster, så forsvandt alle hold på mere end 10 personer, og alle firmaer er væk – så det er kun de private vi ser i øjeblikket”, forklarer Michael Schröter, som udover at være indehaver af Odense Gokart Hal også var initiativtager til mødet med sine ligesindede kolleger.

Firmakunder og arrangementer står for en anseelig del af omsætningen for gokartbanerne, og som situationen ser ud nu, er der brug for at helt almindelige danskere kommer på banen – bogstaveligt talt – og holder gang i landets mange udlejningskarts.

“Sommerferien og august måned var faktisk en rigtig fin periode, men i takt med at corona kom tilbage på dagsordenen begyndte aflysningerne at strømme ind igen” fortæller Michael Schröter, der ligesom sine kollegaer har skåret helt ind til benet for at kunne tilpasse virksomheden til realiteterne. Således er der i Odense Gokart Hal kun åbent fredag, lørdag og søndag, mens resten af ugens dage kun er åbent efter aftale.

https://www.facebook.com/gokarthal/photos/a.10151996230785862/10158413103400862/

“Udfordringen er, at vi ikke må tage hold ind på mere end 10 personer, så vi kører med lav belægning”, forklarer Michael Schröter, som også kan mærke coronabekymringerne blandt sine gæster.

“Folk er skræmt for tiden, og nogle gange glemmer de nok hvor højt der er til loftet i sådan en gokarthal”, siger han, og forklarer om de tiltag som er gjort for at sikre en corona-fri oplevelse rundt omkring i gokarthallerne:

“For vores vedkommende har vi været ude at investere i åbne hjelme med visir, så vi kan rengøre og afspritte dem hver gang, de har været brugt. Og så har vi strømlinet processen med at registrere sig inden kørsel, så man nu kan gøre det fra sin smartphone i stedet for en computer i receptionen”, fortæller Michael Schröter og tilføjer:

Så: Hvis du gerne vil give den gas med gutterne på den anden side af corona, gør du klogt i også at bakke op om din lokale gokartbane nu.

Indlægget Gokarthallerne er stadigvæk åbne! blev først udgivet på Boxengasse.

Det blev også til et smut til den engelske Formel Ford-scene, inden et par års satsninger i DTC og efterfølgende Supertourisme markerede afslutningen på hans aktive karriere. Men motorsporten har altid været en del af Egebart-familien, og det bliver der ikke lavet om på.

“Jeg er jo vokset op med motorsport med en far og onkel som har kørt en masse Formel Ford, og min bror Niki er også rodet godt ind i alt muligt”, fortæller Jesper Egebart, som efter i alt fem sæsoner i toppen af dansk motorsport kunne mærke, at gejsten ikke var den samme – og så er det på tide at stoppe.

Selvom beslutningen om at hænge hjelmen på hylden blev taget, var det alt andet end et farvel til motorsportens verden. Faktisk lige modsat. For mens Jesper stadig var aktiv bag rattet dukkede mange idéer op, som der ikke var tid til at føre ud i livet. Alle med samme udgangspunkt: at give dansk motorsport et boost i den rigtige retning.

“Vi har jo en fantastisk sport, og det er imponerende at se hvor godt, vi gør det ude i den store verden. For de fleste er motorsport jo en hobby mere end noget andet, og det bærer det nogle gange også præg af”, fortæller Jesper Egebart med henvisning til, at visse områder af sporten godt kunne gøres mere overskuelig til gavn for alle.

“Eksempelvis kan det være svært for nye deltagere at overskue, hvad det egentlig koster at komme i gang med at køre gokart. Lige fra anskaffelse af en kart til dækforbrug og reservedele. Det er med på to do-listen på mit nye projekt.”

Gør en god handel

For nylig søsatte Jesper Egebart nemlig sit nyeste motorsportsprojekt. Pitbox.dk er en handelsside målrettet motorsportsfolk i alle grene af sporten. Og for Jesper handler det netop om at samle alting ét overskueligt sted.

“Det har længe været sådan, at man skulle bruge én bestemt side for at finde rallybiler, en anden for at finde en gokart og en helt tredje for at finde biler til banesport. Jeg tror på, at ved at samle alting ét sted, så bliver det både lettere for køber og sælger at gøre en god handel.”

Indtil videre kræver det vedholdenhed og en masse opsøgende arbejde at få den nye side bragt i spil hos motorsportsfolket. Gamle vaner skal påvirkes, men Jesper bruger gerne tiden på at kontakte kørere og teams for at gøre opmærksom på den nye hjemmeside.

“Lige nu er det virkelig manuelt arbejde. Hver gang, jeg ser en annonce på eks. Facebook, tager jeg kontakt til sælgeren for at spørge om ikke de vil have annoncen på Pitbox.dk – og lige nu tilbyder jeg endda at lægge den på for dem. Og så går der også en del tid med at få lavet opslag på Facebook, så folk kan se at der sker noget. Men det er helt fint; jeg tror at det giver resultater på sigt.”

Resultater – i hvert fald på bundlinjen – kan godt blive svære at skue. Indtil videre er det nemlig gratis at købe og sælge på Pitbox.dk. Og det er ikke sikkert, at det nogensinde skal ændre sig:

“Jeg har faktisk ikke en forretningsplan for Pitbox. Lige nu er der ikke som sådan noget, jeg kan tjene rigtige penge på, men det er heller ikke formålet med siden. Jeg har lavet den fordi jeg tror på, at det kan gøre det lettere for andre i sporten at købe og sælge – og samtidig kan nye i motorsporten få et lettere overblik over hvordan de kan komme i gang”, fortæller Jesper Egebart, som indtil videre har betalt for udvikling af hjemmesiden af egen lomme.

Motorsportshistorie i garagen

Det har heldigvis ikke været nødvendigt for Jesper at sælge nogle af sine egne motorsportseffekter for at finansiere Pitbox.dk. I garagen er der nemlig en voksende samling af historiske gokarts primært fra de vilde 90’ere. Nogle kan køre, mens andre er under renovering. Fornemmer man endnu et projekt?

“Njoeh – min bror og jeg har en grim vane med at købe ind af gamle gokartdele for at holde vores egne historiske karts kørende. Og nogle gange er man nødt til at købe en hel kart for at få en motor … og så er der pludselig et nyt projekt. Det er fedt at være med til at holde en lille bid af motorsportshistorien kørende, men det er også en smule nervepirrende med tekniske defekter. Mange af de her dele bliver ikke produceret længere, så vi skal passe på dem!”

Man kan fra tid til anden se brødrene Egebart bag rattet på de historiske maskiner på forskellige danske gokartbaner. Den kommende tid bliver det dog mest bag skærmen, at Jesper Egebart bruger sin tid. Pitbox.dk skal nemlig have luft under vingerne.

Kig selv forbi Pitbox.dk og se det voksende udvalg af biler, udstyr og stumper til salg.

Indlægget Det handler om at holde motorsporten kørende blev først udgivet på Boxengasse.

Det er langt fra hverdagskost, at en ny, danskproduceret bil bliver præsenteret – endsige, at et nyt, dansk mærke ser dagens lys. Men i Vamdrup ved Kolding er begge dele lige sket – Agiles første bil, SCX, er på gaden – og Boxengasse fik lov at kigge indenfor!

At køre i en SCX er en fuldstændig anderledes biloplevelse. Måske har du prøvet en lille sportsvogn ala en Lotus Elise eller andet af den skole – men når man så fjerner alle ruder, fjerner dørene og skærmene og altid kan se, hvordan forhjulsophængene arbejder – så ved man, at der er en helt speciel biloplevelse i vente.

Den fik vi – men nok så interessant er historien om, hvordan en kulfiberspecialist fra det sydjyske har formået at gøre en vild drøm til en spirende bilfabrik.

Kulfiberspecialisten er Tim M. Hansen og House of Composites – og Agile er det hjertebarn, der nu har fået alle de nødvendige godkendelser og et sæt hvide, danske nummerplader. Den første bil er nemlig produceret og solgt – og nu venter de næste.

Fra nej til ja

Projektet blev til, fordi en studerende fra DTU i sin tid spurgte, om der var kulfiberprojekter, som de kunne hjælpe med. Først blev svaret et nej, men ideen om at lave en hjemmedesignet og -produceret monocoque spøgte allerede dengang. Så Tim tog telefonen og ringede tilbage med ideen – og det første spæde frø til SCX-projektet var i jorden:

– Vi startede i december 2014, hvor en studerende kontaktede mig. Kunne ikke lige overskue det først, men tænkte så igen over den her idé. Så jeg ringede og bød ind med projektet – og sagde, at han nok skulle finde en studerende mere, for det her ville virkelig være et stort projekt. Det gjorde han, og den ene, Alfredo, er her stadig i dag. De knoklede helt vildt og lavede et fantastisk projekt.

Projektet blev så fantastisk, at den monocoque, som de studerende og House of Composites i fællesskab fik udviklet, også blev en vare i virksomheden. Ideen var, at man kunne sælge en løs monocoque, som andre kunne købe og bygge en bil ud af – men det viste sig ikke at være så nemt som håbet for det danske firma at sælge løse monocoques som først antaget, forklarer Tim:

– Jeg troede først, at vi kunne sælge vores monocoque for sig selv, så vi fik først eftergjort stivheden fra et aluminiumschassis, og fik vores produceret. Men vi strandede på, at den var svær at sælge – mange var forbi for at se det, og alle mente vi havde et spændende projekt, men de kunne ikke se helheden. Så var det vi besluttede selv at gøre det færdigt, så vi faktisk havde noget, der kunne starte og køre, griner Tim M. Hansen.

Kulfiberkongen

Tim M. Hansen er ikke et navn, som den almindelige sofamotorsportsentusiast har noget forhold til. Og det er der en særlig grund til. Den ingeniøruddannede kulfiberspecialist er blandt verdens førende leverandører af kompositkomponenter til toppen af motorsportens kransekage. Og når man leverer varen på dét niveau, er diskretion en stor del af pakken.

Selvom han hverken kan eller vil fortælle om sine prominente kunder, kan den typisk kvikke Boxengasse-læser nok regne ud i hvilke lag af motorsporten, der er økonomi og viden til at arbejde med eksotiske materialer.

Fra fabrikken et stenkast fra Kolding bliver der tegnet, beregnet, formet og støbt kompositemner i alle størrelser. Og det med størrelser skal man tage bogstaveligt; der har gennem tiden været alt fra emner på få gram til flere tons igennem det sydjyske firma.

For sjovt til at lade være

Den Agile SCX, som du ser på billederne i denne artikel, er produktet af det lange arbejde. Gennem de seneste to år har den været udviklingsbilen, og hele vejen er små justeringer blevet gjort – blandt andet i samarbejde med Nicolaj Kandborg, som har været projektets testkører.

Men nu er tavlen blevet låst. Opskriften er på plads, og det var starten på den opskrift, som Agile kastede sig ud i for godt to år siden, forklarer Tim M. Hansen:

– Vi har jo ikke lavet andet end at løse små og store problemer hver dag med projektet. Men da vi rent faktisk fik kørt i den, da indså vi også hurtigt, at det simpelthen var for sjovt til at lade være. Det var et stort arbejde at få godkendelser og så videre på plads, men den her motorcykelagtige oplevelse af at køre i en bil, hvor du kan se alt arbejde under dig – det er altså fedt, forklarer han og indskyder:

– Og det er det, som har drevet os hele vejen.

Men selv har Tim og resten af holdet bag Agile ikke tænkt videre over, at den sølvfarvede bil er rullende, dansk bilhistorie. Ikke før nu, i hvert fald:

– Det er fedt at nå så langt, som vi er her. Man kan godt stirre sig lidt blind på det, når man går her hver eneste dag, for vi løser jo bare problemerne fra en ende af, og tænker ikke over, at vi arbejder på et stykke dansk bilhistorie. Nu kommer der så en masse folk til en præsentation som den i dag, og det er da afgjort fedt, når man lige tænker over det – men for mig handler den her bil også om de mange fede oplevelser, som vi har haft med den indtil nu. Og at så mange folk giver fed feedback på den.

Agile og fremtiden

Mens Agiles første SCX netop er rullet ud af porten i Vamdrup, så er der stadig et stykke vej til en egentlig samlebåndsproduktion. Der findes en håndfuld producenter af trackdaybiler, som Agile ender ud i direkte kamp med. Tim M. Hansen nævner selv engelske Ariel og østrigske KTM som de nærmeste konkurrenter, og de har det til fælles, at de årligt sælger 100-150 biler.

At tage markedsandele fra de to, etablerede virksomheder er drømmen og målet, men Agile-direktøren slår også fast, at det ikke ligger lige om hjørnet, at salget af Agile SCX hamler op med det, som Ariel Atom og KTM X-Bow præsterer for tiden.

Mærket har frem til udgangen af næste år planlagt at bygge seks biler – og dernæst er den mere langsigtede vision, at produktionen stille og roligt kan geares op:

– Vi har planlagt at bygge seks biler frem til udgangen af 21. Til den tid begynder forretningen at gå op, og mit sådan lidt mere langsigtede håb er, at vi kan bygge 20-25 biler om året senere. Ariel laver fx 50 biler i USA og 100 i England hvert år. Kan vi sælge mere end de 20-25 biler, så er det fedt, men vi må også være realistiske. Så kan det godt være 20 biler ikke lyder af meget, men tænker man over, hvor ofte en færdig bil skal rulle ud, kan man godt få sved på panden, griner han.

Mens bilen her i artiklen har taget godt to år at bygge, så skal der kappes af tiden hver gang en ny SCX bliver færdig fra nu.

– Nu har vi låst teksten. Den næste bil undgår vi ikke at skulle måle op til, men vi skal med hver bil forbedre vores samleproces. Jeg regner med, at den næste SCX nok tager et halvt år at lave, fordi vi skal have optimeret vores støbeforme og proces – men derefter skal tiden ned, afrunder Tim M. Hansen.

Indlægget Lynet fra Vamdrup – Agile SCX er en racerbil til gadebrug blev først udgivet på Boxengasse.

Ingeniørerne hos Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) har allerede brugt mere end 10.000 timer på at udvikle chassiset og undervognen til den kommende Le Mans-vinderbil, men ingeniørteamet er ikke startet på helt bar bund. De har nemlig lavet den her lille sag i forvejen:

Ja, det dufter da lidt af racerbil, ikke sandt?

Siden 2011 har den lille sportsvognsfabrik fra den amerikanske østkyst været fast inventar på Nürburgring, når det årlige 24 timers-løb skulle køres. Indmaden har været af forskellig karakter, hvor motoren har været af både amerikansk, japansk og sydtysk afstamning. Senest har den kørt med en 4,4-liters BMW-V8’er med biturbo og 700 hestekræfter på baghjulene – nok til at ramme 100 km/t efter tre sekunder med højrefoden sparket grundigt i gulvet.

Det har – næppe overraskende – affødt klassesejre på Nordschleife i både 2017 og 2018, og det har åbenbart givet blod på tanden. For da FIA offentliggjorde det tekniske reglement for Hypercar-klassen i december, gik folkene hos SCG straks til tegnebrættet.

50 års tørke skal slutte med SCG 007

Ikke siden Dan Gurney og A.J. Foyt vandt generalsejren på Le Mans i 1967 bag rattet i en Ford MKIV har et amerikansk bilmærke taget den samlede sejr på Le Mans. Her har europæiske og japanske bilfabrikker siddet tungt på hæderen i mere end 50 år – og dén æra slutter altså med Glickenhaus’ entré på verdensscenen. – Ifølge stifteren og direktøren, Jim Glickenhaus, i hvert fald.

Og ser man på 3D-tegningerne af den kommende hypercar, så ser det lovende ud. Bilens linjer leder tankerne tilbage til midt-halvfemsernes McLaren F1 GTR og Porsche 911 GT1, og der er således ikke meget som afslører, at det er en “All American Creation”, der er på tegnebrættet.

SCG satser nemlig på at designe og udvikle stort set hele bilen in-house. Et helt udviklingsteam er godt i gang med at udvikle en motor og et tilsvarende hybridsystem helt fra bunden. Og som det kræves i reglerne for Hypercar-bilerne, så tilbyder de naturligvis andre producenter at købe teknologien for en, øhm, rimelig sum.

FIA har i Hypercar-reglementet sørget for at montere et par ruller med snubletråd, så bilfabrikkerne ikke kan slippe afsted med at bygge afsindigt hurtige og afsindigt dyre biler, som diskvalificerer “fattige” teams og producenter fra at deltage med egne produktioner. Ét af de famøse benspænd er kravet om at producere minimum 20 gadebiler, som ikke må adskille sig væsentligt fra baneudgaven.

Til Glickenhaus-familiens held er lige netop dét deres store force. Samtlige af deres modeller har stelnummer og kan (med større eller mindre komfort til chauffør og passager, red.) køre på landevejen. Det bør nok her bemærkes, at Scuderia Cameron Glickenhaus er godkendt som “low volume manufacturer” – producent af biler i små serier – i USA.

Det giver Jim Glickenhaus og co. den åbenlyse fordel, at de som en lille producent ikke behøver gå så højt op i emissionstal og sikkerhedskrav som etablerede bilproducenter … En TÜV-godkendelse skal de derimod nok ikke sætte næsen op efter.

Toppen af automotiv passion og excentrisme

Indtil videre har ingen andre bilproducenter meldt sig på banen med en konkurrent til Glickenhaus-projektet, så det kan være at det er en letkøbt sejr, at Jim Glickenhaus og hans søn, Jesse, har øjnet.

Til gengæld er hele historien omkring Scuderia Cameron Glickenhaus så speciel, at denne artikel ikke kan stoppe endnu. Ikke før den har beskrevet en dedikeret amerikansk finansfyrste, en middelmådig filmproducer, en helt særlig one-off Ferrari og nogle vanvittige fremtidsvisioner – som måske slet ikke er urealistiske.

Kimen blev nemlig sået for 60 år siden, da den økonomiuddannede Seth Glickenhaus satsede på risikable obligationer på Wall Street – og kunne høste en gevinst på godt fire milllioner dollars. Det blev starten på Glickenhaus & Co., som siden 1961 har håndteret investeringer for velhavere og virksomheder.

Jim Glickenhaus var finansmandens første søn, og i de unge år var det Hollywood som trak i ham. Det blev til en lang række film, både som manuskriptforfatter og som producer. Bedst kendt – selvom det ikke ligefrem er Titanic – er Protector fra 1985 med Jackie Chan i hovedrollen.

Men i 1997 trådte han ind i familiefirmaet som ledende partner, da hans far som 83-årig mente at sønnike burde blive kørt i stilling til at overtage, når han en dag ikke længere kunne. Det blev som bekendt først 19 år senere – og da var junior allerede godt i gang med sit bileventyr.

» Bella. «

Med et trecifret millionbeløb i dollars og en passion for design og teknologi er det nærliggende at en del af formuen bliver brugt på … biler. I sin private samling i en forstad til New York har Jim Glickenhaus samlet nogle af de mest sjældne Ferrari-modeller i tidens løb; blandt andet denne Ferrari 159s Spyder Corsa fra 1947 – efter sigende den første “masseproducerede” Ferrari:

Som mange sikkert drømmer om, har Glickenhaus haft Ferrari som hverdagsbiler helt tilbage fra 1970’ernes 275 GTB, og oplevelsen af at køre i en bil som måske er præget af passion, men til gengæld har sine mærkværdigheder (for eksempel at instruktionsbogen til hans Testarossa ikke kunne være i bilens handskerum, red.), gjorde at amerikaneren satte sig for at gøre det hele selv.

Virker dén historie bekendt? Forståeligt – det var af præcis samme grund, Ferruccio Lamborghini begyndte at producere sportsvogne…

For Glickenhaus startede det med noget, som er de færreste forundt: En såkaldt one-off Ferrari, designet af selveste Pininfarina. Faktisk var Ferrari stiktossede over, at Pininfarina havde lokket Glickenhaus med på idéen om en moderne udgave af den legendariske Ferrari 330 P3/4. Projektet var nemlig startet uden overhovedet at involvere fabrikken i processen med at forvandle en Enzo til et unikt stykke automotiv kunst.

Den slags huede naturligvis ikke den daværende Ferrari-chef, Luca de Montezemolo. Han tog direkte til Pininfarina for at standse projektet, men da han så P4/5-bilen – efter i øvrigt at have løjet om at have fået tilladelse af Glickenhaus selv – var hans eneste kommentar “Bella”. Og så kom der altså alligevel et Ferrari-logo på bilen.

Man skulle tro at der var lang vej fra at købe en one-off Ferrari-model til at bygge sports- og racerbiler. Men gruppepres virker også på excentriske rigmænd. Heldigvis.

Da bilfanatikere verden over så Ferrari P4/5 gik der ikke lang tid, før folk begyndte at forlange at se den køre race. Det var jo trods alt en moderne udgave af en episk racerbil. Og til sidst gav Glickenhaus efter:

Find mig et 24 timers-løb, så bygger jeg en racerbil.

Det havde måske været en mulighed at få starttilladelse på Le Mans i form af en ansøgning til at køre med i Garage 56 – den ene årlige plads til specielle biler, der ikke passer ind i reglementet. Men Glickenhaus ville bygge en racerbil, som kunne kæmpe med om sejren. Og så blev der lagt billet ind på en plads til 24 timers-løbet på Nürburgring i 2011 – herfra startede rejsen for alvor.

Teknologi er noget man bygger – ikke køber

Debutløbet gik ikke ligefrem fantastisk. Teknikken fungerede ikke optimalt. Flere konkurrenter kørte på bilen. Og under et pitstop brød bilen i brand, fordi der blev spildt benzin under påfyldningen. Men der skal mere til for at stoppe en gal amerikaner med penge.

Til 2012-løbet blev der installeret et hjemmegjort KERS-system af samme type, som der blev brugt i Formel 1. Systemet kunne give 50 hestekræfter mere i fire sekunder ad gangen. På Nordschleife kunne de aktivere de ekstra kræfter i nærheden af 50 gange på en omgang. Og for at få det optimale ud af systemet blev det ved hjælp af GPS-udstyr sat til at aktivere på vej ud af alle banens langsommeste sving.

Resultatet: 15 sekunder hurtigere på en omgang. Syv sekunder hurtigere rundt på banen end nogen anden Ferrari havde kørt. Bilen tog klassesejren og blev 12’er generelt.

Efter en succesfuld sæson i 2012 forsvandt Glickenhaus fra motorsporten. Amerikaneren havde fået blod på tanden, og nu skulle der bygges racerbil. To år brugte han med et dedikeret team af ingeniører, før han i 2015 vendte tilbage med Scuderia Cameron Glickenhaus SCG003C.

Der skal også tjenes penge, for det er trods alt ikke billigt at bygge racerbiler – og da slet ikke en Hypercar til WEC og Le Mans. Derfor lanceredes to søstermodeller; en SCG003S (S for Stradale – gadebil) og trackdayudgaven SCG003CS (Competizione Stradale). Det har aldrig været målet at sælge mange gadebiler, men med et prisskilt på 2,3 millioner dollars behøver man heller ikke sælge 100 biler før der er en profit.

Fokus har siden 2015 været på 24 timers-løbet og VLN-serien på Nürburgring. SCG003C er blevet udviklet løbende og har senest i 2018 vundet sin klasse i 24 timers-løbet. Og der er meget mere på vej.

Flere nye modeller på tegnebrættet

Om et års tid forventer Scuderia Cameron Glickenhaus at lancere SCG004 i samme tre udgaver som forgængeren. Designet er blevet forfinet, men ingredienserne og tanken bag er uændret. En rå og brutal racerbil, som kan køres på gaden.

Men det stopper ikke her. Kærligheden til de smukke biler har nemlig affødt tanken om en klassisk skønhed med moderne indmad. SCG006 er et ganske interessant projekt. Med designmæssige hints tilbage til blandt andre Ferrari 275 GTB (og måske en smule AC Cobra, red.) bliver bilen bygget i ren kulfiber med en moderne 650 hestekræfters V8-motor og sekventiel gearkasse. Og nu bliver det først interessant:

SCG006 bliver også bygget i en FIA-godkendt GT4-udgave. Mon ikke den ville vække opsigt?

Som del af Hypercar-reglementet skal Scuderia Cameron Glickenhaus også bygge gadeversioner af deres kommende SCG007-model, og Glickenhaus selv forventer at de 25-30 producerede biler vil kunne købes for en pris i omegnen af 2,3 millioner dollars. Og hans plan er naturligvis, at de også skal kunne køres på landevejen. Præcis som alle andre SCG-modeller.

Indlægget Familien Glickenhaus vil vinde Le Mans i 2022 blev først udgivet på Boxengasse.

Men for Martin er Le Mans-deltagelsen et delmål – det er ikke et fast, endeligt mål – og det er der en helt klar grund til, understreger den 27-årige odenseaner. Og det er også baggrunden for, at der nu skal stå LMP3 på CV’et – med et klart sigte efter oprykning til LMP2 og den forjættede deltagelse på Circuit de la Sarthe:

– Målet er Le Mans. Det er det, som folk kender og kan forholde sig til – og det er virkelig vigtigt, når man som jeg skal sælge det som et produkt. Men Le Mans er ikke direkte målet. Min ambition er at leve af at køre ræs. Derfor er det også i år, jeg skal ud at gøre det så godt, at jeg kan rykke op i LMP2 i 2020, forklarer han.

Uheld satte ambitionerne i gang

Ved karrierens begyndelse lå det ellers ikke i kortene, at Martin Vedel skulle stå som 27-årig racingiværksætter med fast sæde i ELMS. Faktisk var familiens hovedinteresse slet ikke motorsport – det var at spille på trommer. Som barn fattede Martin imidlertid en hurtigtvoksende interesse for motorsport og især Formel 1 – og ville meget gerne ud at køre ræs.

Det endte ad omveje med at Martin Vedel kom i gang med karting, og den unge fynbo kørte sig op gennem klasserne indtil et stort crash i Grindsted var lige ved at sætte et endegyldigt punktum for det hele:
– Jeg havde et stort uheld i KZ2 i Grindsted, som endte med at koste mig 1½ års pause. Jeg kørte ude på langsiden, da karten mistede bremseklodserne. Så jeg kom nede for enden af langsiden uden bremser og røg så af banen med omkring 130 km/t. Jeg fik en rygskade, og et comeback til karting var helt udelukket. Jeg gik rundt i al den tid uden at kunne køre, men jeg besluttede, at jeg ikke rigtigt kunne se mig selv have et liv, hvor jeg ikke kørte ræs. Men karting var et overstået kapitel, så jeg begyndte at se på mulighederne for at rykke op i bil.

Det blev overgangen til biler, og en test i en Renault Clip Cup-bil på Padborg Park blev udslagsgivende. Martin og hans far, Steen Egetoft Mortensen, kastede sig ud i projektet. Men de havde ikke kendskab til andet end karting. En mekaniker blev hyret ind, men ekspertisen forblev tynd i det nystartede Clio-team. Her skete der så et skifte, for talentet på banen var blevet noteret af Per Johansen, som bød ind med muligheden for at køre i Special Saloon.

Raceriværksætteri

Henvendelsen blev starten på et skifte til en noget vildere bil, for som tætte følgere af dansk banesport nok husker, så slog Martin Vedel igennem med den vilde Opel Corsa, der havde motor og drivlinje tilsvarende den, der sad i de hedengangne DTC-racere fra Honda. Han vandt fire mesterskaber i træk i klassen, og passede uddannelsen til revisor ved siden af. Travle tider, som siden blev udskiftet med Danish Supertourisme i 2016:

– Efter fire år fik jeg mod på noget mere udfordrende. Tom Pedersen kontaktede mig og bød ind med Supertourisme, for som han sagde, så skulle jeg ud at slås lidt for at bevare gnisten. Det endte med, at vi fik truffet en aftale, og det gik bragende godt. Jeg vandt det første løb i sæsonen og havde i det hele taget en god sæson lige indtil mit store uheld på Ring Djursland, forklarer han.

At være racerkører i dag er også at være iværksætter. Martin Vedel

Her kom farerne ved racing lige tæt nok på for Martin Vedel, men helt som i Grindsted, så blev reaktionen en mere ambitiøs fremtidig satsning. Paradoksalt nok ovenpå det alvorlige crash og lægernes lige så foruroligende besked:

– Det hele gik jo fint lige til det løb der. Det var et stort crash, og jeg endte med en hjernerystelse – men det kunne have gået meget værre. Faktisk sagde lægerne, at jeg nok ikke havde været her i dag, hvis jeg havde ramt en halv meter længere til siden… Det skulle jeg lige sunde mig lidt over. Men enden på det hele blev faktisk også motivation til mere – hvor underligt det end kan lyde. Jeg sad i hvert fald i hospitalssengen og blev hurtigt enig med mig selv om, at nu skulle den altså have fuld gas. Jeg vendte tilbage med fuld motivation og vandt mit comebackløb, to afdelinger efter uheldet, hvilket var en fantastisk fornemmelse.

Uheldet på Ring Djursland blev – i lighed med gokartuheldet i Grindsted – startskuddet til en mere ambitiøs satsning. Det allerede opstartede MVM Racing & Business Club skiftede et par gear op, for Martin Vedel er ikke sådan lige at slå ud. I dag er erhvervsnetværket Martin Vedels fuldtidsbeskæftigelse, og tiltaget beskæftiger i alt fire mand, og over 70 virksomheder fra særligt Fyn og Trekantsområdet er tilknyttet. Erkendelsen blev hurtigt, at et skarpt sponsornetværk var en god ting at have med som racerkører. Og for Martin Vedel er det hele drivkraften at kunne blande racing med iværksætteri:

– At være racerkører i dag er også at være iværksætter. Jeg tror, en del fortsat læner sig for meget tilbage i håbet om at blive opdaget, men sådan fungerer verden altså i de færreste tilfælde. Jeg elsker også iværksætteriet, men for mig kom det til hen ad vejen. Faktisk har det udviklet sig så meget, at jeg godt tør sige, at jeg ville være have været iværksætter i dag, selvom jeg ikke var blevet racerkører. Men nu er jeg heldigvis begge dele, og det er jo fantastisk!, forklarer han.

Jeg er direktør i firmaet, men jeg sparrer meget med min far fortsat. Han er også selvstændig og har hjulpet mig rigtig meget med min forretning. Jeg siger faktisk altid “vi”, for han har altid været – og er – en stor del af det hele.

MVM Racing & Business Club betyder i høj grad, at den revisoruddannede Martin Vedel de fleste arbejdsdage i løbet af et år nærmere kan skrive titler som iværksætter og direktør snarere end racerkører på visitkortet. Men de tre titler går alligevel hånd i hånd, og faktisk er netværksklubben blevet så stor, at den har fire ansatte:

– Jeg er direktør i firmaet, men jeg sparrer meget med min far fortsat. Han er også selvstændig og har hjulpet mig rigtig meget med min forretning. Jeg siger faktisk altid “vi”, for han har altid været – og er – en stor del af det hele. Det var også i forening vi fandt ud af, at vi kunne accelerere hele forretningen ved at hyre en professionel netværksmand til at få nye forbindelser med på vognen. Det gjorde en kæmpe forskel, at der pludselig sidder én og ringer ud fra 8 til 16 hver dag.

Italien

Som 2017-sæsonen lakkede mod enden i Danish Supertourisme, begyndte Martin og resten af holdet at kigge på nye mål, og en LMP3-test med det danske KEO Racing på SPA Francorchamps blev linet op. Testen endte som en skuffelse, da bilen konstant blev kaldt ind på grund af, at den larmede for meget. Men turen åbnede op for noget andet, for i nabogaragen stod den stenrige hollandske ejendomsinvestor Gerard van der Horst med sin Lamborghini Super Trofeo.

– Den her Lamborghini stod ved siden af, så jeg gik ind og fik en snak med ham om det hele. Han fortalte, at Super Trofeo faktisk ikke var helt så dyrt, som jeg indledningsvist troede. Da jeg kom hjem, tænkte jeg, at det var et skud værd. Så jeg greb telefonen og ringede til Lamborghinis motorsportschef. Jeg sagde til ham, at jeg lige var den, de manglede til at køre i Super Trofeo. Han svarede, at jeg gerne måtte sende et CV, og kort efter bød de mig så ind til en test, husker Martin Vedel.

Ved testen satte Lamborghinis fabrikskører en tid, som aspiranterne skulle gå efter – en tid, som danskeren i sidste ende var alene om at slå. Det imponerede tilsyneladende så meget i Sant’Agata Bolognese, at der kom et endnu bedre bud:

– Jeg slog tiden med 2/10 og var super tilfreds. Vi skrev en aftale på dagen, men der må være sket noget hos Lamborghini. De kom i hvert fald tilbage og spurgte, om jeg ikke kunne tænke mig at køre GT3 i stedet for Super Trofeo. Så lovede de til gengæld at tage differencen mellem de to klasser – det var en meget god handel, smiler han.

Eventyret med Lamborghini endte i Campionato Italiano Gran Turismo, der er det italienske GT-mesterskab. GT3-titlen er som oftest et veritabelt våbenkapløb mellem Lamborghini og Ferrari, og det var lige her, Martin Vedel dumpede ind. Det gik strygende i starten:
– Det blev en kanon start på 2018, da jeg gik var med til at tage andenpladsen i første løb – kun slået af Giancarlo Fisichella. De gode takter fortsatte i de følgende løb, men det hele begyndte at falde midt i sæsonen, hvor vi fik en stribe defekter og satte point til. Det var meget tydeligt, at man gerne skulle performe hele tiden i det mesterskab, for de satte bare flere og flere fabriksbiler ind for hvert løb. Omvendt: Performer du ikke, så ryger du ud. De er ligeglade, hvad og hvor meget du har betalt for at være der, forklarer Martin Vedel.

Prototyperne og fremtiden

Som sæsonen skred frem ville teamet pludselig have Martin og holdkammeraten til at hjælpe søsterbilen snarere end at jagte sejre. Det var ikke målsætningen, forklarer Martin – og med et par løb igen valgte han at spare de sidste penge, så 2019 kunne komme i søen med en god indsats. Sigtet var stillet direkte mod LMP3 – en målsætning, som netop er gået i opfyldelse med britiske RLR MSport:

– Min tid i Italien var fin, men jeg lærte også, at der er en klar tendens. Det er tendensen til, at man i Italien helst ser, at alle er italienske i teamet. Så jeg ville gerne videre til noget internationalt – helst et team med rod i England eller Tyskland. Jeg så på muligheder i blandt andet Blancpain, Porsche Supercup og den slags, men landede på ELMS. Jeg ved, det er svært at nå dertil, men mit mål er at kunne leve af at køre, forklarer han og fortsætter:

– Går jeg videre efter et godt år i LMP3 i år og måske kører Le Mans i 2020, så er det stadig ikke nok til, at jeg vil kunne leve af at køre. Men det kan skabe mig navnet, som forhåbentligt kan sende mig endnu videre. Det vil i hvert fald være svært ikke at køre, for mit liv har jo altid haft noget med ræs at gøre, afrunder han.

Engelsk team storsatser på danskere i LMP3

Indlægget Raceriværksætter sigter mod Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.

TAQ Design blev grundlagt, mens Thor stadig gik på Designskolen. Her lagde han farver på de første biler og teams, og som studietiden gik, voksede både kundekredsen og erfaringen i et omfang, så TAQ Design i dag er Thors primære beskæftigelse – med et kundekartotek, der strækker sig langt ud af både Danmark og Europa, forklarer han:

– Det er klart, at de helt store muligheder og opgaver ligger ved de største, internationale teams. Dem er jeg fremme ved, men det har været en lang kamp, og jeg tror, vedholdenheden er vigtig. Der er desværre mange, der bevidst underbyder for at komme ind, og så forsvinder de alligevel på et tidspunkt. Men sådan er det vist i mange brancher.

Thors internationale sigte betyder også, at der ofte skal aftales ganske store ting over nettet:

– Det begynder med et møde, og så får vi vendt, hvad designarbejdet skal kunne. For mit vedkommende sker rigtig meget af det her online, for der er en del internationale kunder hos mig. Jeg har for eksempel lavet meget til teams fra Kina i år. Men det kan sagtens lade sig gøre. I designprocessen går jeg meget op i den kreative del og det at møde hver opgave med nye øjne. Alt efter briefingen kan opgaven indeholde helt specifikke krav, som det er nødvendigt at imødekomme. Jeg må dog indrømme, at som regel, så ender en opgave med åbent canvas fra start, med den mest kreative – og efter min mening, bedste løsning.

Endelig er en stor del af Thors arbejde også at finde de nye trends. Der sker konstant en stor udvikling i faget, for på den ene side kan designeren nemt skyde tusindvis af vilde ideer afsted – men det nytter ikke noget, hvis ideen ikke er mulig at udføre i praksis. Omvendt bliver teknikken og mulighederne hos skiltemalere og airbrushartister konstant revolutioneret. Det giver med andre ord lidt at holde øje med:

– Der sker virkelig meget i branchen, og jeg ser hele tiden efter nye trends. Lige nu er tendensen, at man gerne kombinerer matte og blanke farver, men i det hele taget betyder teknologien meget her. Der kommer hele tiden nye typer folie og måder at lægge det på. Det betyder også, at jeg skal følge godt med hele tiden.

– Det er klart, at de helt store muligheder og opgaver ligger ved de største, internationale teams. Dem er jeg fremme ved, men det har været en lang kamp, og jeg tror, vedholdenheden er vigtig. – Thor Alexander Qualmann

Ville være bildesigner

For nordjyden begyndte karrieren imidlertid et lidt andet sted. Teenageårene gik med alt fra karting over rallycross til baneracing i Danmark, hvor det blandt andet blev til deltagelse i Yokohama Cup, inden karrieren endte i 2008, hvor Thor satsede på en sæson i ADAC Volkswagen Polo Cup. Efterfølgende skulle valget til at stå mellem ræs og uddannelse, og her vandt uddannelsen.

Qualmann havde én ambition, og det var at blive bildesigner. Men planerne ændrede sig lidt undervejs, fortæller han:
– Jeg ville gerne være bildesigner fra starten af, men planer har det jo med at ændre sig undervejs. Netværket i motorsporten efterspurgte en del, og jeg fik løbende nogle interessante kunder. Jeg rykkede hurtigt opad og fik flere spændende opgaver og mere komplette løsninger, så det hele var en naturlig udvikling. Derfor vil jeg også sige, at drømmen om at blive bildesigner lige så stille fadede ud, for motorsporten var der jo i forvejen, forklarer han og tilføjer:

– Jeg var nok ikke hooked nok på at satse på bildesignet, men med det her fik jeg til gengæld bygget mit eget. Da jeg blev færdig på Designskolen kunne jeg lægge meget mere i det, og i dag er det mit hovedjob.

Racer videre

Thor Alexander Qualmanns engagement i racing er imidlertid ikke begrænset til at sætte kulør på. Efter hans aktive karriere tog Thor nemlig springet ind i eSport, og er den dag i dag drivkraften bag den nye satsning fra DASU i form af Danish ESport Racing Championship, eller forkortet DERC.

Serien er netop sat i søen, og har deltagelse af en bred skare af kørere. Alt fra fans og entusiaster til fuldtidsproffer som Nicki Thiim, Dennis Lind og Mikkel Jensen er med i løbene, som helt fra dag 1 har fået en overraskende god modtagelse, fortæller Thor:
– Det var et større projekt at samle, men det går godt. Hele ideen om eSport er jo blevet meget større og har virkelig fået en status i løbet af de seneste par år. Der fik vi ideen til at lave en dansk liga – som nu er blevet til et DM. Vi tog det fra en ende af og fik bygget det op, som DASU nu har gjort til et officielt DM, siger Thor Qualmann og fortsætter:

– Min egen interesse for simracing og eSport har hængt ved. Jeg var væk et par år i forbindelse med studiet, men er klart tilbage nu, og fungerer som en slags promotor på DERC. Vi har cirka 150 kørere med allerede nu, og jeg tror det her har en stor fremtid også internationalt.

Samtidigt slår Thor Qualmann fast, at der allerede er en del arbejde i gang for at lade DERC tage det næste skridt til næste sæson:

– Vi arbejder på mere til næste sæson. Vi vil gerne have flere folk med og generelt gøre det større – men det er også vores håb, at vi kan vise det i TV og på den måde gøre simracing til en mere integreret del af motorsporten end den er det i dag, afrunder han.

Indlægget Raceriværksætterne: Thor sætter kulør på motorsporten blev først udgivet på Boxengasse.

Det har ikke altid været sådan. For 20 år siden kunne man for relativt små summer anskaffe sig en brugt Formel Ford-racer, og var man fiks på fingrene kunne man holde bilen kørende på et godt husholdningsbudget. Det var også i dén periode, at vi havde en hel håndfuld unge kørere, som uden store sponsorer i ryggen prøvede kræfter med den europæiske elite – og endda gjorde det formidabelt.

Én af de unge mænd, som i 1990’erne kørte Europa tyndt i gamle kassevogne med eftermonteret Formel Ford-racer, er Dan Suenson, medstifter og kreativ hjerne bag Aquila Racing Cars. Han, og mange andre af datidens unge kørere tog ekstra jobs og levede sparsomt (nok et stykke under det, vi i dag omtaler som “fattigdomsgrænsen”, red.), og de oplevede verden bag fullface-hjelmens visir.

Tilbage i 1991 anskaffede Dan Suenson sig en Royale RP24 Formel Ford-racer til den voldsomme sum af 16.000 kroner. Den var billig – også dengang – men alligevel lykkedes det for Dan at køre sig til andenpladsen i mesterskabet.

I dag er motorsport dyrt. Rigtigt dyrt. Et sæde i et vinderteam i dansk Formel 4 løber hurtigt op i nærheden af en halv million kroner, og det er de færreste unge gokartkørere, som har fået dén slags beløb i konfirmationsgave. Enkelte er begavede med velbeslåede forældre, som er i stand til at punge ud, men desværre hænger talent og pengepung ikke sammen – det er bevist mange gange, og derfor må mange talenter give op alt for tidligt.

Tilbage til udgangspunktet

Samtidig med at motorsport er blevet dyrt er meget af det sportslige også gået tabt. I dag er det realistisk at komme i Formel 1 allerede fra 16 års-alderen, og det betyder at der ikke er meget tid til pjat, hvis en ung kører skal nå op på et vist niveau inden han eller hun er blevet for gammel. Der er ikke længere god tid til at lære køreteknikken ordentligt inden man skal ud og køre i bil med downforce og aerodynamik. Og hvor der udenfor banen stadigvæk er kammeratligt sammenhold, er der i stigende grad en tendens til at hver kører og hvert team holder sig for sig selv, frem for at fortælle røverhistorier og udveksle erfaringer med hinanden.

Efter at have bygget den første danskproducerede Formel Ford-racer (og ført Kevin Magnussen til sit første mesterskab i formelbiler) fik Dan Suenson for et par år siden én af de idéer, som endte med at koste nattesøvnen i nogle måneder:

Det måtte være muligt at bygge en rigtig racerbil uden at sprænge banken. En rigtig racerbil med fokus på at lære det, som i gamle dage hed “race craft”, hvor topfart og elektroniske hjælpemidler var ligegyldige.

En Synergy er ikke den mest optimale bil, du kan bygge for pengene, men når alle er i ens biler, så får du noget fantastisk ræs – og det er hvad det hele handler om.

Aquila Synergy Cup kørte sin første sæson i 2016 under navnet FDM Sport, og mange udefrakommende, inklusive denne artikels forfatter, kiggede undrende på den lille åbne bil. Det lette glasfiberkarosseri bærer ikke det mest traditionelle design, og cockpittet indholdt kun det allermest nødvendige; et rat, en gearstang, en omdrejningstæller – og tre sikringer der tjener som knapper til el, starter og lys. Keep. It. Simple. Stupid.

Kørerne, til gengæld, havde en fest. Bilen belønner den dygtige chauffør, som formår at få fart med sig gennem svingene og ud på langsiderne, mens overdrevne udskridninger koster dyrt. En effektiv motivator til at styrke sin køreteknik.

Teknisk set er en Aquila Synergy langt fra at være et teknologisk vidunder. Til gengæld er hver en del nøje udvalgt, sådan at kvaliteten er høj uden at gå på kompromis med økonomien. Faktisk er Aquila-stifteren selv ganske tilfreds med holdbarheden på sin lille budgetracer:

“En Synergy er ikke den mest optimale bil, du kan bygge for pengene, men når alle er i ens biler, så får du noget fantastisk ræs – og det er hvad det hele handler om.”, fortæller Dan Suenson.

“Generelt er mange konkurrende producenter vist lidt trætte af os, for alt holder langt på de her biler. Et sæt klodser er normeret til at holde i fem år, og alle sagde også, at de her Willwood-bremser ikke var noget værd. Men intet bremser så sent som en Synergy.”, fortsætter han med et lille smil, som afslører at det ikke kun er hårdt arbejde at bygge racerbiler. De skal jo også testes…

Med 180 km/t i tredje gear

Den kun 400 kilo tunge bil er drevet af brugte motorer fra første generation af Toyota Aygo, Citroën C1 og Peugeot 107. Mere præcist er der tale om den trecylindrede, et-liters benzinmotor på voldsomme 68 hestekræfter. Men hvordan kan det overhovedet komme på tale, at man vælger så mystisk en motor til en racerbil?

“Mens jeg underviste på University of Birmingham kørte jeg i udlejningsbiler en uge om måneden. For at spare penge på dén konto, sad jeg ret ofte i en Aygo. Så jeg forsøgte hele tiden at køre dem i smadder. Det lykkedes aldrig.”, siger Dan, og fortsætter:

“Og det forrykte er, at sådan en faktisk sagtens kan køre 180, hvis man gør det rigtigt! Den er hurtigst i tredje og fjerde gear, og der er bare ingenting, der går i stykker, uanset hvor hårdt du kører den. De holder til alt muligt. Har de frisk olie og vand, så sker der intet.”

Heller ikke i racertrim, hvor effekten med en let tuning er øget fra 68 til 93 hestekræfter, opleves der et stort antal tekniske defekter:

“I den her sæson har vi ødelagt to motorer i hele feltet sammenlagt – begge gange var det fordi nogen havde glemt at hælde olie på dem.”

Bilen blev grundigt testet på de engelske racerbaner i BRSCC OCC-klassen. Donormotoren havde kørt cirka 150.000 kilometer, da den blev lagt i Synergy-raceren, og i løbet af to sæsoner var der hverken renovering eller reparationer på kalenderen – blot frisk olie og vand i ny og næ. Til gengæld har den nu vundet to mesterskaber.

“Samlet set kostede de to sæsoner to trækaksler, og et sæt dæk går en hel sæson. Den dyreste bærearm koster 1000 kroner… Det dyreste er monocoquen, den koster 35.000, men alt andet er billigt. En hel motor koster 5.000, så selv hvis det utænkelige skulle ske, er det til at overskue.”, forklarer Dan.

[su_spoiler title=”Teknikken bag: Aquila Synergy” style=”fancy” open=”yes”]

• Motor: Toyota 1KR-FE 1-liters, trecylindret benzinmotor chippet til 93 hestekræfter (med Aquila-designede spjældhuse)
• Gear: Standard gearkasse fra Aygo/C1/107
• Bremser: Willwood kalibre, standard skiver fra Toyota Aygo
• Chassis: Aluminiumsmonocoque

Performance

• Vægt: 380 kg
• Vægt/Effekt: 2,14 kg pr. hk

[/su_spoiler]

Fællesskabet tæller højt

Der er ingen tvivl om at teknikken er et kapitel for sig. Rent sportsligt har den lille begynderklasse også efterhånden udviklet sig i den retning, som raceriværksætteren havde drømt om. Der er nemlig god stemning i det store Aquila-telt, og også her er der lavet nye standarder for sportsligt sammenhold. På banen bliver der kæmpet indædt, men når hjelmen er lagt på hylden og køredragten hænger til tørre, dyrkes fællesskabet og passionen for sporten.

Ét af kravene for at deltage i Aquila Synergy Cup er, at man holder til i det samme store telt som alle andre i klassen. Der er ikke noget med at skjule sit setup eller holde sig langt fra konkurrenterne. Til gengæld går familien Suenson selv forrest, når det kommer til principperne om åbenhed og hjælpsomhed.

Kevin Suenson kører nemlig selv med i klassen, og med sine mange kilometer i bilen er han blandt de hurtigste i klassen. Det betyder til gengæld at han er den første til at dele ud af gode råd og håndfaste tips til sine konkurrenter.

“Der er mange, der ikke lige forstår at de bare kan gå hen og kigge hans bil efter og spørge ham om tips og tricks. Han coacher endda flere af kørerne i klassen, så de får mere ud af bilen og sig selv. Jeg vil bare gerne at vi kan være åbne og hjælpe hinanden – og det kan man på den her måde”, forklarer Dan Suenson, som ikke lægger skjul på at principperne har rod i Formel Ford-klassen tilbage i hans yngre dage.

Og der er noget om snakken. Det er sjovest at køre racerløb, når man skal kæmpe for hver placering, og der ikke bliver givet ved dørene. Det er også sådan, man bliver dygtigere. For publikum er det også noget mere seværdigt end at se et løb, hvor bilerne kører på én lang række.

Motorsportens svar på Folkevognen

Der er rigeligt med klasser i dansk banesport. Til gengæld er der ikke mange klasser som giver unge kørere en god start på banesporten for relativt få penge. Og det er synd, mener Dan Suenson, som helst så at alle havde mulighed for at prøve kræfter med den sport, der har givet ham mange glæder og oplevelser de sidste mange år:

“Jeg vil tilbage til, at motorsport er en sport. Alt det med at nogle tilgodeses på grund af penge er en kæmpe fejl. Motorsport er en billig måde at markedsføre sig på i den forstand at det er hurtig udvikling, fordi der er konkurrence og passion”, siger han, og fortsætter:

“Der er vel 2-4% af befolkningen, som kan gøre hvad de vil rent økonomisk. Dem er der en masse teams, der gerne vil have, for de har en masse penge at lægge. Jeg vil meget hellere have fat i de 96%, for de udgør bredden. Jeg vil medgive, at en sæson stadig koster penge, men i forhold til alt det andet, så er det virkelig peanuts.”

Først tager vi Skandinavien…

Der er lagt planer for Synergy Cup. Allerede næste år forventes det at en svensk Synergy Cup ser dagens lys i samarbejde med det svenske bilsportsforbund, SBF. Det er ikke hvem som helst, som har lagt billet ind på promotorjobbet – Alx Danielsson var i starten af 00’erne Sveriges varmeste bud på en ny racerstjerne, og på CV’et står alt fra Formel 3000 over rallycross til Monster Trucks.

“Planen for nu er, at vi skal have Synergy Cup bredt ud. Det koncentrerer vi os om nu. Jeg gad godt, at jeg bare kunne designe nye biler, for jeg har masser af ideer og grundtanker til både en formelbil og en sportsvogn i hovedet.”, fortæller Dan Suenson, som dog holder sig i skindet og helliger sig visionen, der er meget klart formuleret:

“Vi prøver at skabe noget, der hjælper drømmene på vej.”

Indlægget I Sønderjylland vender man talentstigen på hovedet blev først udgivet på Boxengasse.

Som for en del andre begyndte det hele nemlig med den småskøre opfinder Theodor Felgen i Bjergkøbing Grand Prix. Dan så filmen i barndomshjemmet i Sverige – og var solgt på stedet:

– Min historie minder lidt om den, som Kristian von Koenigsegg også fortæller. Jeg var vel otte eller ni, da jeg så Bjergkøbing Grand Prix på smalfilm – og jeg var solgt på stedet. Det var det, jeg ville. Lidt efter fik jeg min første ting med motor. Det var en gammel Husqvarna motorcykel, som var vildt rusten og slidt, men jeg fik på en eller anden måde skidtet til at virke, husker Dan.

Første bil kom kort efter – en Ford Taunus 17M. Det gav anledning til noget nær heltestatus i lokalsamfundet for en meget ung Dan Suenson:

– Dengang var det helt normalt, at man havde en bil stående, hvis man havde købt en anden. Det gjorde vi – og den dag fik jeg min første bil. Det var virkelig en anden tid, for det blev ikke anset som unormalt, at jeg som 13-årig kørte bil – den lokale sheriff var der måske en gang i måneden, så det var helt okay. Faktisk så okay, at alle syntes det var super sejt, at jeg kunne køre bil og selv kørte til skole i den. I dag var man vel blevet kaldt kriminel…….

Racing for alle

Dans videre vej ind på karrierestigen gik hurtigt i retning af motorsport på et mere organiseret plan. Naboen begyndte at køre løb i en hjemmebygget Opel Manta – med motoren fra en Volvo og gearkasse fra en Fiat 131 – og Dan hjalp til i masser af løbsweekender i den svenske SSK-serie. Faktisk gik det så godt med naboens Manta, at den dels tog tre svenske mesterskaber – men endnu mere imponerende er det, at bilen faktisk stadig kører løb den dag i dag.

Som 19-årig endte Dan Suenson i Danmark igen, og i 1991 begyndte racerkarrieren for alvor:

– Jeg kom for alvor i gang med baneracing, fordi der kom den her Royale RP24 til salg for 16.000 kroner. Det var latterligt billigt, også dengang. Vi havde en mose, hvor vi kørte ræs i almindelige biler, men fandt hurtigt ud af, at sådan en Formel Ford-racer kun fungerer på en bane.

– Vi måtte på banen, så jeg tog licens på Knutstorp i 1991 og blev toer i min første sæson – et enkelt point efter Brian Taulborg, husker Dan Suenson.

Det første år i Formel Ford var også starten på et venskab, der senere skulle skabe hele fundamentet for Aquila. Dan mødte nemlig Anders Bonde, der som teknisk tegner allerede havde en del erfaring med at designe racerbiler – og det er også Bonde, der har ført pennen på Aquilas biler:
– I Formel Ford mødte jeg Anders Bonde for første gang, og det var for så vidt også allerede der, vores idéer om en dag at bygge biler tog fart. Anders var allerede i gang med at lave biler længe før det. Han tegnede blandt andet dele af den Delta, som Kris Nissen kørte mesterskabet hjem i i England. Det ved de færreste, men det gjorde han, fortæller Dan Suenson.

Videre til 1992 og starten på det hele. Her blev Team Witchcraft en realitet, og samarbejdet med Jan Neumann blev grobunden for mange års Formel Ford:
– Opbakningen fra alle i paddocken var fantastisk. Vi havde en hollandsk konkurrent, Jan Steenhart, som på trods af at vi var konkurrenter også sponsorerede os. Vi kørte med et minimalt budget, og brugte altid gamle dæk – men så dukkede han pludselig op og gav os et sæt nye. Sej fyr. Han var i 50’erne dengang, men sidst jeg mødte ham for tre år siden, kørte han stadig Formel Ford!

– I det hele taget er det racing, som jeg synes, det bør være. I min verden er det uhørt, at man skal betale startpenge – man hører jo heller aldrig om en skuespiller, der betaler for at få lov at arbejde, vel?

Årene med Team Witchcraft gik rundt i hele Europa, og flere gange var gavmilde konkurrenter og kreative idéer det, der sikrede teamets fortsatte eksistens. Hollænderen fik nemlig Dan Suenson tilbage på banen i 1998, da et stort crash ellers var ved at sætte et punktum for den danske satsning i Formel Ford:

– Jan viste igen gavmildheden nogle år senere, for jeg var indblandet i et enormt crash på Nürburgring i 1998. Der var vel et rat og en hovedcylinder tilbage, som kunne bruges fra den bil. Det var helt vildt. Jeg lå på hospitalet i en uge, og allerede da havde jeg fundet en bil igen. Så kom sygeplejersken pludselig med en telefon til mig. Det var Jan, som ringede, og gerne ville høre, hvordan det gik mig. Der gik ikke længe, før han sagde, at han gerne ville smide £3000 i puljen. Det var stort, fortæller Dan Suenson.

De hollandske penge rakte imidlertid ikke helt. Dan måtte også selv stable noget på benene, og fik en god idé. Det betød, at han tog fat i samtlige værtshuse i Haderslev – og utroligt nok, så var de med på den noget utradtionelle idé:

– Jeg fik en række forskellige værtshuse i Haderslev med på, at de skulle hæve ølpriserne med én krone i en måned, og at hver krone per solgte øl ville gå til at få mig på banen igen. De gik med på den, men det var sgu lidt underligt at tage i byen på det tidspunkt og blive genkendt som ham med racerbilen…

Syv måneder i værkstedet

En ting, der adskiller Formel Ford fra mange andre serier er Formel Ford Festivalen på Brands Hatch. Da serien var størst, dystede op mod 200 kørere om trofæet, der af mange blev betragtet som et uofficielt VM i serien – men også en unik mulighed for talenter, der kørte med ambitionerne om at blive spottet, så netop de kunne blive fremtidens superstjerner.

I slutningen af 90’erne begyndte de første øvelser til det, der sidenhen blev Aquila. I 1999 stoppede Dan Suenson som kører for at hellige sig driften af teamet. Teamet voksede eksplosivt med Dan som teamchef, og i 1999 var foretagendet pludselig blevet så stort, at to tredjedele af hele Formel Ford-feltet kørte under Dans flag. Men det var ikke det store team, som Dan Suenson reelt ville – han ville lave en bil.

Nogle år med modificering og tuning af historiske biler fulgte, men tanken om at lave en regulær revolution i Formel Ford spøgte fortsat.

– Historien om Aquila begynder i virkeligheden den dag I 2005, hvor Anders Bonde ringede til mig og sagde, at nu havde han tid. Jeg vidste præcist, hvad han mente. Vi gik i værkstedet og havde jo en ganske ombygget Vector, som vi havde en del succes med i 1999. Den var for eksempel den første Formel Ford-racer med selvbærende motor.

Men den hjemmebryggede Vector var langt fra nok for makkerparret. De satte sig ned og diskuterede mulighederne indgående, forklarer Dan:

– Vi mødtes herude og så først på, hvad vi kunne få ud af den der Vector. Vi knoklede i tre dage, og konkluderede så, at det aldrig nogensinde ville blive godt. Så vi krøllede det hele sammen og begyndte med et blankt papir. Det var med ét mål for øje. Vi ville lave verdens bedste Formel Ford. Intet mindre. Men vi ville også skabe noget, der var væsentligt anderledes end det, alle andre kunne købe ved fx van Diemen, forklarer han.

Planen var klar, men der var ét altoverskyggende problem for makkerparret tilbage i 2005. Der var syv måneder til sæsonens første løb, og de to biler var ikke engang en tegning på kontorets bord af kulfiber.

I weekenderne arbejdede vi i skiftehold, og i hverdagen kom vennerne ud til os direkte fra arbejde og blev til langt ud på aftenen hver eneste dag. Alt gik ind på de her biler, og jeg tror ikke, at nogen udenfor aner, hvor meget vi egentligt arbejdede på de Zetec-racere der.

– Vi gav os til at undersøge alle løsninger i en Formel Ford-racer. Anders tegnede, og henad vejen besluttede vi, hvad der skulle til af ophæng med mere. Vi gik ind med en klar filosofi om, at den skulle være så let som muligt – men endnu mere centralt ville vi også gerne have det laveste tyngdepunkt af alle. Filosofien skinner igennem mange steder i bilen, for hvor alle andre kom med biler på 415 kilo, så fik vi vores helt ned i 390. Det gav en gigantisk fordel, for vi kunne selv placere den resterende vægt i bilen.

Reglerne blev nærlæst og fortolket til det yderste. Det gik også ud over bilens styrtbøjle. Hvor alle altid havde tolket reglerne sådan, at en styrtbøjle partout skulle være fritliggende, så fandt Anders og Dan et smuthul i reglementet. For der stod ikke direkte, at bøjlen ikke måtte være integreret i karosseriet. Men papirerne skulle være i orden, så der blev sendt en del breve frem og tilbage fra hovedkvarteret i det sønderjyske:

– Anders er super dygtig til det med reglerne. Vi ville have det hele i orden, så vi skrev et brev og spurgte pænt, om forbundet var uenige i vores tolkning af reglementet. De skrev tilbage, at de ikke var uenige. Og vupti, så havde vi sgu pludselig en helt lovlig bil, der oven i købet lige var fem centimeter lavere end alle de andres.

Det blev syv måneder uden megen søvn for nogen på holdet. En god nats søvn var måske på tre timer – og hele ugen igennem gik arbejdet nærmest i skiftehold. Samtidigt skete det hele i dyb hemmelighed på gården ved Gram, og forvirringen var for alvor total, da en lidt kryptisk pressemeddelelse blev sendt ud, forklarer Dan Suenson med et slet skjult smil:

– Vi spillede højt spil, for alt skete i hemmelighed, og kun os på værkstedet kendte til det her projekt. Os, og så Tommy Nygaard og Vibe Smed, der kørte for os. Vi annoncerede, at vi agtede at gøre comeback i Formel Ford, men ikke et ord om, hvad vi ville køre. Jeg løj helt vildt og sagde, at vi intet havde besluttet.

Med en uge tilbage til Åbningsløbet i 2006 var der så den her testdag. To Aquila Formel Forder blev læsset af i paddocken, og omtalen var Aquilas. Men Janteloven kom også forbi:

– Mange spurgte, hvordan vi tossede folk fra Gram dog seriøst kunne mene, at vi kunne gøre noget ved de store mærker. Det var enden på syv afsindigt hårde måneder. I weekenderne arbejdede vi i skiftehold, og i hverdagen kom vennerne ud til os direkte fra arbejde og blev til langt ud på aftenen hver eneste dag. Alt gik ind på de her biler, og jeg tror ikke, at nogen udenfor aner, hvor meget vi egentligt arbejdede på de Zetec-racere der, fortæller han og fortsætter:

– Første gang bilerne kørte, var vi simpelthen for trætte til rigtigt at nyde det. Men forløsningen kom, da vi på Sturup kørte på podiet. Kigger man på historie, så har vi også en del rekorder – det var fx første gang en danskbygget bil vandt et internationalt løb, og i 2007 var vi også de første til at vinde et DM med en danskbygget bil.

Fra tekniske kvaler til succes

Aquilas Formel Ford var et friskt pust, men i begyndelsen kostede motorproblemer dyrt i 2006. Der kom has på det til 2007, og det gav DM-guld:

– Vi kørte, men der var desværre motorproblemer i begyndelsen. Motoren satte ud, når den blev varm, og vi kunne ikke finde ud af, hvorfor. Vi rodede løs med det, men vi kunne ikke finde nogen fejl. Der er en del af ledningsnettet, som skal købes, fordi alle skal være ens. Det viste sig, at der i det her ledningsnet var en boks i hver bil, som på grund af et fladt nødbatteri gav fejl. Vi skiftede boksene, og så kørte det bare.

Aquila gennemførte trods udsættende motorer alle løbene, og til 2007 var der styr på tingene i en sådan grad, at DM-titlen blev kørt hjem. Det inspirerede i øvrigt så meget, at Kevin Magnussen i 2009 kørte Formel Ford i en Aquila:

– Jan spurgte, om vi kunne lave et par vinderbiler til Fukamuni. Det gjorde vi, og de var bare helt vilde det år. Det var en fantastisk tid, men i dag er Formel Ford desværre en skygge af sig selv, og det er så synd. Vi kørte i felter med 40 biler, og der var bredde til at alle kunne køre. Det var en rigtig racerbil, den kørte rigtigt, den opførte sig rigtigt, og var reelt også den hurtigste klasse i Danmark på rene omgangstider. Man kunne køre for 20-30.000 om året. Det kan man umuligt i dag – og det er synd, hvis du spørger mig. Alene Festivalen med 200 deltagere… Det var stort, forklarer Dan.

Det økonomiske fokus

En ting, der især kendetegner Aquila i dag er jagten på netop det, som Formel Ford efterlod en stor mangel på – muligheden for at kunne køre på et højt niveau til et rimeligt budget. Besparelserne er hentet ved stor opfindsomhed. Det er ikke altid den mest optimale løsning, men det er forskellen på, om budgettet løber løbsk eller ej, understreger Dan Suenson:

– Vi har ikke mange principper, men der er i hvert fald ét: Vi vil gerne holde det simpelt. I vores biler sparer vi meget på budgettet ved at bruge en del industrielle komponenter snarere end noget specialbygget. Det var temaet for CR1, og det er temaet i Synergy. Begge er bygget som traktorer, hvor Formel Ford-raceren var vildt optimeret, og derfor også meget dyrere. Det er den slags, der gør, at en CR1 koster 1,3 millioner kroner – eller godt 1/3 af de konkurrerende biler i samme klasse. Og delene koster en brøkdel.

Netop prisen på bilen er noget, som Dan har et godt eksempel på. Til Britcar 24 på Silverstone kæmpede en flok mekanikere i nabogaragen med at rette en skadet frontsplitter til en Ferrari. Dan kiggede over og spurgte for sjov, hvad sådan en splitter mon kostede:

– De maste løs med den splitter der. Jeg spurgte til prisen, og den kostede sgu 200.000 kroner. De gloede noget, da jeg pegede på vores CR1 og sagde, at vores splitter kan købes ny for en tusindkrone. Og det er netop min pointe. Alle vil gerne have carbon og alt muligt guldbelagt, smart grej. Men ingen gider betale for det, understreger han. 

Fremtiden – og flyet?

Man får ikke Dan Suenson til at sige, at Aquila Cars er lykkedes helt endnu. Jagten på at brede Synergy-serien ud til endnu flere lande er i fuld gang og går fremad – men hvad går den idérige motorsportsmand egentligt og drømmer om at gøre på langt sigt? Det har en motor, men vingerne trækker opad i stedet for at presse ned:

– Jeg vil gerne bygge mig en flyver en dag. Jeg fløj radiostyrede fly, og elsker i det hele taget at flyve. Jeg har ikke en licens, men jeg kan godt flyve. Så det skal vi lave en dag – det kan ikke være så svært!

Indlægget Racertroldmanden fra Gram blev først udgivet på Boxengasse.