En gedigen hardcore omgang!

Bare rolig, den er god nok – du er ikke endt på en tys-tyshjemmeside. Det er bare det udtryk, som beskriver Porsche 718 Cayman GT4 RS bedst. Kompromisløs kunne også være et bud på en beskrivelse – i hvert fald langt hen ad vejen.

Det her er bilen som Porsche-entusiaster, ja faktisk generelt bare bilentusiaster, har ventet på i årevis.

Siden 2015, hvor Cayman GT4 blev præsenteret, har mange bedt til højere magter om en RennSport udgave af selv samme bil. Det skulle vise sig at bønnerne blev hørt, for allerede omtrent samme tid begyndte planerne at spire internt hos Porsche. Det var den daværende chef Wolfgang Hatz som hev fat i Andreas Preuninger (Porsches GT chef), hvortil han spurgte om man ikke kunne smide en GT3 motor i Cayman GT4… Koste hvad det vil. Og nu er den her!

Således skulle ordene altså blive til virkelighed og ikke nok med det, så var det naturligvis også Hatz som fik den første prototype af GT4 RS, dengang i en 981-variant, leveret som en fødselsdagsgave. Spol tiden omtrent 6 år frem, hvor vi nu endelig kan pryde os af et produktionsfærdigt produkt som leverer på samtlige følelsesparametre ment både på godt og ondt.

Motor og gearkasse er skabt som en symfoni på syvendedagen

De 500 hestekræfter bliver, som vi lige har nævnt, leveret af intet mindre end motoren fra en Porsche 911 GT3. Selv samme motor som sidder i GT3 Cup. Hertil krydret med en specialfremstillet 7-trins PDK-gearkasse. Monstrummet opnår hele 9000 omdrejninger i minuttet før den går på begrænseren. 9000! Der er altså fuld skrue på hele pivtøjet, og det er netop derfor at denne bil er noget helt specielt.

Så tænker du måske. Jamen har samme motor i GT3’eren ikke 510 hestekræfter? Det har du helt ret i, men da motoren i Cayman er en centermotor og ikke hækmotor som i 911’eren, så har konsekvensen af et mere kompliceret udstødningssystem været skyld i et tab på 10 hestekræfter.

Luftindtagene er placeret der, hvor bagerste siderude er placeret på den almindelige Cayman. Det betyder altså at du har en voldsom indsugning blot 30 centimeter bag til øre, og dét kan i den grad mærkes og høres. Når motoren æder de sidste 1.000 omdrejninger fra 8 til 9.000 får den en helt ny tone. Her går den fra en meget dyb brummen til det der næsten kan beskrives som et højt skrig. Den fænomenale lyd er dog ovre på et splitsekund, for der har den ultrahurtige dobbeltkoblingsgearkasse allerede hevet et gear mere. Hele oplevelsen kan bedst beskrives ved at du tænder op for din Dyson støvsuger derhjemme og smider den direkte ind i øregangen – så er du ved at være der.

Det er også den lavest gearede PDK-gearkasse i nogen anden Porsche GT-model. Resultatet heraf er at du kan komme hurtigere ud af svingene, og dermed også forbi dine konkurrenter på racerbanen. For det er netop dét den her bil er lavet til. Racerbanen. Om det er til konkurrenceløb eller trackdays gør ikke så meget, så længe den får lov til at blæse ud på et lukket anlæg.

Vægten har fået en over nakken

Tilbage til det med kompromisløsheden som vi nævnte indledningsvist. Porsches ingeniører har spinket og sparet på vægten i dette monstrum, men der er alligevel flere steder, hvor vi undrer os over der ikke også er sparet på vægten. Ting som lys i solskærmene, gulvmåtter, infotainment system og aircondition er alle at finde i bilen. Nuvel, det er godt at have infotainment og aircondition i hverdagssituationer, men lys og spejl i begge solskærme? Come on Porsche, det er jo ikke fordi man smider makeuppen på, på vej til arbejde i en bil som denne. Til gengæld er håndtaget til at åbne døren sparet væk, der har du en strop i stedet.

Alle besparelserne har dog sikret omkring 35 kilo mindre vægt end den ’almindelige’ GT4. Hertil krydret med 25% mere downforce og så et hop fra 420 hestekræfter til 500 gør bilen til en helt anden oplevelse end lillebroren.

Alle detaljerne gør bilen til dét den er

Cayman har alle dage været en bil som delte vandene. Enten kunne man lide den, ellers omtalte man den som fattigmands 911’eren eller en frisør-Porsche, som man bestemt ikke selv ville ses i. Men det vil du gerne i denne.

Bilen er så stiv, at du med det meget direkte styretøj kan mærke den lave vægt og det store vejgreb som tillader dig at køre pænt hurtigt rundt på en bane. Tallene ovenover lyder måske ikke af meget, men kombineret med lidt tysk ingeniørkunst i undervognen så resulterer det i en tid på 7 minutter og 4,5 sekunder rundt på Nürburgring. Det er 23 sekunder hurtigere end en GT4.

Intet på denne bil er der uden en årsag og et formål. En gigantisk justerbar svanehalsmonteret bagvinge, en justerbar aggressiv frontsplitter, luftindtag i carbon, luftkanaler til bremsekøling i fronthjelmen, kulfiberforstærket plastikfronthjelm, de 408mm store bremseskiver, den 30mm lavere kørehøjde og ikke mindst gæller ovenpå de kulfiberforstærkede plastikforskærme til at sænke trykket i hjulkasserne, gør alle denne bil til et monster på racerbanen.

Boxengasse mener

Porsche 718 Cayman GT4 RS er en drømmevogn. Punktum.

Det er svært ikke at tyde, hvor begejstrede vi var over at låne nøglerne til denne bil af Porsche Danmark. Vi beklager da også at det i den grad har farvet vores ord i denne test. Men er det ikke netop dét det handler om? Passionen, glæden, længslen og ikke mindst den unægtelige sørgmodighed over at vi aldrig selv får sådan en holdende i garagen?

Er det en bil vi ville leve med til hverdagsbrug? Næppe. Det har vi simpelthen vores korpus for kært til, for selv perlegrus føles som et nyrehug når du først er spændt fast i skålsædet.

Ville vi gerne rive den rundt til diverse trackdays året rundt? JA!

Det er en bil som man ikke troede blev til noget, men som gud ske tak og lov endte på et produktionsbånd. Et unikum og en ikonisk bil som uden tvivl bliver et af dette årtis største samleobjekter. Startprisen i Danmark er på den anden side af 2,8 millioner, altså en lille million mere end en almindelig GT4. Hertil skal der pålægges udstyr, specielt Weissach-pakken til omtrent 313.000 kr. ”Men er den det værd?” vil mange spørge og det er den bestemt både rent oplevelsesmæssigt, men lige så finansielt da GT4 RS uden tvivl kommer til at stige meget mere i værdi end det vi allerede er vidner til.

Skulle vi efterhånden have solgt idéen til dig om at købe en GT4 RS, så beklager vi. For det er ikke muligt. I hvert fald ikke fabriksny. Der er ikke flere produktionspladser tilbage, så vil du ud med spenderbukserne på, så bliver det en dyr omgang. Vi forudser at den her bil kun bliver dyrere som dagene går på bilmarkedet. De sælges allerede nu for mindst 240.000 euro (små 1.8 millioner danske kroner) på det tyske marked – vel og mærket uden registreringsafgift.

Her på falderebet er det dog også med et dybtfølt suk at kigge mod fremtiden. Den kommende Cayman er bekræftet til at blive fuldt elektrisk og ankommer allerede i 2025. Det betyder altså at denne første GT4 RS dermed også blev den sidste og vildeste Cayman med forbrændingsmotor. Og det er lidt sørgmodigt.

Det er fuldt forståeligt at Porsche og bilbranchen generelt er skiftet mod elektriske biler og nedlægger produktionsbånd med traditionelle modeller for at benytte dem til nye tiltag.

De Tørre Tal

Mærke/Model: Porsche 718 Cayman GT4 RS
Motor:  4.0l 6-cylindret boxermotor
Gearkasse: 7-trins PDK-gearkasse
HK: 500 hk
Omdrejninger: 9000 omdr./min.
Moment: 450 Nm
0-100 km/t: 3,4 sek.
Topfart: 315 km/t
Km/l (opgivet forbrug EU-norm): 7,6 km/l
Tankvolumen: 54 liter
Vægt: 1.415 kg
Pris: GT4 RS fås fra 2.849.900 kr. Testbil m. udstyr 3.451.499 kr.

Foto: Frederik Bonde Nielsen
Se alle fotos i højeste kvalitet her

Læs også vores anmeldelse af Ford Mustang Mach 1

Indlægget Biltest: Porsche 718 Cayman GT4 RS – Når en GT4 ikke er nok blev først udgivet på Boxengasse.

For TF Sport blev Donington dog – alt i alt – et gennembrud, for søsterbilen #47 med Jonny Adam og Graham Davidson endte nemlig det to timer lange løb som sejrherrer og kunne derved også give den nye Aston Martin Vantage GT3 sin første sejr på hjemlig grund. Adam og Davidson tog pole position og så sig ikke tilbage siden da. Kun under stoppet og kørerskiftet var den britiske duo ikke i front – men de fik lov at arbejde for sagen, og var under pres fra Balfe Motorsports’ Shaun Bafle og Rob Bell i McLaren gennem store dele af løbet. Balfe og Bell blev nummer to, mens Barwell Motorsports’ Sam de Haan og Jonny Cocker hentede afgørende point i toppen af tabellen med en tredjeplads.

Mens Thiim kæmpede hårdt for at holde TF Sports #2 inde i kampen og undervejs landede sit andet trofæ for hurtigste omgang i træk, så blev det ved en skuffende niendeplads. Den dansker, der derimod har mest at smile ad efter Donington Park er utvivlsomt Dennis Lind.

Lind blev kaldt ind som ny mand hos Lamborghini-teamet WPI Motorsport Ltd., og gjorde en god debut på Donington Park, som han ikke har kørt på tidligere. I en pressemeddelelse forklarer han:

– Jeg er sådan set ret godt tilfreds med vores præstation denne weekend. Vi endte som hurtigste Lamborghini i feltet. Michael (Igoe, red.) gjorde et godt stykke arbejde i vores første stint, og da jeg overtog bilen, lå vi på en femteplads. Desværre mistede vi lidt tid inden pitstoppet, da vi måtte køre et par omgange mere en planlagt grundet trafik i pitlane. Heldigvis arbejdede teamet så effektivt, at vi hentede det meste ind igen under førerskiftet, lyder det fra Dennis Lind.

Efter pitstoppet kom Dennis Lind i bilen på en fjerdeplads, og jagtede til slut podiet. Et hul på 20 sekunder blev lukket, og podiet var inden for armslængde, men på sidste omgang kostede en tur over græsset den afgørende mulighed. Fjerdepladsen kom dog i hus, og derfor er det alt i alt en godt tilfreds Dennis Lind, der fik sat et solidt aftryk i sin debut i den britiske serie:

– Man satser, og så sker sådanne ting. Ærgerligt, men mere er det ikke at sige til dét. Heldigvis lykkedes det at få bilen i mål. Det var mit første løb på Donington, og jeg håber ikke, det bliver det sidste. Det er en superfed bane af den gammeldags slags, hvor det kan gå rigtig galt, hvis du kvajer dig. Det kunne have været fedt for hele holdet med et podium, men man kan ikke sige, at vi ikke prøvede. Vi har et ret stærkt moment lige nu, og hvis vi kan tage det med os videre, tror jeg ikke, at vi er langt fra et topresultat, lyder det fra Dennis Lind.

Marco Sørensen blev forhindret af sin skade fra Le Mans, men satser på at være tilbage næste måned i Belgien:

Skade holder Marco Sørensen fra British GT

Eksploderet bremseskive kostede podieplads

Hvis lige ved og næsten var mottoet for Donington Park i GT3, så er det også en sætning, som Jacob Mathiassen kan nikke genkendende til. Efter en lidt broget sæsonstart fandt Century Motorsports og især teammate Mark Kimber melodien på Donington, og det var lige ved at kaste sæsonens første podie af sig.

Men det hele endte med en massiv skuffelse, for med tre minutter tilbage af løbet eksploderede den venstre bremseskive foran på den hvide BMW M4 GT3 og sendte Mark Kimber i muren fra en stensikker plads på skamlen. En podieplads, der virkelig ville have været en opløftende skalp efter en sæson, der hidtil har budt på masser af hårdt arbejde og ikke de store resultater for nordjyden og hans unge, britiske protegé:

– Jeg er tom for ord egentligt. Vi har kæmpet så hårdt hele sæsonen og har været virkelig uheldige. Men her i weekenden spillede alt som det skulle. Mark og jeg viste stor performance, og efter en samlet P4 i kvalifikationen fik jeg et super stint sat ind, hvor jeg fik os kørt op som nummer to og lå i fight med Scott Maxwell om føringen. Teamet lavede et perfekt pitstop og Mark fortsatte kampen, men med tre minutter tilbage eksploderede bremseskiven og han endte i barrieren. Jeg kan stadig ikke forstå det, men det bliver vendt om til ekstra motivation til at kæmpe videre på SPA-Francorchamps næste måned, siger Jacob Mathiassen og fortsætter:

– Feltet i British GT er virkelig hårdt, og vi har i de tidligere weekender været sat lidt tilbage – kombineret med tekniske defekter og påkørsler. Mark har fundet rigtig meget racecraft og er ved at finde rytmen, så vi har blod på tanden og er klar til at kæmpe videre. Vi var så tæt på den her gang, så vi skal til SPA og gøre det færdigt, slår nordjyden fast.

GT4-klassens andet danske islæt, Patrik Matthiesen, havde igen en svær weekend. Aston Martin-teamet Optimum Motorsport har kæmpet meget med at finde farten i denne sæson, men kvalifikationen på Donington Park bød på et lille lysglimt. Efter en solid indsats fra Mike Robinson blev Patrik Matthiesens bedste omgang dog ødelagt af trafik, men et udgangspunkt som nummer 11 blev facit. I løbet blev det til en tiendeplads i GT4, hvilket Patrik opsummerer således i en pressemeddelelse fra teamet:

– Vi fik en god start, og efter et par omgange var vi oppe som nummer ti og kunne fighte med to forankørende. Men jeg kunne bare aldrig komme tæt nok på til at gøre en overhaling færdig. Undervejs begyndte gearkassen at blive varm og gik i en form for sikkerhedsmodus. Det fik den til at shortshifte, så det kostede tid på langsiderne. Farten var der gennem svingene, men det er uheldigt, når de andre bare kører væk på langsiden. Heldigvis fik vi os kørt i top ti til sidst, og jeg er glad for at få lidt point med herfra – og jeg ser virkelig frem til næste løb på SPA-Francorchamps.

Løbet på SPA i Belgien køres den 20-21. juli.

Indlægget Danske op- og nedture i British GT blev først udgivet på Boxengasse.

Det sker efter blot én sæson i verdensmesterskabet, hvor BMW endnu har til gode at vinde et løb.

BMW’s exit blev offentliggjort onsdag i en pressemeddelelse.

Fokus vil fra BMW’s side fortsat være bredt, men man har valgt at sætte en fremtidig strategi, som fortsat involverer BMW i Formula E, DTM og IMSA Weathertech SportsCar Championship, men altså ikke længere i WEC. Til gengæld er udmeldingen også, at der er en ny GT3-racer i støbeskeen.

Direktør for BMW Motorsport, Jens Marquardt siger:

– Vi vil stoppe i WEC, og derfor bliver Le Mans i juni et højdepunkt, som lukker en epoke for os – ligesom det var et højdepunkt i 2018, da vi fejrede verdenspremieren på den nye 8-Serie Coupé der. Men eftersom vi skærper vores fokus til fremtidens strategi, så passede et fortsat engagement i WEC ikke med vores retning for de kommende år. BMW M Motorsport vil dog fortsat være stærkt repræsenteret i motorsporten – dels med kundebiler, dels med DTM i Asien og Europa, og dels med IMSA i Nordamerika. Vi vil gerne benytte lejligheden til at takke BMW Team MTEK for deres dedikerede indsats over de seneste år, og vi vil gerne ønske WEC alt det bedste for fremtiden.

At man siger farvel til WEC, men fortsætter i den nært beslægtede IMSA-serie i USA, handler først og fremmest om, at det amerikanske marked er særdeles lukrativt for BMW:

– IMSA spiller en central rolle for os i Nordamerika og den udvikler sig godt. USA er det vigtigste marked overhovedet for BMW M-biler, så det er meget passende for os, at vi fortsat kan bygge en direkte bro mellem vores produktionsmodeller og M8 GTE der, lyder det fra Marquardt.

I forhold til den nærmeste fremtid, så har man en ny GT3-racer på vej, og den bliver en del af BMW’s fortsatte satsning på at levere biler til private teams indsatser verden over:

– Som del af BMW M Motorsport Customer Racing Programme vil private kørere og teams fortsat repræsentere BMW verden over i fremtiden. Vi vil fortsat byde ind med vores support og konkurrencedygtige biler. M4 GT4 har siden introduktionen i 2018-sæsonen vist sig som en rigtig vinder, ligesom M6 GT3 fortsat vinder verden over. En arvtager for M6 GT3 er på vej. Det betyder, at fabriksstøttede indsatser i ikoniske, internationale GT-løb på fx Nürburgring, SPA-Francorchamps og i Macau fortsat er mulige.

Fortsat engagement

At BMW melder sin exit i WEC betyder dog ikke, at motorsporten er på vej ud hos det tyske mærke. Det slår Pieter Nota, member of the Board of Management i BMW AG, fast:

– Motorsport vil fortsat være af stor vigtighed for vores brands i fremtiden. Men dette område er blevet stadig mere komplekst i de seneste år. Med det sagt, så er vi godt placeret med vores differentiering i den elektriske BMW i Motorsport og BMW M Motorsport. Det lader os på den ene side ramme vores målgrupper mere specifikt, men samtidigt kan vi også ramme bredere. Det er afgørende kriterier for vores indsats.

Indlægget BMW Motorsport siger farvel til WEC blev først udgivet på Boxengasse.

Blækket på kontrakten var derfor dårligt tørt, før Mathiassen og Century Motorsport i denne uge kunne få de første testkilometer sammen i det, der for Jacob Mathiassen er en helt ny bil. Siden nordjyden sidst kørte British GT tilbage i 2017 for netop Century Motorsport, har teamet nemlig skiftet fra Ginetta til BMW. Derfor står der nu to nye BMW M4 GT4-racere i garagen i stedet for Ginettas G55 GT4, som han sidst kørte for det britiske team.

Derudover har briterne også kastet sig over den hurtigste klasse i British GT, nemlig GT3. Derfor råder teamet over i alt fire biler – to M6 GT3, og to M4 GT3. Derfor er det selvsagt også en forventningsfuld Jacob Mathiassen, som i disse dage er tilbage i folden hos Century og først og fremmest er han i gang med at finde sig til rette med sit gamle team:

– Det er skønt at være tilbage med Century Motorsport. Jeg føler vi har lidt ‘unfinished business’ fra sidst vi kørte sammen i 2016-2017, hvor kun sort uheld forhindrede os i at vinde. Nu har vi et teammesterskab fra 2018 at forsvare, og det er virkelig fantastisk at være tilbage for at arbejde sammen med teamet. Hele teamets atmosfære er nærmest elektrisk af spænding over, at vi er tilbage som samlet hold, og vi føler absolut at vi har forudsætningerne for at være med i den helt spidse ende af feltet.

Med sig får Jacob Mathiassen det britiske stortalent Mark Kimber. Kimber er hentet ind direkte fra karting, hvor han i de seneste sæsoner har markeret sig i X30 og Rotax Max Senior – senest ved at blive senior-europamester i X30, ligesom han i 2016 blev verdensmester i Rotax Max Junior. En holdkammerat, som den erfarne dansker ser frem til at lære bedre at kende:

– Mark er 17 år og er en meget spændende holdkammerat at få. Han har kørt nogle rigtig gode tests for BMW i Tyskland allerede, og det bliver spændende at hjælpe ham til at skifte over fra karting til bil.

Sidste øjeblik

Aftalen kom i hus i sidste øjeblik, men faktisk har Jacob Mathiassen og hans bagland arbejdet i retning af det længe, forklarer han:
– Vi har været i dialog med Century siden nytårstid, og nu lykkedes det os at nå i mål med det. Siden jeg kørte for dem sidst har det været et ønske, at jeg skulle komme tilbage, og nu bliver det spændende at gøre det med BMW.

Samtidigt er det også de forsvarende mestre i GT4, som nordjyden nu har slået sig sammen med:

– Det er noget, som de satser enormt på – vi har også ingeniører med fra BMW i Tyskland og så videre, så der er stor opbakning til teamet, og eftersom de jo endte med at tage både guld og sølv i GT4 sidste sæson, så er der bestemt forventninger bag, fortæller Jacob Mathiassen på telefonen fra England.

God første testdag

Ugens testprogram begyndte på Oulton Park, og det blev en god debut i den nye BMW, forklarer Jacob Mathiassen:

– Førstedagen var supergod. Bilen kører virkelig godt, og farten var der med det samme. Jeg er meget tilfreds, og er spændt på at se, hvor vi ender henne, når det går løs.

Indlægget Comeback: Jacob Mathiassen er tilbage hos de forsvarende British GT-mestre blev først udgivet på Boxengasse.

Deltagerne i AMR Driver Academy er alle mellem 17 og 25 år og deltager i GT3 eller GT4-mesterskaber for et af de mange Aston Martin-teams. Patrik Matthiesen deltager i British GT-mesterskabet med en Aston Martin Vantage GT4 for Optimum Motorsport, som tidligere nævnt her på sitet.

– I slutningen af november blev jeg opfordret til at tage plads i AMR Driver Academy. Jeg blev inviteret til et par møder og fik her igennem et solidt indtryk af hvad Akademiet kunne tilbyde mig. Det kan ikke være nogen hemmelighed at et af kravene var at jeg skulle køre i Aston Martin, men der skulle mere til, fortæller Patrik Matthiesen.

Patrik og de 22 andre kørere har været igennem en større udvælgelsesproces, der har budt på alt fra fysiske tests, simulatorkørsel og interviews med dommerpanelet, som blandt andet består af fabrikskørerne Darren Turner, Jonny Adam og Maxime Martin.

I løbet af sæsonen vil de 23 kørere blive målt på deres udvikling både på racerbanen og på de mange egenskaber, de skal besidde når hjelmen bliver taget af. De vil modtage undervisning i køreteknik, simulatortræning, bilopsætning og ikke mindst markedsføring og PR.

Når sæsonen er slut vil kørerne blive målt på otte parametre: Hastighed, vedholdenhed, teknisk feedback, teamwork, strategi, fysisk form, PR og kommerciel forståelse og deres overordnede tilgang til “jobbet”.

Vinderen løber af med jobbet som juniorkører for Aston Martin Racing. Et job som både indebærer udviklingsarbejde og et fast sæde i ét af de mange mesterskaber hvor Aston Martin Racing er repræsenteret. Blandt tidligere Academy-vindere er Ross Gunn, som i dag er reservekører for Aston Martin Racing i FIA World Endurance Championship.

For den sønderjyske kører er deltagelsen i juniorprogrammet endnu et skridt på den rejse, han startede i 2013 – men forhåbentlig ikke det sidste:

– I 2013 sad jeg en i en lukket bil for første gang. Siden har jeg arbejdet benhårdt på denne mulighed jeg i dag har fået. Har du øjne og øre åbne, planlagt din retning og ikke mindst lagt din indsats det rigtige sted, så opstår mulighederne altså, slutter Patrik Matthiesen.

Første løb for Patrik Matthiesen i British GT køres på Oulton Park i påskeweekenden.

Indlægget Patrik Matthiesen udvalgt til Aston Martin Racing Driver Academy blev først udgivet på Boxengasse.

Verdenspremieren finder sted på næste uges Genevé Motor Show, og med den nye satsning i forhold til en kundebil til GT4, er det Toyotas ambition at skabe et miljø, hvor det bliver lettere at blive motorsportsudøver. Det koncept, som japanerne viser i næste uge, er baseret på den nye Supra, der i øvrigt også er den første globale bil fra Toyota Gazoo Racing. Bilen er udviklet i Köln hos Toyota Motorsport GmbH.

Lettere og hurtigere

Det nye GT4-koncept er lettere og er – mest fremtrædende – udstyret med undervogn og bremser til racing. Derudover er den lettere og har fået bur med mere. Det er også meningen, at Toyota kommer til start i årets Nürburgring 24h med en Supra, formentlig i SP8T, ligesom man tidligere i år præsenterede et koncept af den GT500-racer, som skal give Supra-navnet comeback i Japans førende motorsportsserie, Super GT, i 2020.

Det er endnu småt med de tekniske informationer om den nye GT4-racer, men Toyota opgiver følgende i den officielle pressemeddelelse:

Længde 4460 mm, bredde 1855 mm, højde 1250 mm. Motoren bliver en videreudvikling af den turboladede rækkesekser på tre liter, som også findes i den nye Supra til gaden. Denne motor er BMW’s B58B30, som yder 340 hk/500 nm.

 

Indlægget Toyota Supra GT4 på vej blev først udgivet på Boxengasse.

Og det er ikke et hvilket som helst team, Matthiesen stiller op for. Optimum Motorsport vandt GT3-mesterskabet i 2018 efter to år i træk at have vundet i GT4. Teamet skiftede i fjor til Aston Martins GT-biler, og i denne sæson stiller teamet op i den nyudviklede Vantage GT4-racer.

– Igennem årene har jeg været i dialog med Shaun Goff fra Optimum Motorsport, og hvis der er et team der har bevist at de kan levere varen er det dem, både i GT3 og GT4, fortæller Patrik Matthiesen, der får en yderst erfaren herre som teamkammerat: Optimum Motorsports mesterskabsvindende førstekører fra 2016, Mike Robinson.

– Jeg ser virkelig frem til samarbejde med Mike, men ikke kun med ham. Optimum Motorsports to andre British GT4 PRO-kørere, Connor O’Brien og Jack Butel, er en bonus for hele teamets GT4-program. Her gælder det om at vi alle fire samarbejder og udvikler os mod de gode resultater.

At den danske GT-kører har skrevet kontrakt med et vinderteam er ikke en tilfældighed. Patrik Matthiesen har arbejdet målrettet på at nå til tops i GT-racing siden 2014, og i år skal der store pokaler med hjem til Danmark.

Overgangen til den nye Aston Martin Vantage GT4 kommer også med høje forventninger. Ikke mindst efter at Patrik og sin daværende teamkammerat Callum Pointon sidste år så deres mesterskabsføring forsvinde efter tekniske problemer med deres Ginetta G55 GT4-bil. De første testkørsler af den nye Aston Martin har vist at det er en hurtig og stabil racerbil. Og så er der vel ikke meget, som adskiller Matthiesen og Robinson fra at gå benhårdt efter titlen i år?

– I 2018 førte jeg mesterskabet sammen med Callum Pointon omkring 60-70% af sæsonen, men udefrakommende omstændigheder gjorde at vi endte på en samlet 4. plads, så mindre kan ikke gøre det i 2019, lyder det optimistisk fra sønderjyden.

Teamejer og -chef, Shaun Goff, glæder sig til at se sin nye duo i aktion – og især Patrik Matthiesen, som han har holdt øje med i flere sæsoner:

– Jeg glæder mig til at arbejde med Patrik for første gang. Han viste masser af fart og engagement i sin debutsæson sidste år, og sammen med Mike har vi et stærkt hold. Der bliver meget konkurrence i klassen i år, men sidste år beviste vi og Aston Martin at man ikke skal undervurdere os, og vi forventer at være med i toppen med begge biler fra første løb.

Det er dog ikke gjort med denne nyhed fra Patrik Matthiesen, der forventer at kunne løfte sløret for flere planer for sin sæson i løbet af få uger.

Indlægget Patrik Matthiesen klar til British GT4 for britisk vinderteam blev først udgivet på Boxengasse.

Løbet har plads til 60 biler med tre kørere til at dele køretiden mellem sig. Det er otte gange flere kørere end der er plads til i Formel 1-feltet. Dertil kommer det økonomiske aspekt – et Le Mans-sæde i en P2-bil kan købes for omkring 3 mio. danske kroner, alt efter team og kørerens formåen. I forhold til et sæde i Formel 1 er der altså tale om småpenge.

Eftersom størstedelen af de unge kørere ikke har uendelige midler til deres rådighed, er målet om Le Mans-deltagelsen ofte kulminationen på et flerårigt projekt. For år tilbage var Le Mans et fænomen, man som racerkører deltog i, når ens formel-drømme var overstået i midten af 30’erne – eller som ekstra træning på vej frem mod Formel 1-debuten.

Michael Schumacher kørte eksempelvis for Sauber-Mercedes i den ikoniske Sauber C11 i 1991, da hans manager, Willy Weber, insisterede på at der var mere brug for at lære at håndtere de mange hestekræfter og “seriøse pressekonferencer”, end at køre rundt i Formel 3000, som var fødeklasse til Formel 1 i 1990’erne.

Bonusinfo: Michael Schumachers teamkammerat i søsterbilen var en gæv sønderjyde ved navn Kurt Thiim…

Det starter alt sammen 5 cm over asfalten

I dag er det nærmere reglen end undtagelsen at unge gokartkørere nævner Le Mans som den store drøm. Mange forklarer drømmen med historier om Tom Kristensen og den særlige stemning i danskerlejrene på Le Mans, mens et stigende antal kørere allerede i teenageårene har indset at husholdningsbudgettet i en lidt-over-gennemsnitslig familie langt fra rækker til Formel 1-drømmene.

Efter gokartårene og den næsten obligatoriske tur gennem Formel 4-klassen (eller den for Danmark helt særlige Formel 5-klasse; Formel Ford-biler med eftermonterede vinger) går turen for de mest ambitiøses vedkommende til udlandet og de store racerbaner.

Det er også her, størstedelen af talenternes veje skilles. Nogle vælger at gå formelvejen, mens andre satser på at bygge sig en karriere i GT-racing. Vælger man GT-vejen, har de fleste også valgt at se nærmere på GT4 som det næste skridt.

Delebiler – på racerbanen?!

Rundt omkring i Europa er GT4-klassen blevet en populær og relativt prisvenlig introduktionsklasse til internationale langdistanceløb. Bilerne er mindre potente udgaver af de vildere GT3 og GTE-biler, hvor sidstnævnte er klassen som kører i World Endurance Championship, og dermed også på Le Mans. Derfor finder man også biler som Aston Martin Vantage, Audi R8 LMS, McLaren 570S, BMW M4 og Porsche Cayman blandt udvalget af køretøjer.

GT4-bilerne er underlagt et strikst teknisk reglement med fast vægt/effekt-forhold. Bilerne har mellem 350 og 400 hestekræfter og et minimum af elektroniske hjælpemidler, som f.eks. traction control. Selvom bilerne har vinger, genererer de ikke massive mængder downforce, så der skal stadig arbejdes meget med mekanisk grip for at køre stærkt.

GT4-klassen er for mange også første gang, hvor bilen skal deles med en anden kører igennem hele sæsonen. Det er ikke længere bare op til én selv at gøre det godt; pludselig skal bilen gives videre til en teamkammerat, der har lige så stor andel af succes og fiasko. Det kan være svært, hvis man som kører ender på hold med en mindre dygtig chauffør, men de mest attraktive langdistancekørere er dem, som magter at tage en mindre erfaren og dygtig kører under sine vinger og få ham/hende til at blomstre. Holdånd er virkelig en nøgleingrediens i langdistanceracing.

Økonomisk set er GT4 i de seneste sæsoner blevet markant dyrere at deltage i. Det skyldes nok, at flere bilproducenter har valgt at bygge biler efter GT4-reglementet, ligesom populariteten og et højere niveau af kørere betyder, at man ikke “bare lige” stiller op uden tilstrækkeligt med testdage og en dygtig engineer på bilen. I dag koster en sæson i British GT i omegnen af 2 millioner kroner for en bil – fordelingen af beløbet mellem kørerne er til gengæld til forhandling…

Det store spørgsmål: GT eller prototyper?

Allerede efter GT4 skal man som racerkører tage næste valg. Enten kan man tage næste skridt op i GT3-bilerne, som har flere hestekræfter, mere downforce og til gengæld flere elektroniske hjælpemidler og gadgets – eller også kan man se nærmere på prototypeklasserne som for eksempel LMP3.

GT3-bilerne er allerede spredt i hundredevis rundt omkring på kloden, og reglementet bliver brugt i alt fra nationale serier til internationale mesterskaber. Både Blancpain Sprint/Endurance Series og de efterhånden så populære 24H-serier fra hollandske Creventic har plads til GT3-biler, så her er masser af muligheder for at komme ud at køre.

Spørgsmålet er, som altid, budgettet. Man får mest køretid for pengene ved eksempelvis at deltage i 24H Series, som kører på baner som Dubai, Circuit of the Americas og Silverstone. Niveauet er mærkbart lavere end i eksempelvis Blancpain-serierne, hvor det er deciderede fabriksteams som stiller op, men erfaringen med kørerskifte, nattekørsel og masser af overhalinger er ikke at kimse af.

For at skabe en indstigningsklasse til de spektakulære Le Mans-prototyper blev LMP3 sat til verden i 2015. Med en fastlåst pris for bilen og en række standardkomponenter som alle producenter skal benytte (motor, drivline, m.fl.), eksisterede der pludselig et økonomisk interessant alternativ til GT-bilerne. Samtidig får man som kører masser af erfaringer med at køre en bil med masser af downforce, rå power fra den bundtrækkende V8-motor, vel at mærke uden et væld af hjælpemidler.

LMP3-bilerne blev fra dag ét inkluderet i den europæiske Le Mans serie, ELMS, og som vinder af mesterskabet er man garanteret en plads på Le Mans året efter. Intet under at klassen accelererede hurtigt, og i dag er LMP3 en af de klasser, hvor der for alvor holdes øje med potentielle Le Mans-stjerner. Flere danske kørere har fået øjnene op for LMP3-klassen, som er billigere at deltage i end GT3/GTE, og i år har vi blandt andet Mikkel Jensen som førstekører for det østrigske team AT Racing i en Ligier JS P3 – når han altså ikke passer jobbet som juniorkører for BMW Motorsport.

LMP3-klassen kører også i USA og i Asien. Nationalt er mesterskaberne i både England og Kina begyndt at røre på sig.

It’s all about the money

Hvis først man som racerkører er nået til GT3/LMP3-niveauet er det næsten kun et spørgsmål om penge, hvis målet er Le Mans. Kan du håndtere racerbiler på dette niveau, så er du principielt klar til Le Mans.

Regnestykket er endda ret simpelt; jo dygtigere en kører, du er, desto lavere er det beløb som skal findes for at få en plads i løbet. De helt dygtige kørere kan i visse tilfælde ende med at få sædet gratis … eller endda få betaling for sit besvær.

Det er også tit på dette niveau, at kørerne finder ud af deres sande potentiale. Både bag rattet og bag skrivebordet. Konkurrencen i ELMS er benhård, så det er kun de allerskarpeste som gør sig bemærket. Dertil kommer at en sæde i LMP3-klassen nemt koster mellem én og halvanden million danske kroner. Det er ikke småpenge, og fortsat at finde den slags penge på det danske sponsormarked kan vise sig at være svært.

Sidste skridt: Le Mans

Selvom den største udfordring for de fleste køreres Le Mans-drømme har form af noget økonomisk, så er der også en række andre krav som skal opfyldes, før man kommer på startlisten.

Hvis vi starter med økonomien, så anslås det at det vil koste i omegnen af 8 mio. danske kroner at køre selve Le Mans-løbet med enten en LMP2 eller GTE-bil. Hertil kommer så tests op til løbet, samt den officielle testdag. Testdage kan man i grove tal budgettere med 500.000,- pr. styk. Det skal selvfølgelig fordeles mellem tre kørere – you do the math.

Er det først lykkedes at finde budgettet, og har ACO givet en starttilladelse til teamet, så er der en række andre forudsætninger som skal opfyldes før man langt om længe er til start. Blandt andet skal man en tur til Le Mans og gennemføre en dags simulatortest for at bevise at man kan håndtere bilen, banen, trafikken på banen og – ikke mindst – de forskellige former for “slow zones” og safetycar-procedurer. Når dagen er gået og testen er bestået, er der grønt lys til at deltage i den officielle Le Mans-test et par uger før løbet.

[su_row][su_column size=”2/3″ center=”no” class=””]Og nej; selvom man har 15 års erfaring fra Formel 1, kan man ikke slippe for simulatordagen. Bare spørg Fernando Alonso, som i midten af april måned måtte igennem en dags hårdt arbejde for at kunne debutere på banen for Toyota.

På den officielle testdag er det næsten en ren formalitet, at nye kørere skal gennemføre minimum 10 omgange på banen for at opnå den endelige starttilladelse til årets Le Mans.[/su_column]
[su_column size=”1/3″ center=”no” class=””]

@alo_oficial passes simulator test with flying colors ahead of @24hoursoflemans @AOTech_Sim @Toyota_Hybrid #LEMANS24 https://t.co/9Djev5tqYq

— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) 16. april 2018

[/su_column][/su_row]

Giv drømmejægerne et velfortjent klap på skulderen

Som den opmærksomme læser har konstateret, kan det godt lade sig gøre at kæmpe sig fra en gokart til start på Le Mans i løbet af relativt få år. Det kræver talent, en massiv personlig indsats og et beløb i omegnen af 10 millioner gode, danske kroner, at nå dertil. Plus det løse.

At finde nålen i høstakken er med garanti lettere, og selvom vi har nogle kørere som virkelig kæmper hårdt for at nå deres mål, er det de færreste som når hele vejen til den franske provinsby med den berømte landevej.

Ikke desto mindre giver vi her fra Boxengasse-redaktionen et anerkendende nik i retning af alle kørere som trodser jantelov, skrantende økonomi og tante Olga’s velmente formaninger om at få et solidt job som inkluderende folkeskolelærer, for at jagte drømmen om at komme til start på Le Mans – vi håber at de alle får chancen for at køre under Dunlup-broen og se Dannebrog blafre i Porsche-kurverne!

Indlægget Turen går til: Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.