En gedigen hardcore omgang!

Bare rolig, den er god nok – du er ikke endt på en tys-tyshjemmeside. Det er bare det udtryk, som beskriver Porsche 718 Cayman GT4 RS bedst. Kompromisløs kunne også være et bud på en beskrivelse – i hvert fald langt hen ad vejen.

Det her er bilen som Porsche-entusiaster, ja faktisk generelt bare bilentusiaster, har ventet på i årevis.

Siden 2015, hvor Cayman GT4 blev præsenteret, har mange bedt til højere magter om en RennSport udgave af selv samme bil. Det skulle vise sig at bønnerne blev hørt, for allerede omtrent samme tid begyndte planerne at spire internt hos Porsche. Det var den daværende chef Wolfgang Hatz som hev fat i Andreas Preuninger (Porsches GT chef), hvortil han spurgte om man ikke kunne smide en GT3 motor i Cayman GT4… Koste hvad det vil. Og nu er den her!

Således skulle ordene altså blive til virkelighed og ikke nok med det, så var det naturligvis også Hatz som fik den første prototype af GT4 RS, dengang i en 981-variant, leveret som en fødselsdagsgave. Spol tiden omtrent 6 år frem, hvor vi nu endelig kan pryde os af et produktionsfærdigt produkt som leverer på samtlige følelsesparametre ment både på godt og ondt.

Motor og gearkasse er skabt som en symfoni på syvendedagen

De 500 hestekræfter bliver, som vi lige har nævnt, leveret af intet mindre end motoren fra en Porsche 911 GT3. Selv samme motor som sidder i GT3 Cup. Hertil krydret med en specialfremstillet 7-trins PDK-gearkasse. Monstrummet opnår hele 9000 omdrejninger i minuttet før den går på begrænseren. 9000! Der er altså fuld skrue på hele pivtøjet, og det er netop derfor at denne bil er noget helt specielt.

Så tænker du måske. Jamen har samme motor i GT3’eren ikke 510 hestekræfter? Det har du helt ret i, men da motoren i Cayman er en centermotor og ikke hækmotor som i 911’eren, så har konsekvensen af et mere kompliceret udstødningssystem været skyld i et tab på 10 hestekræfter.

Luftindtagene er placeret der, hvor bagerste siderude er placeret på den almindelige Cayman. Det betyder altså at du har en voldsom indsugning blot 30 centimeter bag til øre, og dét kan i den grad mærkes og høres. Når motoren æder de sidste 1.000 omdrejninger fra 8 til 9.000 får den en helt ny tone. Her går den fra en meget dyb brummen til det der næsten kan beskrives som et højt skrig. Den fænomenale lyd er dog ovre på et splitsekund, for der har den ultrahurtige dobbeltkoblingsgearkasse allerede hevet et gear mere. Hele oplevelsen kan bedst beskrives ved at du tænder op for din Dyson støvsuger derhjemme og smider den direkte ind i øregangen – så er du ved at være der.

Det er også den lavest gearede PDK-gearkasse i nogen anden Porsche GT-model. Resultatet heraf er at du kan komme hurtigere ud af svingene, og dermed også forbi dine konkurrenter på racerbanen. For det er netop dét den her bil er lavet til. Racerbanen. Om det er til konkurrenceløb eller trackdays gør ikke så meget, så længe den får lov til at blæse ud på et lukket anlæg.

Vægten har fået en over nakken

Tilbage til det med kompromisløsheden som vi nævnte indledningsvist. Porsches ingeniører har spinket og sparet på vægten i dette monstrum, men der er alligevel flere steder, hvor vi undrer os over der ikke også er sparet på vægten. Ting som lys i solskærmene, gulvmåtter, infotainment system og aircondition er alle at finde i bilen. Nuvel, det er godt at have infotainment og aircondition i hverdagssituationer, men lys og spejl i begge solskærme? Come on Porsche, det er jo ikke fordi man smider makeuppen på, på vej til arbejde i en bil som denne. Til gengæld er håndtaget til at åbne døren sparet væk, der har du en strop i stedet.

Alle besparelserne har dog sikret omkring 35 kilo mindre vægt end den ’almindelige’ GT4. Hertil krydret med 25% mere downforce og så et hop fra 420 hestekræfter til 500 gør bilen til en helt anden oplevelse end lillebroren.

Alle detaljerne gør bilen til dét den er

Cayman har alle dage været en bil som delte vandene. Enten kunne man lide den, ellers omtalte man den som fattigmands 911’eren eller en frisør-Porsche, som man bestemt ikke selv ville ses i. Men det vil du gerne i denne.

Bilen er så stiv, at du med det meget direkte styretøj kan mærke den lave vægt og det store vejgreb som tillader dig at køre pænt hurtigt rundt på en bane. Tallene ovenover lyder måske ikke af meget, men kombineret med lidt tysk ingeniørkunst i undervognen så resulterer det i en tid på 7 minutter og 4,5 sekunder rundt på Nürburgring. Det er 23 sekunder hurtigere end en GT4.

Intet på denne bil er der uden en årsag og et formål. En gigantisk justerbar svanehalsmonteret bagvinge, en justerbar aggressiv frontsplitter, luftindtag i carbon, luftkanaler til bremsekøling i fronthjelmen, kulfiberforstærket plastikfronthjelm, de 408mm store bremseskiver, den 30mm lavere kørehøjde og ikke mindst gæller ovenpå de kulfiberforstærkede plastikforskærme til at sænke trykket i hjulkasserne, gør alle denne bil til et monster på racerbanen.

Boxengasse mener

Porsche 718 Cayman GT4 RS er en drømmevogn. Punktum.

Det er svært ikke at tyde, hvor begejstrede vi var over at låne nøglerne til denne bil af Porsche Danmark. Vi beklager da også at det i den grad har farvet vores ord i denne test. Men er det ikke netop dét det handler om? Passionen, glæden, længslen og ikke mindst den unægtelige sørgmodighed over at vi aldrig selv får sådan en holdende i garagen?

Er det en bil vi ville leve med til hverdagsbrug? Næppe. Det har vi simpelthen vores korpus for kært til, for selv perlegrus føles som et nyrehug når du først er spændt fast i skålsædet.

Ville vi gerne rive den rundt til diverse trackdays året rundt? JA!

Det er en bil som man ikke troede blev til noget, men som gud ske tak og lov endte på et produktionsbånd. Et unikum og en ikonisk bil som uden tvivl bliver et af dette årtis største samleobjekter. Startprisen i Danmark er på den anden side af 2,8 millioner, altså en lille million mere end en almindelig GT4. Hertil skal der pålægges udstyr, specielt Weissach-pakken til omtrent 313.000 kr. ”Men er den det værd?” vil mange spørge og det er den bestemt både rent oplevelsesmæssigt, men lige så finansielt da GT4 RS uden tvivl kommer til at stige meget mere i værdi end det vi allerede er vidner til.

Skulle vi efterhånden have solgt idéen til dig om at købe en GT4 RS, så beklager vi. For det er ikke muligt. I hvert fald ikke fabriksny. Der er ikke flere produktionspladser tilbage, så vil du ud med spenderbukserne på, så bliver det en dyr omgang. Vi forudser at den her bil kun bliver dyrere som dagene går på bilmarkedet. De sælges allerede nu for mindst 240.000 euro (små 1.8 millioner danske kroner) på det tyske marked – vel og mærket uden registreringsafgift.

Her på falderebet er det dog også med et dybtfølt suk at kigge mod fremtiden. Den kommende Cayman er bekræftet til at blive fuldt elektrisk og ankommer allerede i 2025. Det betyder altså at denne første GT4 RS dermed også blev den sidste og vildeste Cayman med forbrændingsmotor. Og det er lidt sørgmodigt.

Det er fuldt forståeligt at Porsche og bilbranchen generelt er skiftet mod elektriske biler og nedlægger produktionsbånd med traditionelle modeller for at benytte dem til nye tiltag.

De Tørre Tal

Mærke/Model: Porsche 718 Cayman GT4 RS
Motor:  4.0l 6-cylindret boxermotor
Gearkasse: 7-trins PDK-gearkasse
HK: 500 hk
Omdrejninger: 9000 omdr./min.
Moment: 450 Nm
0-100 km/t: 3,4 sek.
Topfart: 315 km/t
Km/l (opgivet forbrug EU-norm): 7,6 km/l
Tankvolumen: 54 liter
Vægt: 1.415 kg
Pris: GT4 RS fås fra 2.849.900 kr. Testbil m. udstyr 3.451.499 kr.

Foto: Frederik Bonde Nielsen
Se alle fotos i højeste kvalitet her

Læs også vores anmeldelse af Ford Mustang Mach 1

Indlægget Biltest: Porsche 718 Cayman GT4 RS – Når en GT4 ikke er nok blev først udgivet på Boxengasse.

Når vi fortalte folk om den Mach 1, vi netop har testet, forstod langt de fleste det som om vi fortalte om Mach-E, altså Fords elbil. Det her er ikke Mustang Mach-E, nej det er derimod dens djævelske bror, den benzintørstige Ford Mustang Mach 1 – og vi elskede hvert et øjeblik.

Du trykker på knappen som bringer den amerikanske V8 motor til live. Den buldrer og brager som et tordenvejr, inden den falder til ro i tomgang med den velkendte ’fiskekutter’-lyd, sagt helt uden nogen former for negative konnotationer.

Ford Mustang har stadig det der skal til

Ford Danmark var yderst gavmilde, og gav os nøglerne til deres orange pony car, Ford Mustang Mach 1, så vi kunne mærke, hvordan en rigtig amerikaner skal lyde, dufte og køre.

Den følelse du får, når du trykker på knappen og V8’eren buldrer i gang, er en følelse man aldrig bliver træt af. For det er netop dét bilen handler om… Lyden. En amerikanerbil er sjældent skabt til at køre hurtigt rundt på en racerbane, omend MagneRide-undervognen på denne Mach 1 gør et ihærdigt forsøg. Til gengæld for den får dig rundt til en symfoni skabt af de otte cylindre.

Mach 1 er den vildeste Mustang du kan købe på det danske marked i skrivende stund, så hvis du vil gå all in, er det altså denne model til den nette sum af 976.746 kroner, du skal købe. Altså medmindre du venter til 2023, hvor den kommende Mustang rygtes at blive lanceret, dog lander den nok tidligst i Europa i 2024.

Derudover er Mach 1 faktisk også den eneste Mustang tilbage, hvor du har muligheden for at købe en fabriksny Mustang med manuel gearkasse, og så gør det vist ikke noget at knobben ligner en billardkugle. Til trods for dette ikke er Bullitt varianten, kunne jeg ikke lade være med at se mig selv som en ung Steve McQueen, hver gang jeg kastede den hvide ’cue ball’ rundt mellem gearene.

Orange is the new black

Det er vist ikke gået din næse forbi, at testbilen her er orange, men den er ikke ”bare orange” – det er Fords Twister Orange som pryder dette eksemplar, og det er ikke det eneste som gør modellen her speciel.

Ford Mustang Mach 1 er ingen ny variant i Fords line-up, men det er dog første gang en Mustang er i Danmark under dét navn. Udstyrsmodellen har fået en større overhaling på eksteriøret og en mindre, næsten ikke eksisterende opdatering på interiøret. Udvendigt er det første øjet beskuer, en opdateret kølergrill med to store næsebor, som desværre inden reel funktion har. Som det tidligere er nævnt, har Mach 1 MagneRide-undervognen som standard, en opgradering der koster 35.085 kroner på den almindelige GT-variant. Derudover har motoren fået en større indsugning og et andet gasspjæld, som er med til at gøre vognen lidt mere sporty og klar på en tur til Jyllandsringen.

Derudover er det heller ikke muligt at tilvælge tågelygter, adaptiv fartpilot og parkeringssensorer i bag, hvis du vælger Mach 1 frem for GT-varianten. Du får derimod blandt andet en performance bagspoiler, Mach 1-detaljer, B&O højtalere, MagneRide og fede, næsten retro, 19” alufælge som standard ved at opgradere fra GT til en Mach 1. Dertil har den lånt lidt lir fra sin storebror Shelby GT500, hvor både bagbro og forstærkning i motorrummet giver en bedre køreoplevelse, noget der faktisk mærkes betydeligt under kørsel. Den har også lånt bagdiffuseren fra GT500, for at give mere downforce og en bedre køling af bremserne, så du kan nå flere omgange på Jyllandsringen før de overopheder. Tremec TR-3160 gearkassen er derimod lånt fra Shelby GT350, hvor mellemgasfunktionen selv matcher omdrejningerne på det gear du vil have den i. Det giver nogle store drengerøvs-vibes i tre-fire nedgearinger når du ankommer til et rødt lys.

Men virker den så?

Ja! Eller, måske ikke hvis du forsøger at redde planeten fra global opvarmning. Mustang er ikke en vogn du skjuler dig i, specielt ikke hvis den er orange som her. Det hjælper heller meget, hvis du forsøger at klimakompensere ved at have en Mach-E holdende i indkørslen. Den her drikker ikke bare benzin – den slubrer det i sig i sådan en hast, at du hurtigt er på fornavn med tankpersonalet.

Du skal med andre ord ikke ankomme til det årlige miljøaktivist komsammen uden at forvente lidt kollektivt tæv, men de omgangskredse kommer du næppe i, hvis du ejer en Mustang alligevel. Den er opgivet til 8,1 km/l, men selv ved blandet kørsel fik jeg den ikke længere op end 7,4 km/l. Så hvis du har pengepungen i orden i disse tider, hvor en liter oktan 100 nemt koster 19-20 kroner, hvad venter du så på?

Når du kører i kø eller bare mellem lyskryds i midtbyen er det en hel bentræning i sig selv. Koblingen er utroligt hård og har et mikroskopisk koblingspunkt, præcis som forventet. På landevejen og motorvejen giver den korte afstand mellem gearene dog en fantastisk sportslig følelse, uanset om koblingen tager livet af dit venstre baglår. De 11 ekstra hestekræfter Mach 1 har kontra GT er ikke noget man mærker synderligt, da momentet er præcis det samme på begge varianter: 529 nm ved 3.500 omdrejninger.

Fords infotainmentsystem SYNC3 er derimod håbløst forældet. Det forlyder sig dog at den kommende Mustang får en særdeles stor overhaling indvendigt, hvilket formentlig også må omfatte brugeroplevelsen af et nyt infotainmentsystem.

Boxengasse mener

Mustang Mach 1 er en skøn vogn. Den stikker langt udenfor det samfundspolitiske fokus på klima som pryder dagsordenen i 2022, måske det netop er derfor dette orange eksemplar kaster så mange betagende blikke til sig. Vi tror dog mere det er fordi en benzindrevet Mustang er blevet så sjældent et syn, nu hvor dens elektriske fætter (vi nægter at kalde Mach-E for en bror) kører rundt på hvert et gadehjørne i Danmark.

De enkelte detaljer som folieringen på motorhjelmen, de grå sidespejle, de store retro 19” alufælge, større rørhaler og ikke mindst spoileren er nok definitionen på mange bilentusiasters søndagsdrøm, især når den lige får et godt skub på speederpedalen så cylindrene synger. Men Mustang synes ikke længere kun at være en søndagsbil. Den gør det faktisk ret hæderligt som hverdagscruiser, for nogen pendlerbil bliver den næppe med den benzinøkonomi i disse tider.

Skulle vi efterhånden have solgt idéen til dig om at købe den Mustang du altid har drømt om, så køb den for guds skyld i en farve som Twister Orange. Man køber denne bil for at blive set, ikke gemme sig væk i den danske konservative hvide, sorte eller grå bemaling, det må næsten kunne kategoriseres som et samfundsmæssigt ansvar.

Rækker pengene ikke til en Mach 1, så er Mustang GT også et hæderligt bud, som leverer samme lydbillede og langt hen ad vejen også samme køreoplevelse. Du bør dog bruge de 35.000 kroner på MagneRide undervognen som gør alverdens til forskel. Det er svært at argumentere for at Mach 1 er 170.000 kroner mere værd end GT med 10-trins automatgearkasse, men den er en prøvetur værd.

For: V8 motoren, lyden og designbilledet.

Imod: Infotainmentsystemet og til en vis grad også prisen

Specifikationer

Mærke/Model: Ford Mustang Fastback Mach 1
Motor:  5.0l V8 sugemotor
Gearkasse: 6-trins manuelgearkasse
HK: 460 hk
Moment: 529 Nm
0-100 km/t: 4,8 sek.
Topfart: 250 km/t
Km/l (opgivet forbrug EU-norm): 8,1 km/l
Egenvægt: 1818 kg
Bagagerumsvolume: 408 l.
Pris: Mustang fås fra 807.238 kr. Testbil m. udstyr 976.746 kr.

Fotos: Frederik Bonde Nielsen – Se det komplette galleri her

Indlægget Biltest: Ford Mustang Mach 1 – Kend for guds skyld forskellen på Mach 1 og Mach-E blev først udgivet på Boxengasse.

Volkswagen AG har nemlig valgt, at Volkswagen Motorsport GmbH skal integreres i selve VW, og at motorsportsaktiviteterne stopper helt. I stedet vil de 169 ansatte i motorsportsafdelingen blive integreret i Volkswagens andre aktiviteter, navnlig omstillingen til elektrisk drift.

Audi-comeback på vej i sportsvognsracing!

Indlægget Volkswagen lukker sin motorsportsafdeling blev først udgivet på Boxengasse.

Det er langt fra hverdagskost, at en ny, danskproduceret bil bliver præsenteret – endsige, at et nyt, dansk mærke ser dagens lys. Men i Vamdrup ved Kolding er begge dele lige sket – Agiles første bil, SCX, er på gaden – og Boxengasse fik lov at kigge indenfor!

At køre i en SCX er en fuldstændig anderledes biloplevelse. Måske har du prøvet en lille sportsvogn ala en Lotus Elise eller andet af den skole – men når man så fjerner alle ruder, fjerner dørene og skærmene og altid kan se, hvordan forhjulsophængene arbejder – så ved man, at der er en helt speciel biloplevelse i vente.

Den fik vi – men nok så interessant er historien om, hvordan en kulfiberspecialist fra det sydjyske har formået at gøre en vild drøm til en spirende bilfabrik.

Kulfiberspecialisten er Tim M. Hansen og House of Composites – og Agile er det hjertebarn, der nu har fået alle de nødvendige godkendelser og et sæt hvide, danske nummerplader. Den første bil er nemlig produceret og solgt – og nu venter de næste.

Fra nej til ja

Projektet blev til, fordi en studerende fra DTU i sin tid spurgte, om der var kulfiberprojekter, som de kunne hjælpe med. Først blev svaret et nej, men ideen om at lave en hjemmedesignet og -produceret monocoque spøgte allerede dengang. Så Tim tog telefonen og ringede tilbage med ideen – og det første spæde frø til SCX-projektet var i jorden:

– Vi startede i december 2014, hvor en studerende kontaktede mig. Kunne ikke lige overskue det først, men tænkte så igen over den her idé. Så jeg ringede og bød ind med projektet – og sagde, at han nok skulle finde en studerende mere, for det her ville virkelig være et stort projekt. Det gjorde han, og den ene, Alfredo, er her stadig i dag. De knoklede helt vildt og lavede et fantastisk projekt.

Projektet blev så fantastisk, at den monocoque, som de studerende og House of Composites i fællesskab fik udviklet, også blev en vare i virksomheden. Ideen var, at man kunne sælge en løs monocoque, som andre kunne købe og bygge en bil ud af – men det viste sig ikke at være så nemt som håbet for det danske firma at sælge løse monocoques som først antaget, forklarer Tim:

– Jeg troede først, at vi kunne sælge vores monocoque for sig selv, så vi fik først eftergjort stivheden fra et aluminiumschassis, og fik vores produceret. Men vi strandede på, at den var svær at sælge – mange var forbi for at se det, og alle mente vi havde et spændende projekt, men de kunne ikke se helheden. Så var det vi besluttede selv at gøre det færdigt, så vi faktisk havde noget, der kunne starte og køre, griner Tim M. Hansen.

Kulfiberkongen

Tim M. Hansen er ikke et navn, som den almindelige sofamotorsportsentusiast har noget forhold til. Og det er der en særlig grund til. Den ingeniøruddannede kulfiberspecialist er blandt verdens førende leverandører af kompositkomponenter til toppen af motorsportens kransekage. Og når man leverer varen på dét niveau, er diskretion en stor del af pakken.

Selvom han hverken kan eller vil fortælle om sine prominente kunder, kan den typisk kvikke Boxengasse-læser nok regne ud i hvilke lag af motorsporten, der er økonomi og viden til at arbejde med eksotiske materialer.

Fra fabrikken et stenkast fra Kolding bliver der tegnet, beregnet, formet og støbt kompositemner i alle størrelser. Og det med størrelser skal man tage bogstaveligt; der har gennem tiden været alt fra emner på få gram til flere tons igennem det sydjyske firma.

For sjovt til at lade være

Den Agile SCX, som du ser på billederne i denne artikel, er produktet af det lange arbejde. Gennem de seneste to år har den været udviklingsbilen, og hele vejen er små justeringer blevet gjort – blandt andet i samarbejde med Nicolaj Kandborg, som har været projektets testkører.

Men nu er tavlen blevet låst. Opskriften er på plads, og det var starten på den opskrift, som Agile kastede sig ud i for godt to år siden, forklarer Tim M. Hansen:

– Vi har jo ikke lavet andet end at løse små og store problemer hver dag med projektet. Men da vi rent faktisk fik kørt i den, da indså vi også hurtigt, at det simpelthen var for sjovt til at lade være. Det var et stort arbejde at få godkendelser og så videre på plads, men den her motorcykelagtige oplevelse af at køre i en bil, hvor du kan se alt arbejde under dig – det er altså fedt, forklarer han og indskyder:

– Og det er det, som har drevet os hele vejen.

Men selv har Tim og resten af holdet bag Agile ikke tænkt videre over, at den sølvfarvede bil er rullende, dansk bilhistorie. Ikke før nu, i hvert fald:

– Det er fedt at nå så langt, som vi er her. Man kan godt stirre sig lidt blind på det, når man går her hver eneste dag, for vi løser jo bare problemerne fra en ende af, og tænker ikke over, at vi arbejder på et stykke dansk bilhistorie. Nu kommer der så en masse folk til en præsentation som den i dag, og det er da afgjort fedt, når man lige tænker over det – men for mig handler den her bil også om de mange fede oplevelser, som vi har haft med den indtil nu. Og at så mange folk giver fed feedback på den.

Agile og fremtiden

Mens Agiles første SCX netop er rullet ud af porten i Vamdrup, så er der stadig et stykke vej til en egentlig samlebåndsproduktion. Der findes en håndfuld producenter af trackdaybiler, som Agile ender ud i direkte kamp med. Tim M. Hansen nævner selv engelske Ariel og østrigske KTM som de nærmeste konkurrenter, og de har det til fælles, at de årligt sælger 100-150 biler.

At tage markedsandele fra de to, etablerede virksomheder er drømmen og målet, men Agile-direktøren slår også fast, at det ikke ligger lige om hjørnet, at salget af Agile SCX hamler op med det, som Ariel Atom og KTM X-Bow præsterer for tiden.

Mærket har frem til udgangen af næste år planlagt at bygge seks biler – og dernæst er den mere langsigtede vision, at produktionen stille og roligt kan geares op:

– Vi har planlagt at bygge seks biler frem til udgangen af 21. Til den tid begynder forretningen at gå op, og mit sådan lidt mere langsigtede håb er, at vi kan bygge 20-25 biler om året senere. Ariel laver fx 50 biler i USA og 100 i England hvert år. Kan vi sælge mere end de 20-25 biler, så er det fedt, men vi må også være realistiske. Så kan det godt være 20 biler ikke lyder af meget, men tænker man over, hvor ofte en færdig bil skal rulle ud, kan man godt få sved på panden, griner han.

Mens bilen her i artiklen har taget godt to år at bygge, så skal der kappes af tiden hver gang en ny SCX bliver færdig fra nu.

– Nu har vi låst teksten. Den næste bil undgår vi ikke at skulle måle op til, men vi skal med hver bil forbedre vores samleproces. Jeg regner med, at den næste SCX nok tager et halvt år at lave, fordi vi skal have optimeret vores støbeforme og proces – men derefter skal tiden ned, afrunder Tim M. Hansen.

Indlægget Lynet fra Vamdrup – Agile SCX er en racerbil til gadebrug blev først udgivet på Boxengasse.

Lyder det som et lettere futuristisk computerspil? Det er det ikke.

Kalenderen udkom tirsdag, og nu er samtlige lokationer gjort officielle. Udover Grønland, hvor samlingen af kendte racerkørere skal køre økovenligt racerløb på indlandsisen, går turen til Senegal (Ocean), Saudiarabien (Ørken), Nepal (Bjerge) og Brasilien (Regnskov).

Vandstanden truer flere steder

Blot 15 kilometer fra Senegals hovedstad, nok bedst kendt for (i nyere tid kun) at lægge navn til det berømte Dakar Rally, er beboerne i landsbyen Barngy rådvilde. Stigende vandstande har allerede betydet at flere hundrede huse er blevet hevet ud i havet. Lokalt er det tragisk – globalt er det livstruende.

Hvor vandet i nogle områder er ved at oversvømme hele samfund, er der andre steder hvor situationen er lige modsat. Sharaan-ørkenen i Saudiarabien er knastør. Til gengæld mener stifteren af Extreme E, Alejandro Agag, at det bliver beviset for hvor hårdføre, elbiler er blevet.

Himalaya-bjergkæden danner rammen for sæsonens tredje løb, som fokuserer på en region der er truet af smeltende gletchere. Forskere anslår at en tredjedel af gletsjerne i Himalayabjergene vil være smeltet i år 2100 – og det kan have voldsomme konsekvenser for de 1,8 milliarder mennesker, som bor i lavlandet omkring bjergkæden. Vandet fra gletsjerne bruges til alt fra drikkevand til energi, så det er mere kritisk end som så.

Mens vi i de danske medier allerede længe har hørt historien om den forsvindende indlandsis – og vi bragte også historien tidligere på året, hvor folketingsmedlem Brigitte Klintskov Jerkel fortalte mere om projektet – bliver det også interessant, når Extreme E-finalen skal køres i den brasilianske Amazonas-regnskov ved Santarem.

Her vil deltagerne i Extreme E nemlig se, hvordan et stort areal af ødelagt regnskov ser ud: Øde. Tidligere i år blev området ramt af voldsomme skovbrande, som har efterladt området i en ringe tilstand.

Hjælp til lokalområderne

En vigtig del af Extreme E-konceptet er, at der ikke bare sættes fokus på de miljømæssige udfordringer på de forskellige geografiske områder. Der handles også. I hvert eneste land og område bliver der afsat ressourcer til at rådgive og hjælpe lokale myndigheder til at løse problemerne. Samtidig vil alle løb blive kørt i områder, som allerede er ødelagt af klimaforandringer – på baner og ruter, som ikke vil ødelægge området yderligere.

Kalender – Extreme E Season One

Ocean – Lac Rose, Dakar, Senegal (22, 23, 24. januar 2021)
Desert – Sharaan, Saudi Arabia (4, 5, 6. marts 2021)
Mountain – Kali Gandaki Valley, Mustang District, Nepal (6, 7, 8. maj 2021)
Glacier – Kangerlussuaq, Greenland (27, 28, 29. august 2021)
Rainforest – Santarem, Para, Brazil (29, 30, 31. oktober 2021)

Indlægget Fra Dakar til Kangerlussuaq: 2021-kalenderen for Extreme E er offentliggjort blev først udgivet på Boxengasse.

Motoren bliver en såkaldt mild hybrid, hvor elmotorens formål er at give ekstra kræfter til forbrændingsmotoren, eksempelvis når starten går eller der skal accelereres ud af sving. Hvor mange ekstra kræfter, elmotoren forventes at tilføre, vides endnu ikke. Formel 4-racerne har i omegnen af 160 hestekræfter, så unge F4-aspiranter behøver næppe drømme for meget om 250 hestekræfter.

Den britiske Formel 4-promotor, Sam Roach, forventer at udviklingsarbejdet kommer til at løbe gennem hele 2020, og han glæder sig over projektet, der skubber talentklassen hen mod mere moderne teknologi:

– Det er tydeligt at hybridteknologi er på vej ind i motorsporten, og vi foretrækker at kunne introducere kørerne til det i et tidligt stadie af deres karrierer. Vi ser frem til evalueringsprocessen og forhåbentlig introduktionen af en EcoBoost Hybrid til det britiske F4-mesterskab i en ikke alt for fjern fremtid.

Selvom Ford’s britiske projekt er spændende bliver det ikke den første Formel 4-racer som har hybridteknologi. Når den nyslåede Danmarksmester i F4-klassen, Malthe Jakobsen, deltager i FIA Motorsport Games den 3. november, bliver det i en nybygget bil med både halo og hybridsystem – som den første formelbil udenfor Formel 1.

Her består hybridenheden til gengæld udelukkende af en lille elmotor som hjælper turboen på den 1,4 liters Abarth-motor med at holde sig i gang, når bilen kører i lave omdrejninger. Det reducerer turbolag og giver en bedre speederrespons – men ikke et decideret skub bagi, når Malthe Jakobsen trykker på speederen.

På hjemlige baner skal vi ikke forvente at se hybrid-formelbiler lige med det samme. Siden introduktionen har det danske Formel 4-mesterskab kæmpet for at tiltrække de unge racertalenter, og implementering af en teknisk mere avanceret (og med garanti også dyrere) motor vil kun gøre deltagelsen til en pebret affære.

Indlægget Hybridteknologi på vej til Formel 4 blev først udgivet på Boxengasse.

Det er nemlig ingen anden end Thed Björk, som har udfoldet sig på de 21 kilometer asfalt i Eifelbjergene. Og når han er involveret, har den skarpe læser sikkert allerede regnet sig frem til at Cyan Racing – det tidligere Polestar (firmaet, som tunede og justerede Volvoer indtil de kunne tæve BMW’er, red.) – er med i ligningen.

Ganske rigtigt. Det er gadeversionen af den Lynk & Co 03, som Thed Björk gør grimme ting ved i WTCR-serien, der nu har sat verdensrekorden for fire-dørs – og forhjulstrukne – biler i tiden 7.20,143. Det giver en gennemsnitshastighed på 170,4 km/t. Omgangstiden er tre sekunder hurtigere end den hidtil hurtigste firedørs bil, og hele tyve sekunder hurtigere end den Renault Megane Trophy R, der hidtil havde rekorden for forhjulstrækkere.

Den slags præstationer kræver power, og det har svensk-kineseren. 528 hestekræfter har Cyan Racing formået at hive ud af den to-liters firecylindrede turbomotor, så galskaben har en forklaring. Thed Björk havde efter eget udsagn en fest med at slå rekorden:

– Bilen er givende at køre, uanset om det er på Nürburgring eller på Autobahn. Rekorden vi har sat er noget jeg sætter lige så højt som mine titler på racerbanen og et højdepunkt i mit arbejde med at viderebringe udviklingen fra racerbiler til gadebiler, fortæller han i pressemeddelelsen fra Cyan Racing.

Det er ikke noget nyt at bilproducenter og tuningsfirmaer bruger Nordschleife til udvikling af deres biler. Det har også været formålet for Cyan Racing og Lynk & Co, men rekorden var ikke en tilfældighed:

– Rekorden er et bevis på potentialet i Lynk & Co såvel som vores ingeniørmæssige filosofi fra mere end to årtier med udvikling af racer- og gadebiler, siger Henrik Fries, Head of Automotive R&D hos Cyan Racing.

Arbejdet med Lynk & Co 03 Cyan Concept-bilen fortsætter hen over vinteren, hvor en grundig vintertest i Nordsverige skal afslutte arbejdet med at skabe en performance car der kan bruges året rundt.

Hvis du vil se rekordomgangen er det bare læne sig tilbage og trykke PLAY:

Indlægget Ny svensk-kinesisk rekord på Nordschleife blev først udgivet på Boxengasse.

Men det kan Rune Gravengaard faktisk prale af. Bosiddende i København og med det meste indenfor gåafstand kom han lidt sent i gang med livet som bilejer, men tog grusom revanche ved at købe noget, som ingen andre i Danmark har. Det her er nemlig en vaskeægte sjældenhed – ikke blot i Danmark eller Europa, men faktisk på verdensplan. Den lille, blå sportsvogn er da også den eneste af sin art på danske plader.

Hvilket leder til det helt naturlige spørgsmål, som Rune Gravengaard altid er beredt til at komme med et godt svar på: Hvad er det egentligt for en bil?

Svaret er Autozam. Autozam AZ-1. I virkeligheden er der tale om et lidt spøjst samarbejde mellem Mazda og Suzuki, for historien bag denne bil går tilbage til de sene 80’ere, hvor Mazda valgte at skabe tre nye bilmærker på det japanske marked. Det var Autozam, Eunos og ɛ̃fini.

Baggrunden var, at Mazda gerne ville satse mere specifikt på forskellige målgrupper af købere – og som en afledt reaktion på det, så måtte der også skabes nye brands til hver målgruppe. Det var i hvert fald tanken – at det slog helt fejl, vender vi tilbage til.

Eunos var et sted midt i markedet med sjove biler målrettet unge mennesker, mens ɛ̃fini var Mazdas svar på et luksusbrand på det tidspunkt. Og så var der Autozam, som var et samarbejde med Suzuki, der gik sine helt egne veje.

Autozam satsede på de små biler, de såkaldte keicars. Kei, eller keijidōsha på japansk, betyder løseligt oversat “let bil”. Keicars har i Japan nydt kæmpe afgiftsfordele i mange år, men med til historien hører, at man i de senere år har reduceret fordelene meget.
AZ-1 kom på markedet efter reglerne senest blev lavet om, så når du tager et kig på motoren i Runes bil, så finder du en lille, turboladet trecylindret motor på 660 kubik. Lovgivningen i Japan begrænser bilerne til maksimalt 63 hestekræfter, men der er fundet lidt ekstra med en dyr tuningsudstødning fra japanske Fujitsubo.

Overraskelser på vejen

Motoren kommer fra Suzuki, og passer overraskende godt i den vævre, lille bil. Sjældent er jeg blevet overrasket så meget af en turbomotor med 63 hestekræfter, men her er virkelig et fint træk i den lille bil på grund af vægt/effektforholdet. Og så er der en anden lille detalje, for festen fortsætter helt ud mod vanvittige 10.000 omdrejninger. Det kan man kun trække på smilebåndet af.

63 hestekræfter lyder måske ikke specielt sprudlende, men det er bare én af flere ting, man nemt glemmer, når man sætter sig ind i en AZ-1 og kører en tur for første gang. Først og fremmest ser bilen meget nyere ud end den er. Her er tale om en bil fra 1992, og med sine godt 700 kilo er der ikke meget bil at flytte. Det hjælper selvfølgelig gevaldigt på fornemmelsen af fart, at man sidder helt nede på vejen, men uanset hvad, så vil jeg vove den påstand, at selv den mest vindtørre motorjournalist ikke kan køre en tur i den her bil uden at smile.

Den er – kort og godt – hylende morsom. Alt er totalt direkte og her er ingen forvirrende gadgets. Her får du den helt rå køreoplevelse, og det er faktisk meget befriende i en verden, hvor alt i dag handler om så mange andre ting end det at lave en bil, der har sjov som sit eneste formål. Sikkerhedsseler og aircondition er der dog – men det er også alt. Glem alt om ABS og servostyring. Radioen er også sparet væk…

Man kanter sig ind i det fine skålsæde og klikker rattet på. Ergonomisk er en AZ-1 ikke just et mesterværk, men det er fuldstændig ligemeget. Tag den for hvad den er – en morsom bil.
Jeg ruller ud på vejen og giver den lidt gas i 1. gear. Her er nul turbotøven – den lille trecylindrede motor tager omdrejninger lynhurtigt og responsen er meget direkte. Faktisk tror jeg, de fleste vil blive overrasket over, hvor godt træk der er i en AZ-1, for den sætter bare tryk og kommer afsted.

Motorlyden er endnu en overraskelse, for en trecylindret motor lyder igen ikke specielt sprudlende. Men at sidde bag rattet i en AZ-1 indkapsler på mange måder den der lidt finurlige totaloplevelse af en bil. Masser af omdrejninger kombineret med suveræn feedback er – igen – noget, der overrasker de fleste.

Det samme gælder bremserne, som i den grad har magt over den lille bil – og det gælder i allerhøjeste grad styretøjet. Her er ingen servostyring, og det har lige den effekt, det skal. Indstyringen er knivskarp, og du har en feedback, som man virkelig får i de færreste biler i dag. Skal den gamle floskel om at en bil kører som en gokart nogensinde have hold i virkeligheden, så kunne det med andre ord godt være her.

Hvorfor lige Autozam? Er den til at leve med? 

Spørger man ejeren selv, så har det krævet enkelte ofre at gøre det til en holdbar hverdagsbil. Jeg ville personligt kalde ergonomien tvivlsom, men Rune har en løsning, forklarer han:

– Ja, det kræver lidt smidighed at komme ind og ud af den. Jeg monterede et snapoff-rat for at gøre adgangen lettere, og jeg holder smidigheden ved lige med reformer-pilates… Men jo, at være 183 cm høj som jeg må være det absolutte maksimum for at kunne sidde nogenlunde komfortabelt i den. Men lange ture er intet problem, siger han med reference til, at den vævre blå sag jævnligt krydser Danmark og i øvrigt blev kørt hjem fra Holland, hvor Rune Gravengaard fandt og købte bilen.

Han bruger bilen hver dag og her overrasker Autozam AZ-1. På længere ture kører den ganske langt på literen – og størrelsen er en stor hjælp i København:

– Jeg bruger min som daily driver – eller så daily som det nu kan blive, når man bor og arbejder indenfor en kilometers afstand. Men herinde er den jo perfekt på grund af dimensionerne, for du kan altid finde en parkeringsplads. Og mågevingerne stikker kun 30 cm ud, så du kan parkere enormt tæt på en mur og stadig komme ud. Højrestyringen er sådan set også en fordel, for det er nemmere at parallelparkere, og du har cyklisterne på den rigtige side. Jeg kører ofte til Jylland i den, og der går den nemt 18-20 km/l, så økonomisk er den endda også.

Rune Gravengaard skylder i store træk Kazunori Yamauchi og Gran Turismo takken for, at det lige blev en Autozam. Rune spillede Gran Turismo 4 og faldt over bilen der – det var et hit fra start:

– Interessen for Autozam fandt jeg først i GT4. Den var mega fed grundet den mildest talt ringe størrelse – og at man med lidt tuning kunne banke langt større og kraftigere biler. Jeg glemte den lidt igen – ligesom GT4 – men faldt så over en video på YouTube i foråret 2017. Her kunne man, modsat i Gran Turismo, se den med åbne døre, og da var jeg helt solgt. Mågevingedøre på en så lille bil, der også havde centermotor, turbo, redline langt over 9.000 omdrejninger og samme højde som en Lamborghini… Den blev jeg simpelthen nødt til at eje.

Jagten gik ind, og Rune endte med at finde dette eksemplar til salg i Holland. Alt i alt står hele herligheden i cirka 140.000 kroner på danske plader – 92.000 i indkøb og 48.000 i afgift.

Hvor blev de af?

Uagtet hvor sjov og opsigtsvækkende en AZ-1 er i dag, godt 27 år efter introduktionen, så var den i store træk et flop for Mazda. Målsætningen var, at man ville sælge 800 biler om måneden, men man nåede aldrig så vidt. AZ-1 blev virkelighed lige i ryggen på en stor recession i Japan i 1992, og det tog meget køberpotentiale ud af projektet. Derudover havde Mazda selv skabt et problem for AZ-1, for med en pris, der kun var en brøkdel lavere end det, du skulle give for en Eunos Roadster – Mazda MX5 NA på dansk – så var det pludselig knapt så attraktivt. Derudover var der også penge at spare, hvis man tog en af konkurrenterne i form af Honda Beat eller Suzuki Cappuccino.

Det svigtende salg har i dag betydet, at Autozam AZ-1 er godt på vej til at blive ret attraktive samlerbiler – i hvert fald for alle, der har et hjerte, der som Boxengasses banker for skæv, japansk bilkultur. Der blev kun produceret 4392 AZ-1’ere, mens Suzukis udgave under eget navn, Suzuki Cara, er sjældnere: 531 blev bygget.

I dag er priserne hastigt på vej op. Det drives især af den amerikanske importlov, som siger, at man kan importere en hvilken som helst bil, så snart det er over 25 år siden, den blev produceret. Det har gjort den lille japanerbil populær i USA. Men bestanden er ikke stor, for Japan er samtidigt notorisk kendt for at have et system, der favoriserer, at alt hele tiden er nyt. Det har ikke hjulpet på antallet af køreklare AZ-1’ere på verdensplan.

Men en AZ-1 forbliver nok et særsyn i Danmark.

Indlægget Eneste i Danmark: Superbil i lommeformat blev først udgivet på Boxengasse.

Det er denne sidstnævnte klasse, som fransk/schweiziske GreenGT torsdag viser frem på Le Mans Bugatti-banen i dag, torsdag. GreenGT er i en parantes bemærket også halvparten i MissionH24, som er samarbejdet mellem netop ACO og GreenGT, som har til formål at introducere en brint-klasse til Le Mans fra 2024.

Bilen har allerede kørt en lignende demonstrationsomgang på SPA-Francorchamps i Belgien, hvorfra billederne i denne artikel stammer. Morgendagens arrangement er en teknisk konference, som blandt andet afholdes af Le Mans-arrangøren Automobile Club de l’Ouest.

ACO skriver selv i en pressemeddelelse, at man med demonstrationsomgangen håber “at give inspiration til debatten om fremtidens bil”.

Kan køre race allerede i år

ACO er tydeligt interesserede i at få brintteknologien ind – blandt andet sker det under interesse fra både Audi og BMW, som tidligere åbent har lagt op til, at man er interesserede i brintbaseret motorsport. I første omgang vil ACO’s sportschef Vincent Beaumesnil ikke afvise, at den klassiske Garage 56-entry for eksperimentielle biler kan komme på tale igen i forhold til en brintbil på Le Mans. I 2016 var projektet faktisk på planen, men man trak sig i tiden op til løbet.

På et møde i februar gav Beaumesnil et interview til amerikanske Motorsport.com, og her sagde han blandt andet følgende:
– Det er vigtigt at få teknologien ind i konkurrencen på banen, så vi kan blive klar til fremtiden og 2024. Vi har muligheden for at lave Garage 56-inspirerede pladser i alle vores serier, siger han og refererer til ELMS-supportklassen Michelin Le Mans Cup. Her kører der i forvejen LMP3- og GT3-biler.

Ved den lejlighed afviste Vincent Beaumesnil heller ikke, at en indsats i Le Mans inden 2024 kan komme på tale med brintprojektet – men at man i øjeblikket tager projektet skridt for skridt, da der særligt omkring tankning af brinten er en del sikkerhedsmæssige overvejelser.

GreenGT’s racer, der har det mundrette navn LMP2HG, er baseret på ADESS’ 03 LMP3-chassis. Den har en brændselscelle, som leverer hvad der svarer til 650 hk, mens der også er et KERS-system, som kan give 335 hk ekstra.

Læs mere om de kommende Hypercars i WEC – og ikke mindst de kommende alternative energiformer i motorsport:

http://beta.boxengasse.dk/nyheder/international-motorsport/brintbiler-paa-le-mans-fra-2024/

http://beta.boxengasse.dk/artikelserier/elektrisk-motorsport/under-huden-paa-elbilen/

http://beta.boxengasse.dk/artikelserier/elektrisk-motorsport/fremtiden-banker-paa-doeren/

http://beta.boxengasse.dk/boxengasses-klummer/hvad-skal-wecs-hypercar-klasse-egentligt/

http://beta.boxengasse.dk/nyheder/international-motorsport/world-endurance-championship/sloeret-er-loeftet-for-wecs-nye-hypercars/

Indlægget Mission H24 kører demonstration på Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.

Men det er ikke nok for vores norske naboer – der er nemlig lige blevet præsenteret et spændende udspil til en helt ny bane i form af Telemark Ring. Det er vigtigt at understrege, at udspillet indtil videre er et udkast til et banedesign fra det tyske ingeniørfirma Tilke. Tilke, anført af Hermann Tilke, står bag en lang række af racerbaner verden over, og faktisk tegnede de også Rudskogen i sin tid. For at realisere planerne om en ny, norsk bane, skal der dog først skabes en stor mængde kapital. Projektet blev for nylig offentliggjort, og her var oplægget, at der skal rejses i omegnen af 200 millioner norske kroner, før det bliver til noget.

Hjem for mange motorsportsgrene – og som testbane?

Men perspektiverne er spændende: Som navnet antyder, så skal Telemark Ring ligge lidt længere vestpå end både Vålerbanen og Rudskogen. I øjeblikket er man stadig i gang med at få godkendt projektet i banens måske kommende hjemkommune, Notodden Kommune. En anden vigtig faktor er, at oplandet til banen har al mulig grund til at bakke op. En god kunde til en sådan bane kunne således komme fra Kongsberg, der ligger cirka 20-30 kilometer fra banen. Her er der allerede opbakning til banen fra en stribe lokale virksomheder, der beskæftiger sig med selvkørende køretøjer. Herunder busser. En oplagt effekt er, at disse køretøjer skal testes på en bane ude i den virkelige verden.

Udspillet er en bane, som i øjeblikket er skitseret til at blive 2900 meter lang. Designet er skabt med både biler og motorcykler for øje, men udover banesport og roadracing er der også tænkt flere motorsportsgrene ind i det samme anlæg.

Norges 2015-verdensmester i drifting, Frederic Aasbø, har nemlig været med ind over designarbejdet. Derfor er det tanken at de alternative sløjfer, du ser på banen, kan bruges til at sikre et banelayout, der er bedre til drifting. Endvidere er der afsat et større område på banens sydside, som er tiltænkt andre motorsportsformer på løst underlag, men der er indtil videre ikke kommet et oplæg, som præciserer, hvad der præcist er tanker om her. Uanset hvad, så har det været en afgørende faktor, at Telemark Ring er til en så bred skare af motorsport som muligt.

I nedenstående video, som det norske motorsportsmedie Parc Fermé, www.parcferme.no, har været så flinke at låne os, kan du se nærmere på Tilkes designforslag.

Projektet kan i øvrigt følges på Facebook: https://www.facebook.com/asfaltbaneinotodden/.

http://https://www.youtube.com/watch?v=FYhZKi9oqTc

Indlægget Se med: Sådan kan Norges nye racerbane komme til at se ud blev først udgivet på Boxengasse.