Det gjorde han i Michelin Le Mans Cup i en LMP3 Ligier for Ecurie Ecosse / Nielsen Racing – men nu undrer du dig sikkert over, hvem Christian Olsen er – og hvorfor udlandsdanskeren dukker op i LMP3 lige nu. Det gjorde vi i hvert fald her på Boxengasse, så vi greb telefonen og ringede til danskeren, der til daglig residerer i London.

Den 22-årige racerkører ser tilbage på en løbsweekend i Frankrig, der bød på lidt af hvert. De, der har set Le Mans Cup kan også skrive under på, at der ikke mangler action, når den skønsomme blanding af proffer og amatører mødes i et 48 biler stort felt:

– Det var helt klart at få opfyldt en drøm, at køre på Le Mans. Når jeg ser tilbage på weekenden, så havde vi håbet på lidt bedre resultater i de to løb (P8 og P12, red.), men de her 55 minutter lange løb er svære, for der er virkelig mange biler på banen og alle vil gerne vise sig frem, forklarer han.

LMP3 er klassen, hvor langt de fleste begynder med prototyper, og det er en del af forklaringen på de altid actionspækkede løb, mener Christian Olsen:

– Alle kommer mere eller mindre ind via LMP3, så der er en stor spredning blandt kørernes evner. Der er proffessionelle, der er amatørkørere, og en del har hverken kørt LMP3 eller på Le Mans før, når de stiller op.

Fra karting til Le Mans

Christian Olsens vej til Le Mans har været lidt atypisk, for han startede faktisk med karting i en relativt sen alder:
– Jeg har ikke rigtigt kørt i Danmark overhovedet. Jeg begyndte at køre karting i Tyskland, fordi min far boede der – dengang var jeg 11-12 år. Derfra gik det slag i slag et par år, og efter at have kørt X30 Euro Challenge i 2012-2013 valgte jeg faktisk at lægge hjelmen på hylden i nogle år, for jeg skulle have en ordentlig uddannelse. Det var vi ligesom enige om derhjemme, forklarer han.

Som sagt, så gjort. Christian trak sig tilbage fra motorsporten et par år, og fik godt gang i skolen. Det førte ham til London, hvor han i dag studerer – men for Christian og faderen Tom var passionen for motorsporten langt fra slukket:

– Min far har kørt mange forskellige serier – blandt andet Radical European Masters, men for nogle år siden stoppede han med Radicals og gav sig i stedet til at køre historiske biler. Før jeg vidste af det, sad jeg bag rattet i en historisk Formel 3-racer tilbage i 2016, og det kører jeg stadig ved siden af LMP3. Jeg fandt hurtigt melodien i F3-bilen, for det hele kom bare meget mere naturligt til mig, end det gjorde i en kart. Jeg var i top tre i min første frie træning i bilen overhovedet, så der var bare et eller andet, der passede sammen, konstaterer han.

Den lovende fart til trods, så kastede 2016 ikke mange pokaler af sig i den historiske F3’er:
– Vi havde mange tekniske problemer i den første sæson, men det blev bedre sidste sæson. Der vandt jeg to løb ved Oldtimer Grand Prix på Nürburgring.

Ideen vokser

To lovende sæsoner i historisk F3 tændte for alvor idéen om at Christian skulle prøve noget større og mere professionelt. Flere løsninger blev testet, men passionen for sportsvognene vandt:

– I karting havde jeg en coach, som foreslog LMP3, så det kiggeve vi nærmere på. Min far kendte i forvejen Alex Kapadia fra sin tid i Radical European Masters, og da Alex allerede kørte i LMP3 for RLR MSport, så kom vi ind på LMP3 ad den vej. De inviterede os til Portimao for at se ELMS, og det endte i november med en test på Donington.

November og en godt forblæst Donington Park lyder ikke som en ideel kombination til at teste biler, men Christian fik prøvet bilen:
– Det var ikke ligefrem sommer, men det gik forbavsende godt. Jeg havde aldrig prøvet en bil med så meget downforce, og det var en vild oplevelse at prøve bilen første gang. RLR bød ind, men vi fik det aldrig til at hænge sammen. Senere prøvede jeg også en Norma (RLR kører Ligier, red.), men for mig var den Ligier bare en meget nemmere bil at køre, forklarer Christian og fortsætter:

– Vi kom senere i kontakt med Ecurie Ecosse/Nielsen Racing, og de kører også Ligier. Vi fik en aftale i hus, og det har vist sig at være en god kombination, for jeg har Alex Kapadia med mig som coach. Nu er vi på en plan for de næste tre år, hvilket er en god start. Jeg går stadig og bider mig lidt i tungen omkring, hvad jeg egentligt vil med LMP3, men jeg har en ambition om at nå frem til at køre professionelt – så jeg arbejder alt hvad jeg kan med det her, fastslår Christian Olsen.

Indlægget En del af Le Mans-drømmen blev opfyldt blev først udgivet på Boxengasse.

Aston Martin har fået flere ændringer til BoP på den nye Vantage GTE. Blandt andet får de lov at hælde fire liter mere i tanken end ved testdagen. Der er i år et maksimum på 14 omgange per stint; en umiddelbart spøjs regel, som skal sørge for at ingen har for store fordele på distancen.

Dertil kommer at Marco Sørensen og Nicki Thiim kan skrue lidt højere op for turbotrykket. Aston Martin Vantage er den eneste GTE-bil som har fået tildelt mere power, men det giver god mening efter at have set omgangstiderne på testdagen.

De to gamle Aston Martin-biler i GTE-AM er sluppet med en lille reducering af brændstofmængden.

ACO ved bedst…

Ford, derimod, har fået stukket en lille kæp i hjulene på deres trofæjagt. Godt nok har de fået lov til at tage en smule vægt ud af bilen, men til gengæld er deres optankningskvote reduceret, mens turbotrykket på den sekscylindrede motor har fået et beskedent nyk nedad.

Til vores store overraskelse er BMW’s nye M8 GTE blevet tildelt en vægtforøgelse og en reducering af mængden af brændstof i tanken. Godt nok er turbotrykket steget en smule, men testdagen taget i betragtning virker det voldsomt. Man må gå ud fra at ACO har data og viden, som vi almindelige mennesker ikke har adgang til…

Jan Magnussens Corvette, som efterhånden er en halvgammel dame, får monteret 10 kilo bly inden de officielle træninger starter. Ikke optimalt for den aldrende bil, som allerede så småt er begyndt at halte efter de nye, turboladede biler.

Ferrari 488-racerne nøjes derudover med en lille reducering af ladetrykket.

Men hvad så med Porsche?

Den kvikke læser undrer sig naturligvis over fraværet af Porsche på ovenstående opremsning. Porscherne er ikke blevet reguleret efter testdagen. Imponerende, taget i betragtning at Porsche endte i toppen af tabellen både i GTE-PRO og GTE-AM. Med en nedjustering af Ford GT, som umiddelbart ser ud til at være den værste rival i år, kunne det på overfladen se ud som om, Porsche får det let.

Vi skal bare huske på, at ACO har adgang til helt vitale data fra alle bilerne i feltet. Med en hær af ingeniører til at analysere data, er det slet ikke utænkeligt at de har luret et par forsøg på at sandbagge (når man ikke bruger bilen 100% for ikke at afsløre dens sande potentiale, red.). Vi har tidligere år set hvordan både Ford og Aston Martin har underspillet sig selv under testdagen og de første sessioner på banen, for så at hamre fra konkurrenterne når først løbet blev givet frit. Det bliver spændende at se styrkeforholdet de næste par dage.

Alt håb er ikke ude

Inden du nu farer op og aflyser din Le Mans-weekend, så slå koldt vand i blodet. ACO har mulighed for – og vil sikkert også benytte den – at udstede yderligere en BoP-ændring helt frem til på lørdag. Så hvis Michael Christensen sætter en fantomtid i kvalifikationen kan vi nok godt regne med at der bliver justeret lidt på balancen igen.

Er det så godt eller skidt med Balance of Performance? Tja. Set med bilproducenternes øjne fjerner det jo lidt af charmen ved at bygge den bedste bil, når arrangøreren bare skruer ned for turbotrykket eller tildeler ekstra vægt, hvis den er for god. Forestil dig hvordan Toto Wolff eller Christian Horner ville tage imod den beslutning i F1-feltet.

Som motorsportfan er det også både godt og skidt. Det var fantastisk at se kampen om sejren i GTE PRO sidste år helt frem til sidste omgang, og vi ville uden tvivl se større forskelle mellem bilerne hvis ikke de blev justeret lidt. Personligt sidder jeg tilbage med en følelse af at løbet bliver lidt kunstigt, når det er data og mænd i hvide skjorter som i den sidste ende har indflydelsen på hvilken bil, der er bedst.

Indlægget Ny BoP – forlomme til Porsche? blev først udgivet på Boxengasse.

Se det i TV eller på iPad’en eller på telefonen eller…

Eftersom årets Le Mans køres samtidig med at der spilles VM i fodbold i Rusland, er der et hul i TV2’s sendeplan mellem kl. 16.30 og 20.55. Du kan dog se samtlige 24 timer på TV2 Play.

På TV2 består teamet blandt andet af Jens Winther Jr., Ulrik Jønsson og Jacob Hammerholt, som efterhånden har dækket løbet i mange år. De har for vane at invitere andre danske kørere på besøg i studiet undervejs i løbet, så her er en god mulighed for lige at få lidt flere “lokale” nyheder med i pakken.

Eurosport har til gengæld overtalt selveste Tom Kristensen til at fungere som deres ekspertkommentator; en rolle, han debuterede i sidste år. Det foregår på engelsk (med jysk/tysk accent, red.), men der er masser af guldkorn og historielektioner fra én som i dén grad har været der selv.

Både TV2 og Eurosport har streamingtjenester, så du kan se Le Mans på tablet, smartphone, computer osv. Praktisk, hvis du er blevet tvunget på camping eller til familiefest…

Streamingtjenester

Eurosport Player har nogle mildest talt rabiate priser. 129 kroner skal du give for 24 timers adgang til deres udsendelser, mens det koster 99 kroner om måneden, hvis du binder dig for et halvt år.

På TV2 er de lidt flinkere. Her kan du for 99 kroner få en måneds adgang til alt, inkl. liveudsendelser. OBS: Det kan ikke betale sig at købe den dyrere, reklamefri version, hvis det primære formål er at se Le Mans. Der vil være reklameblokke under live-udsendelser, skriver TV2. Der er til gengæld heller ingen bindingsperiode på TV2 – tak for det!

Herunder ser du sendetiderne for Le Mans 2018:

[su_table url=”http://beta.boxengasse.dk/wp-content/uploads/2018/06/Sendetider-Le-Mans-Ark1.csv” responsive=”yes”][/su_table]

Lydspor til eksperterne

Al respekt for TV2 og Eurosports respektive dækning af løbet – men hvis du virkelig skal have det optimale ud af Le Mans, så skal du have tændt for Radio Le Mans. John Hindhaugh og hans team er mildest talt dedikerede kommentatorer, og de rejser verden rundt for at dække WEC-løbene og Le Mans. Deres viden om løbet, kørerne, teams og alt der hører til, er imponerende, og her får du altså lige de sidste 15% informationer, som fuldender oplevelsen.

Find Radio Le Mans her.

Hvem er hvem, og hvad kører de i?

60 biler er meldt til start, hver af dem med tre kørere bag rattet. Det kan hurtigt blive uoverskueligt at finde rundt i, men heldigvis findes der en flot guide til de forskellige biler, teams og kørere. Den er lavet af Andy Blackmore, som lever af at skabe bemalinger til racerbiler.

Spotter Guiden er lavet lige til at printe, så nu er der endnu en grund til at sætte pris på firmaets A3-printer…

Andy Blackmore’s Spotter Guide kan downloades her

Fyr op under de sociale medier

Som altid er der godt gang i den på de sociale medier. Ikke mindst de danske kørere har lovet at lave en masse personlige opdateringer op til og under løbet. Ikke mindst Nicki Thiim, som har annonceret at han laver vlog (video-blog, red.) under løbet. Vi har samlet et overblik over de danske kørere her:

Navn	Sociale Medier
Jan Magnussen
Marco Sørensen
Michael K. Christensen
Nicki Thiim
David Heinemeier-Hansson
Christina Nielsen

Indlægget Din guide til Le Mans 2018 blev først udgivet på Boxengasse.

Så er der danskerfest i Frankrig

Le Mans er i manges øjne det største danske motorløb i løbet af sæsonen – trods geografien. Danmark er atter i år godt repræsenteret på både gridden og lægterne, og her på Boxengasse mener vi, at den franske klassiker er det måske største løb af dem alle.

Derfor har vi skudt vores nye projekt i gang med netop et tema om Le Mans, for igen i år er der masser af spændende temaer at tage fat på:

Porsche er ganske vist ikke en del af festen mere, og på papiret kan det ligne en nem sejr for Toyota – men det er vi ikke helt sikre på. Til gengæld er der alle tegn på, at netop løbet i år kan blive starten på noget nyt og stort for sportscars. De private aktører er for alvor tilbage i prototyperne, og de kører tilmed stærkt. De stærkeste private teams har sågar forsynet sig godt med tidligere F1-kørere, med navne som Jenson Button og Juan-Pablo Montoya som nogle af de mere prominente.

Og nu vi er ved F1-kørere, så er det også tid til debut for Fernando Alonsos på Circuit de la Sarthe – med andre ord er der masser på spil for både Alonso og Toyota.

GT-kategorierne er de største set med danske øjne, og med sidste års løb i GTE Pro in mente, så er det på ingen måde sikkert, at nogen fabrikant har en overlegen bil i år. Ford satser atter hårdt med fire biler til start, men det behøver ikke være nogen garanti for succes.

Derfor har vi samlet en pakke til dig, der som fan gerne vil have en dybere analyse og vores kig i krystalkuglen i forhold til fremtidige danske kørere på Le Mans.
Og skal du selv til Frankrig, så har vi også tre tips til begivenheder, som knapt så mange danskere har oplevet til Le Mans.

God fornøjelse![/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_separator][vc_custom_heading text=”Artikler om Le Mans 2018″ font_container=”tag:h3|text_align:left” use_theme_fonts=”yes”][vc_basic_grid post_type=”post” max_items=”10″ element_width=”6″ gap=”10″ item=”209″ initial_loading_animation=”none” grid_id=”vc_gid:1528577187248-a43b26b7-1dab-2″ taxonomies=”19″][/vc_column][/vc_row]

Indlægget TEMA: Le Mans 2018 blev først udgivet på Boxengasse.

Toyota og Nissan har derimod både forsøgt, fejlet og forsøgt igen gentagne gange. Absurde mange yen er hver eneste gang blevet brændt af i forsøget på at overvinde den franske sportsvognsklassiker – og hver eneste gang er de gæve japanere fejlet på måder, der er nærmest lige så absurde som den økonomiske udskrivning – uanset om man er fra den ene eller den anden lejr.

Lad os tage et par eksempler – her bare fra de senere år, hvor Nissan i 2015 stillede op med den futuristiske, vanvittige og helt igennem gale GT-R LM Nismo. Et forfriskende slag i bolledejen var det absolut at se en LMP1-prototype med forhjulstræk, og den vilde batmobil var da også en umådeligt opsigtsvækkende racerbil. Men hurtigt kørte den ikke, og den vanvittige bil røg da også ud i glemslen lige så hurtigt, som den blev introduceret.

Nissan er ude af billedet i LMP1, og eftersom de tyske konkurrenter også har trukket stikket, står Toyota med unikke kort på hånden i år – hvis og såfremt de ellers har lært af de senere års fiaskoer.

Er råstyrke alt?
De er det eneste fabriksteam i LMP1-H, og stiller til start med de klart største økonomiske muskler samt to virkelig stærke kørerlineups. Men er det nok? Det er det helt store spørgsmål for Toyota, der udover en knusende favoritværdighed også har præsteret at smide to gode muligheder for triumf i de forgangne to år.
Mest dramatisk var Kazuki Nakajimas exit i 2016, hvor Toyota #5 udgik fra føringen med blot tre minutter tilbage af løbet.
Men også 2017’s farceagtige exit, hvor Toyota ellers var godt med på pace hele ugen og havde tre biler til start. Alligevel røg Toyota #8 ud af billedet med reparationer efter godt fire en halv time, mens Toyota #7 udgik fra føring efter 10 timer med en ødelagt kobling. Og for at gøre nattens katastrofe total for japanerne, så udgik den sidste Toyota kort efter, da den kolliderede med en LMP2-racer.

Kun #8 gennemførte, mens Porsche sagde farvel til Le Mans med den generelle sejr foran to LMP2-racere. På mange måder et historisk resultat, men bestemt ikke noget, der huede nogen hos Toyota Gazoo Racing i Köln.

Det efterlader sådan set Le Mans og hele FIA’s WEC Super Season et mærkeligt sted – for LMP1-H er på mange måder den ypperste motorsportsklasse overhovedet, når det kommer til teknik. Men de avancerede biler har også vist, at de ikke er ufejlbarlige. Laver Toyota fejl eller er de uheldige igen i år, så er der pludselig mange bejlere til den generelle sejr. I LMP1 har blandt andre russiske SMP Racing og schweiziske Rebellion Racing gjort sig et par ret solide investeringer. Mens SMP giver Le Mans-debut til Jenson Button og har fået den altid hurtige Stepháne Sarrazin på holdet, så er Rebellions bil med André Lotterer, Neel Jani og Bruno Senna også en særdeles farlig outsider.

LMP2 – tager karatekongen pokaler?

Sidste års helt store overraskelse i Frankrig kom søndag morgen. Jeg pudsede i hvert fald selv brillerne en ekstra gang, da Jackie Chan’s DC Racing gik i føring af løbet. Altså ikke bare i LMP2, men også for løbet generelt. Chan er egentligt fra Hong Kong, men sidste års resultat sendte for første gang det kinesiske flag til tops på La Sarthe, da DC Racing er kinesisk.
Og netop i LMP2 skal vi finde endnu et par solide outsidere til den generelle sejr, for LMP2-racerne er i deres nye formel blevet et stykke meget solidt maskineri, der også kan køre et fornuftigt pace og tiltrække særdeles kompetente kørere.
Med til regnestykket hører dog også, at LMP1-feltet er noget større i år, da der er ti biler mod seks sidste år. Med andre ord tror jeg ikke, at LMP2’erne får et helt så godt skud på den samlede titel, men det skal ikke overraske mig, hvis vi ser nogle forbavsende gode resultater LMP2’ere, når det ternede flag falder.

Skal vi starte med Jackie Chans team, så har det tilmed fået et dansk islæt i år. Dels stiller de til start med hele fire biler i LMP2 – to Ligier-Gibson og to Orecas. Dels er David Heinemeier Hansson til start for kineserne – i en bil, han deler med Ricky Taylor og franske Come Ledogar. Umiddelbart et stærkt lineup – Ricky Taylor er helt som sin lillebror Jordan garant for stabil og hurtig kørsel, og set med danske briller er det absolut en bil, der er værd at holde øje med.

I samme åndedrag er det vigtigt at nævne, at der er en del skarpe hold og lineups til start i LMP2, og at klassen plejer at være umådeligt tæt. Hvis man dømmer efter sæsonpremieren på SPA, så har russiske G-Drive et godt udgangspunkt, for deres hold med Jean-Eric Vergne, Roman Rusinov og Andrea Pizzitola vandt – lige foran DC Racing, i øvrigt.

Også United Autosports er et kig værd – de stiller til Le Mans med Felipe Albuquerque, Paul di Resta og Phil Hanson i samme bil, ligesom teamets anden bil med Juan-Pablo Montoya, Will Owen og Hugo de Sadeleer også er et spændende match.

Generelt er LMP2 et spændende mix af tidligere Le Mans-vindere, F1-navne og engagerede folk med baggrund i andre klasser. En kategori, vi på det varmeste vil anbefale, hvis du er til 24 timers tæt ræs, der formentlig afgøres i den sidste halve times tid af løbet.

Vores vurdering er, at Toyota har de bedste chancer for at overvinde Le Mans – måske nogensinde. Men dummer de sig det mindste, så mangler der på ingen måde kompetente udfordrere.
Dette understreges blot af, at de private udfordrere i LMP1 allerede inden testdagen blev stækket på rå power, da det op til testdagen blev meldt ud, at FIA ville skære det tilladte maksimumforbrug fra 110 kilo benzin i timen til 108. Toyotas hybridbil fortsætter med 80 kilo i timen som hidtil – dette vil utvivlsomt give de private teams en mere mager mapping og som resultat deraf en lavere maksimumeffekt.

Derudover har hybridbilen fra Toyota en klar fordel på accelerationen i forhold til de konventionelle LMP1’ere – men det store spørgsmål ligger på holdbarheden.

Indlægget LMP1 + LMP2-preview: Er det endelig de uheldiges tur? blev først udgivet på Boxengasse.

Det blev med al ønskelig tydelighed understreget for lige knapt et år siden, søndag den 18. juni. Hele eftermiddagen blev konkurrencen mere og mere intens mellem særligt Aston Martin og Corvette – og det gik da hverken værre eller bedre end at Jordan Taylor og Jonny Adam afgjorde det hele på absolut sidste omgang. Der gik det vildeste sug gennem tribunerne – noget, jeg ellers kun personligt har oplevet på det niveau én gang før. Det var i 2016, da Kazuki Nakajima oplevede sin karrieres største mareridt og måtte udgå fra en ellers sikker sejr i de døende minutter af løbet.

Mens en af danskerfavoritterne, Corvette, igen er til start med den aldrende Corvette C7R, så er der sket en del nyt på resten af gridden. Aston Martin er aktuelle med deres spritnye Vantage, mens BMW debuterer med deres M8 GTE på Le Mans. Bilen har kørt i IMSA-serien i USA siden 2016, så det er ingen ny bil – men det er første gang, vi ser den i Frankrig.

Porsche har oprustet med flere 911 RSR end tidligere, fire styks i alt. Ford har vi set til start med fire biler før – og Ford Chip Ganassi Racing satser igen i år stærkt på at løfte pokalen. Igen med fire Ford GT til start. Ferrari er repræsenteret i GTE Pro med AF Corse, der stiller til start med tre biler.

Hvem er så stærkest?

I år har vi samlet set haft fire løb i USA for GTLM, som GTE Pro hedder på de kanter, samt WEC-afdelingen i Belgien og prologen på Le Mans. Derudover har GT Daytona, eller GTE Am på WEC-sprog, kørt en ekstra afdeling i USA på nuværende tidspunkt.

At sammenligne IMSA og WEC er, trods lighederne bilerne imellem, lidt svært. Det er to ganske forskellige måder at køre løb på – og tilfældighederne med mange safetycars spiller i høj grad ind, når der køres i IMSA-regi. Netop på Daytona var det imidlertid småt med afbrydelserne. Her tog Ford sig af sæsonens længste løb med en 1-2-sejr, men Corvettes #3 med Jan Magnussen, Antonio Garcia og Mike Rockenfeller var med i kampen helt til slut. Herefter tog Porsche lidt over i det amerikanske, for Nick Tandy, Frederic Makowiecki og Patrik Pilet sejrede på Sebring foran BMW Team RLL og søsterbilen fra Porsche.
For Corvette har det i virkeligheden været lige-ved-og-næsten i USA – og at dømme på testdagen på Le Mans, så er amerikanerne også gået roligt til værks med programmet. Det gav 10. og 11. bedste tid på en testdag, der med danske øjne ikke leverede helt prangende resultater.

Porsche viste lovende takter og tog de to bedste tider, mens Michael Christensens #92 tog syvendebedste tid. Ford så ellers længe ud til at løbe med overskrifterne med de fire bedste tider, men sådan ville tyskerne det ikke.

Skidt start for Aston Martin

I virkeligheden er det eneste helt klare signal fra prologen, at Aston Martin Racing har fået særdeles travlt på fabrikken hjemme i Banbury, UK. Den nye Aston Martin Vantage nåede aldrig at levere de gode tider, og sæsonstarten på SPA gav heller ikke de ønskede topresultater til briterne. Værre blev det, da Marco Sørensen havde et stort crash til testdagen, hvilket endte arbejdet for #95 før tid. Den bil er ifølge de seneste rapporter under genopbygning i England nu – med et nyt chassis. Gutterne fra Banbury fik travlt, men melder bilen klar til Le Mans:

GTE Pro ser derudover ret lige ud – det bliver spændende, om ACO har lært af tidligere tiders farcelignende tendenser med Balance of Performance, også kaldet BOP. Det var primært et problem i 2016, hvor Corvette Racing blandt andre blev frarøvet enhver vinderchance allerede fra start. Noget tyder på, at der er fundet en god model for BOP nu. Et nyt system er i hvert fald sat i værk for netop at forhindre, at holdene med vilje kører langsomt for at få en mindre restriktiv BOP til løbet.

Skal vi her fra Boxengasse give et frækt bud på en mulig forhåndsfavorit, så er det én af Porsches fire biler. Alle har stærke lineups, alle er stærkt kørende – og de virker ikke mindst til at være et sted i deres program med 911 RSR, hvor det efterhånden må være tid til en tysk Le Mans-sejr. Men det er med tyk streg under, at den her klasse afgøres på marginalerne, og at der igen er lagt op til, at kampen løber helt til det ternede flag.

GTE Am: Det helt åbne slagsmål

Videre til den anden GT-klasse, GTE Am. Her er bilerne lidt anderledes, for den nyeste udgave af GTE Pro-biler er ikke tilladt. Det åbner til gengæld for, at sidste års stabile og hurtige biler er åbne for private kunder. Det bliver i år et mere eller mindre rent opgør mellem kundeteams, der kører Ferrari 488 GTE og Porsche 911 RSR. Med undtagelse af Aston Martin Racing, der er på plads med to af sidste års Aston Martin Vantage.

Porschen har umiddelbart vist sig som en stærk og hurtig pakke, men på SPA vandt Aston Martin, og viste, at de har en god bil på longruns. Ferraris 488 har hidtil vist sig at være et sted i midten, men med Le Mans’ atypiske længde og store, lige stræk, kan det meget vel vise sig, at styrkeforholdet ændrer sig en smule. Det så vi på testdagen, hvis tiderne ellers står til troende. Porsche var hurtigst, men Ferrarien ser stærk ud over en enkelt omgang. Aston Martin-holdene manglede derimod lidt, men vi taler altså om en bil, der vandt i GTE Pro sidste år, og fortsat er at regne som en absolut værdig udfordrer.

Testdagen gik bedst for Porsche. Det største team i det 13 biler store felt, Dempsey-Proton Racing satte bedste, fjerdebedste og femtebedste tid i klassen, mens det ret schweiziske Ferrari-team, Spirit of Race, også kunne tænkes at blive en god udfordrer. Med den tidligere F1-kører Giancarlo Fisichella på holdkortet satte de næstbedste tid.

Nu vi er ved Ferrari, så er Singapore-teamet Clearwater Racing også værd at nævne. De satte tredjebedste tid på testdagen og den chrome-bemalede Ferrari viste da også potentialet så sent som i sidste års WEC.

På den danske front har vi Christina Nielsen til start i GTE Am med Porsche-teamet Ebimotors fra Italien. Trioen Christina Nielsen, Fabio Babini og Erik Maris havde en rent ud sagt forfærdelig testdag på Le Mans, hvor de mistede megen værdifuld træning på et skifte af motor og gearkasse i Porschen. Teamet kører i ELMS på fuld tid, men er for første gang til start i den franske klassiker – og kan sagtens overraske i løbet.

Hos Aston Martin er der en fin blanding af talent og erfaring. Her vil vi gerne fremhæve begge biler, nemlig TF Sport og Aston Martin Racings egen indsats. Sidstnævnte med Paul Dalla Lana, Mathias Lauda og Pedro Lamy er forsvarende WEC-mestre i GTE Am, og har trods stærke præstationer trukket det korte strå på Le Mans et par gange. I år kunne være deres år – de har i hvert fald meget af pakken på plads.

I den mere talentprægede afdeling er TF Sport, som ved flere lejligheder har vist potentialet frem. Senest i Belgien, hvor de kæmpede med om sejren helt til det ternede flag. Hold øje med den blå Aston Martin med startnummer 90, for rammer de dagen, så kan her sagtens ligge en særdeles stærk udfordrer.

Med andre ord er der lagt op til et helt åbent slagsmål uden nogen sådan rigtig klar favorit. GTE Am er igen i år en spændende klasse med et godt mix af talenter og stærke, erfarne kræfter.

Indlægget Mærke-krigen raser i GTE blev først udgivet på Boxengasse.

Løbet har plads til 60 biler med tre kørere til at dele køretiden mellem sig. Det er otte gange flere kørere end der er plads til i Formel 1-feltet. Dertil kommer det økonomiske aspekt – et Le Mans-sæde i en P2-bil kan købes for omkring 3 mio. danske kroner, alt efter team og kørerens formåen. I forhold til et sæde i Formel 1 er der altså tale om småpenge.

Eftersom størstedelen af de unge kørere ikke har uendelige midler til deres rådighed, er målet om Le Mans-deltagelsen ofte kulminationen på et flerårigt projekt. For år tilbage var Le Mans et fænomen, man som racerkører deltog i, når ens formel-drømme var overstået i midten af 30’erne – eller som ekstra træning på vej frem mod Formel 1-debuten.

Michael Schumacher kørte eksempelvis for Sauber-Mercedes i den ikoniske Sauber C11 i 1991, da hans manager, Willy Weber, insisterede på at der var mere brug for at lære at håndtere de mange hestekræfter og “seriøse pressekonferencer”, end at køre rundt i Formel 3000, som var fødeklasse til Formel 1 i 1990’erne.

Bonusinfo: Michael Schumachers teamkammerat i søsterbilen var en gæv sønderjyde ved navn Kurt Thiim…

Det starter alt sammen 5 cm over asfalten

I dag er det nærmere reglen end undtagelsen at unge gokartkørere nævner Le Mans som den store drøm. Mange forklarer drømmen med historier om Tom Kristensen og den særlige stemning i danskerlejrene på Le Mans, mens et stigende antal kørere allerede i teenageårene har indset at husholdningsbudgettet i en lidt-over-gennemsnitslig familie langt fra rækker til Formel 1-drømmene.

Efter gokartårene og den næsten obligatoriske tur gennem Formel 4-klassen (eller den for Danmark helt særlige Formel 5-klasse; Formel Ford-biler med eftermonterede vinger) går turen for de mest ambitiøses vedkommende til udlandet og de store racerbaner.

Det er også her, størstedelen af talenternes veje skilles. Nogle vælger at gå formelvejen, mens andre satser på at bygge sig en karriere i GT-racing. Vælger man GT-vejen, har de fleste også valgt at se nærmere på GT4 som det næste skridt.

Delebiler – på racerbanen?!

Rundt omkring i Europa er GT4-klassen blevet en populær og relativt prisvenlig introduktionsklasse til internationale langdistanceløb. Bilerne er mindre potente udgaver af de vildere GT3 og GTE-biler, hvor sidstnævnte er klassen som kører i World Endurance Championship, og dermed også på Le Mans. Derfor finder man også biler som Aston Martin Vantage, Audi R8 LMS, McLaren 570S, BMW M4 og Porsche Cayman blandt udvalget af køretøjer.

GT4-bilerne er underlagt et strikst teknisk reglement med fast vægt/effekt-forhold. Bilerne har mellem 350 og 400 hestekræfter og et minimum af elektroniske hjælpemidler, som f.eks. traction control. Selvom bilerne har vinger, genererer de ikke massive mængder downforce, så der skal stadig arbejdes meget med mekanisk grip for at køre stærkt.

GT4-klassen er for mange også første gang, hvor bilen skal deles med en anden kører igennem hele sæsonen. Det er ikke længere bare op til én selv at gøre det godt; pludselig skal bilen gives videre til en teamkammerat, der har lige så stor andel af succes og fiasko. Det kan være svært, hvis man som kører ender på hold med en mindre dygtig chauffør, men de mest attraktive langdistancekørere er dem, som magter at tage en mindre erfaren og dygtig kører under sine vinger og få ham/hende til at blomstre. Holdånd er virkelig en nøgleingrediens i langdistanceracing.

Økonomisk set er GT4 i de seneste sæsoner blevet markant dyrere at deltage i. Det skyldes nok, at flere bilproducenter har valgt at bygge biler efter GT4-reglementet, ligesom populariteten og et højere niveau af kørere betyder, at man ikke “bare lige” stiller op uden tilstrækkeligt med testdage og en dygtig engineer på bilen. I dag koster en sæson i British GT i omegnen af 2 millioner kroner for en bil – fordelingen af beløbet mellem kørerne er til gengæld til forhandling…

Det store spørgsmål: GT eller prototyper?

Allerede efter GT4 skal man som racerkører tage næste valg. Enten kan man tage næste skridt op i GT3-bilerne, som har flere hestekræfter, mere downforce og til gengæld flere elektroniske hjælpemidler og gadgets – eller også kan man se nærmere på prototypeklasserne som for eksempel LMP3.

GT3-bilerne er allerede spredt i hundredevis rundt omkring på kloden, og reglementet bliver brugt i alt fra nationale serier til internationale mesterskaber. Både Blancpain Sprint/Endurance Series og de efterhånden så populære 24H-serier fra hollandske Creventic har plads til GT3-biler, så her er masser af muligheder for at komme ud at køre.

Spørgsmålet er, som altid, budgettet. Man får mest køretid for pengene ved eksempelvis at deltage i 24H Series, som kører på baner som Dubai, Circuit of the Americas og Silverstone. Niveauet er mærkbart lavere end i eksempelvis Blancpain-serierne, hvor det er deciderede fabriksteams som stiller op, men erfaringen med kørerskifte, nattekørsel og masser af overhalinger er ikke at kimse af.

For at skabe en indstigningsklasse til de spektakulære Le Mans-prototyper blev LMP3 sat til verden i 2015. Med en fastlåst pris for bilen og en række standardkomponenter som alle producenter skal benytte (motor, drivline, m.fl.), eksisterede der pludselig et økonomisk interessant alternativ til GT-bilerne. Samtidig får man som kører masser af erfaringer med at køre en bil med masser af downforce, rå power fra den bundtrækkende V8-motor, vel at mærke uden et væld af hjælpemidler.

LMP3-bilerne blev fra dag ét inkluderet i den europæiske Le Mans serie, ELMS, og som vinder af mesterskabet er man garanteret en plads på Le Mans året efter. Intet under at klassen accelererede hurtigt, og i dag er LMP3 en af de klasser, hvor der for alvor holdes øje med potentielle Le Mans-stjerner. Flere danske kørere har fået øjnene op for LMP3-klassen, som er billigere at deltage i end GT3/GTE, og i år har vi blandt andet Mikkel Jensen som førstekører for det østrigske team AT Racing i en Ligier JS P3 – når han altså ikke passer jobbet som juniorkører for BMW Motorsport.

LMP3-klassen kører også i USA og i Asien. Nationalt er mesterskaberne i både England og Kina begyndt at røre på sig.

It’s all about the money

Hvis først man som racerkører er nået til GT3/LMP3-niveauet er det næsten kun et spørgsmål om penge, hvis målet er Le Mans. Kan du håndtere racerbiler på dette niveau, så er du principielt klar til Le Mans.

Regnestykket er endda ret simpelt; jo dygtigere en kører, du er, desto lavere er det beløb som skal findes for at få en plads i løbet. De helt dygtige kørere kan i visse tilfælde ende med at få sædet gratis … eller endda få betaling for sit besvær.

Det er også tit på dette niveau, at kørerne finder ud af deres sande potentiale. Både bag rattet og bag skrivebordet. Konkurrencen i ELMS er benhård, så det er kun de allerskarpeste som gør sig bemærket. Dertil kommer at en sæde i LMP3-klassen nemt koster mellem én og halvanden million danske kroner. Det er ikke småpenge, og fortsat at finde den slags penge på det danske sponsormarked kan vise sig at være svært.

Sidste skridt: Le Mans

Selvom den største udfordring for de fleste køreres Le Mans-drømme har form af noget økonomisk, så er der også en række andre krav som skal opfyldes, før man kommer på startlisten.

Hvis vi starter med økonomien, så anslås det at det vil koste i omegnen af 8 mio. danske kroner at køre selve Le Mans-løbet med enten en LMP2 eller GTE-bil. Hertil kommer så tests op til løbet, samt den officielle testdag. Testdage kan man i grove tal budgettere med 500.000,- pr. styk. Det skal selvfølgelig fordeles mellem tre kørere – you do the math.

Er det først lykkedes at finde budgettet, og har ACO givet en starttilladelse til teamet, så er der en række andre forudsætninger som skal opfyldes før man langt om længe er til start. Blandt andet skal man en tur til Le Mans og gennemføre en dags simulatortest for at bevise at man kan håndtere bilen, banen, trafikken på banen og – ikke mindst – de forskellige former for “slow zones” og safetycar-procedurer. Når dagen er gået og testen er bestået, er der grønt lys til at deltage i den officielle Le Mans-test et par uger før løbet.

[su_row][su_column size=”2/3″ center=”no” class=””]Og nej; selvom man har 15 års erfaring fra Formel 1, kan man ikke slippe for simulatordagen. Bare spørg Fernando Alonso, som i midten af april måned måtte igennem en dags hårdt arbejde for at kunne debutere på banen for Toyota.

På den officielle testdag er det næsten en ren formalitet, at nye kørere skal gennemføre minimum 10 omgange på banen for at opnå den endelige starttilladelse til årets Le Mans.[/su_column]
[su_column size=”1/3″ center=”no” class=””]

@alo_oficial passes simulator test with flying colors ahead of @24hoursoflemans @AOTech_Sim @Toyota_Hybrid #LEMANS24 https://t.co/9Djev5tqYq

— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) 16. april 2018

[/su_column][/su_row]

Giv drømmejægerne et velfortjent klap på skulderen

Som den opmærksomme læser har konstateret, kan det godt lade sig gøre at kæmpe sig fra en gokart til start på Le Mans i løbet af relativt få år. Det kræver talent, en massiv personlig indsats og et beløb i omegnen af 10 millioner gode, danske kroner, at nå dertil. Plus det løse.

At finde nålen i høstakken er med garanti lettere, og selvom vi har nogle kørere som virkelig kæmper hårdt for at nå deres mål, er det de færreste som når hele vejen til den franske provinsby med den berømte landevej.

Ikke desto mindre giver vi her fra Boxengasse-redaktionen et anerkendende nik i retning af alle kørere som trodser jantelov, skrantende økonomi og tante Olga’s velmente formaninger om at få et solidt job som inkluderende folkeskolelærer, for at jagte drømmen om at komme til start på Le Mans – vi håber at de alle får chancen for at køre under Dunlup-broen og se Dannebrog blafre i Porsche-kurverne!

Indlægget Turen går til: Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.

Her på Boxengasse mener vi, at festen sagtens kan holde en uge – og den leverer varen hele vejen. Uden yderligere snak vil vi her præsentere tre arrangementer, du bør overveje, men næppe har deltaget i:

Les R’Hunaudières:
Udover at være det franske navn for Mulsanne-langsiden, Hunaudières på fransk, så er det også en oplagt mulighed for at se et flot udvalg af sjældne biler i en helt afslappet kulisse. Tirsdag byder nemlig ikke på meget program i 24-timersløbet, hvor der fortsat er teknisk kontrol inde i centrum af Le Mans. Kører du derimod ud til den hyggelige forstadsby Ruadin, så løber du direkte ind i et biltræf, der er noget lidt ud over det vanlige.

Temaet er skiftende hvert år. I år er temaet Ford, mens det i fjor var et Ferrari-træf. Sidstnævnte var en enorm oplevelse, for det vrimlede virkelig med alt hjertet begærer af Ferraris ypperste – F40 inklusive.

Du finder Les R’Hunaudières på Place Francois Mitterand i Ruaudin. Postnummeret er 72230.
Se mere her: https://www.facebook.com/Les-RHunaudi%C3%A8res-918096274899495/?ref=br_rs.

Teknisk kontrol:
Dette tip er også til de, der møder tidligt op på Le Mans. Generelt er det et af mine bedste fif – har du ferie nok til at tage en uge til Le Mans, så brug en uge. Mandag og tirsdag er den tekniske kontrol i gang inde midt i Le Mans. Der er ikke lige så absurd mange tilskuere som til fredagens parade – med andre ord er det din fremmeste mulighed for at komme helt tæt på biler og kørere, når de første billeder tages.

Det er også om mandagen ACO afslører de traditionelle håndaftryk fra sidste års vindere. Aftrykkene sidder i en gylden flise – der er en flise for hvert år inde i byen.

Er du tidligt på færde, er det også en god mulighed for at se hele løbet vokse omkring dig.

Classic British Welcome:
Et andet legendarisk træf afholdes altid om fredagen. Det er Classic British Welcome, der finder sted i forstaden Saint Saturnin. Vil du se et væld af sportsvogne fra alle verdensdele i en totalt afslappet atmosfære, så bliver du på ingen måde skuffet her. Der kommer gerne over 1000 biler. Ligesom til Les R’Hunaudiéres, så er der et årligt tema, hvor et særligt mærke fremhæves, og arrangementet har hvert år en æresgæst. Et meget traditionsrigt event, som altid er gratis.

Se mere på http://www.classicbw.org.

Indlægget Tre ting, du bør gøre til Le Mans blev først udgivet på Boxengasse.

Hvis vi springer tilbage til generne et øjeblik, så er det nok væsentligt at nævne de familiære rødder, for at denne artikel får lidt perspektiv. Dennis’ ene onkel hedder Jan Magnussen, og for at det ikke skal være løgn hedder onkel Jan’s søn Kevin. Korrekt, Dennis Lind er endnu et led i Magnussen-klanens motorsportsunivers.

Gokart, folkeræs og uofficiel verdensmester

Hvor fætter Kevin tidligere i sin karriere nok har kunnet trække lidt på sin fars navn, har Dennis Lind igennem både gokart og formel-klasserne måttet kæmpe med hvad han havde. Og det var ikke altid meget.

Denne artikels forfatter stødte første gang på Dennis Lind, da han i en alder af 12 år var begyndt at bruge simracing til at holde sig skarp mellem gokartløb. Allerede dengang havde den unge – og i øvrigt ufatteligt storsnakkende – kører en helt klar holdning til hvad motorsport skulle være for ham:

Jeg er ligeglad med hvad jeg skal køre – bare jeg kan få lov at køre race!

“Den sætning vil altid gælde for mig. Jeg nyder det jeg laver og jeg elsker at konkurrere. Hvis grundlaget for de konkurrencer jeg deltog i var anderledes havde jeg nydt det lige meget.”

Inden overgangen til Formel Ford skiftede han i en kort overgang gokarten ud med en folkeræser, udelukkende for at træne kobling og gearskifte. Ikke ligefrem den tilgang man ser mest af – men det virkede.

Panden mod muren

Da Dennis i 2010 blev den blot tredje dansker til at vinde den pretigefyldte Formula Ford Festival på Brands Hatch i England (Jan Magnussen i 1992 og Jason Watt i 1994, red.) lå det i kortene at der kunne være spændende ting på vej. Det afgørende tilbud kom dog aldrig, og Dennis kørte 2011-sæsonen i den tyske Formel ADAC-serie. Det blev roskildenserens første sejrsløse sæson i mange år.

Efter en mentalt hård sæson i tysk motorsport – kun afbrudt af gæsteoptrædener i den danske Peugeot Spider Cup – vendte Dennis permanent hjem til de danske baner i 2012 og 2013, hvor han var fast inventar i DTC-mesterskabet.

I 2013 blev Dennis Lind den yngste DTC-mester nogensinde. Sæsonen var blevet kørt for Danish Motorsport Development-teamet, der blev skabt af erhvervsmanden Peter Hartvig med det ene formål at gøre Dennis Lind til Danmarksmester.

Med et mesterskab i bagagen var Dennis atter klar til udlandseventyr, og sammen med den danske minkproducent Mads Rasmussen blev der lagt an til en sæson i European Le Mans Series i en Ferrari 458 GTE. Allerede efter et enkelt løb på Silverstone brast drømmesæsonen for Dennis, som ikke havde kunnet finde hele sin del af budgettet. Sædet gik i stedet til russiske Ilya Melnikov.

DTC … eller en gylden mulighed?

Man kunne tro at DTC-serien har været den sikre havn for Dennis – han drog i hvert fald tilbage til den danske klasse igen i 2015, hvor Massive Motorsport hentede den tidligere mester med henblik på at tage titlen igen. Med en andenplads lykkedes det næsten, og derfor blev der lagt op til endnu et forsøg i 2016.

Det var lige indtil Dennis fik et lukrativt tilbud fra det italienske Raton Racing-team om et sæde i Lamborghini Super Trofeo-mesterskabet. Efter 10 omganges test i den potente Lamborghini havde den storsmilende dansker imponeret teamchefen, som insisterede på at få en dansker i sin bil.

Desværre havde Massive Motorsport ingen interesse i at dele deres hurtige kører med et andet team. Det ville nemlig betyde at Dennis ikke kunne køre alle løb på dansk jord, og et mesterskab ville derfor være usandsynligt.

Derfor måtte Dennis træffe et svært valg; overholde sin kontraktlige aftale og gå glip af en enorm mulighed – eller acceptere en retssag og tage chancen i en Lamborghini.

Fra fogedretten til fabrikssæde

Det blev heldigvis den sidste mulighed som Dennis besluttede sig for. På trods af retssag og sure miner i Danmark gik han ud af 2016-sæsonen som Europa- og verdensmester i Lamborghini Super Trofeo.

Så imponerende en præstation blev naturligvis bemærket på hovedkontoret i Sant’Agatha, og det italienske sportsvognsmærke indlemmede den danske racerkomet i sit Squadra Corse-talentprogram, hvor han i 2017 fik et fast sæde i Blancpain GT Series – verdens hårdeste GT-mesterskab.

Det var i hvert fald fast indtil Raton Racing midt på sæsonen løb tør for penge, og endnu en gang stod Dennis med håret i postkassen. Heldigvis blev han i slutningen af sæsonen inviteret med til Lamborghini Squadra Corse’s “Youngster Shoot-Out”, hvor han igen udmærkede sig på samtlige punkter.

Med et karriereforløb som Dennis’ må det være svært at holde fokus rettet mod stjernerne og undgå trangen til bare at give op?

“Ja, lysten til at give op er der næsten hver dag. Men lysten til at blive ved med at kæmpe er meget større end lysten til at give op. At komme til at skulle leve et “normalt” liv nu ser jeg ikke som en mulighed.”

Et “normalt liv” indebærer for de flestes vedkommende at skulle stå op om morgenen for at tage på arbejde i cirka otte timer. Men det kræver jo en form for indtægt hvis det normale liv skal holdes for døren. Og kan man det som 25-årig racerkører?

“Lad os sige det sådan at det begynder at gå bedre, men det er langt fra optimale levevilkår…”

Fra Jyllandsringen til Asien – og hvad med Le Mans?

I denne sæson bruger Dennis en del timer i flyet mellem Kastrup Lufthavn og forskellige lufthavne i Asien. Squadra Corse har placeret ham i Blancpain Asia GT Series, hvor han er den bærende kraft hos FFF Racing Team sammen med italienske Marco Mapelli. Derudover ser vi også Dennis i DTC, hvor han i år kører for LM Racing. Efter at have siddet over i årets første løb på FDM Jyllandsringen pga. forpligtelser i Asien, tog han revanche og vandt Classic Race Aarhus.

“Jeg savnede Danmark og de danske baner, og jeg synes at jeg havde et lidt ærgerligt exit da jeg forlod i 2015, men nu er jeg stærkt tilbage med LM Racing.”

Men hvad så med Le Mans? Dennis Lind er ikke typen som kommer med ekstraordinære udmeldinger eller store armbevægelser, men noget må da være på tegnebrættet?

“Drømmen for mig har altid været at skulle køre på Le Mans; jeg har bare aldrig villet begrænse mig til kun at gå efter dét, hvis der skulle komme andre spændende muligheder hen af vejen. Le Mans er klart en mulighed, jeg kan ikke sige præcist hvornår, men der går et par år.”

Det kunne godt lyde til at der ikke er langt fra Roskilde til Le Mans, og med den mængde udfordringer som Dennis indtil nu har overvundet, må man sige at et sæde og en håndfuld topplaceringer ved Le Mans så absolut er fortjent.

Indlægget Bad boy med international succes blev først udgivet på Boxengasse.

Tæt på, men ikke tæt nok

Den 27-årige nordjyde har i en årrække arbejdet intensivt på at skabe sig et navn i GT-racing, men skiftede i 2017 fokus til prototyper, for på den måde at komme tættere på et sæde på Le Mans.

Sammen med en anden dansker, den i medierne ukendte Dennis Andersen, deltog Anders Fjordbach i 2017 i European Le Mans Series, ELMS, i en fabriksstøttet Dallara LMP2-bil. Det blev til en andenplads allerede i debutløbet, men resten af sæsonen viste sig noget hårdere for det danske team.

Kursen var imidlertid sat mod debut på Le Mans i 2018, og da ACO’s billetluger åbnede, stod Anders Fjordbach klar med danskerteamets tilmeldingsblanket og et ikke uanseeligt beløb, som de franske arrangører opkræver, alene for at lade teamet komme i betragtning til en af de 60 startpladser.

Til Anders’ store fortrydelse stod der ikke Polar Seafood Racing på deltagerlisten, da ACO offentliggjorde den i starten af februar måned. Bevares, teamet er da på reservelisten, men historisk set er det sjældent at så mange reservehold kommer med på et afbud.

Fra grønlandske skaldyr til russisk kaviar

Hvor nogen måske fristes til at give op, tog den nordjyske kører skeen i den anden hånd, for hvis man ikke kan få det bedste, så må man jagte det næstbedste. I dette tilfælde blev det en titel som reservekører for russiske SMP Racing (som vi i øvrigt kommer med et portræt af på et senere tidspunkt, red.) i deres LMP2-Dallara.

Mindst 50 km/t hurtigere end jeg umiddelbart havde lyst til…
Anders Fjordbach, SMP Racing-reservekører

For at Anders Fjordbach kan træde til som kører, hvis en kollega ikke er i stand til at fuldføre løbet, kræves det at han har gennemgået præcis samme test som de kørere, der stiller til start. Derfor var han også tvunget til at gennemføre mindst 10 omgange i løbet af den officielle testdag, hvilket blev hans debut på banen:

“Det var helt vildt fedt. Le Mans er en super fed bane med et fantastisk flow. Indianapolis, Tertre Rouge og selvfølgelig Porsche-kurverne var en kæmpe oplevelse at køre igennem. Især første gang jeg kom igennem Indianapolis var skræmmende med virkelig høj fart i sjette gear – det var mindst 50 km/t hurtigere end jeg umiddelbart havde lyst til…”

At have fået én fod sat i klemme i dørkarmen hos SMP Racing er i sig selv interessant. Teamet er måske verdens mest omfattende racerteam med en gigantisk fond som økonomisk ballast – med det ene mål at uddanne russiske racerkørere til den absolutte verdenstop.

På trods af teamets og fondens målsætning må selv russerne erkende, at talentpuljen – trods en pæn vækst – ikke helt er nok til at understøtte store russiske resultater i de store racerløb. Derfor har man sørget for at tilknytte udenlandske kørere som Jenson Button, Stephane Sarrazin – og altså Anders Fjordbach.

Selv har reservekøreren ikke urealistisk høje forventninger til samarbejdet på sigt:

“Det er jo et gigantisk team med en stor fond i ryggen. Det giver selvfølgelig et enormt potentiale, men hvordan fremtiden kan se ud, er svært at spå om. Mit fokus ligger udelukkende på at udføre mit job til perfektion, og så må vi se om der kan blive stablet noget større på benene.”

Som fluen på væggen

Som reservekører skal Anders Fjordbach deltage i alle de møder og briefinger, som resten af kørerne er med i. Både de officielle førermøder op til løbet, og interne møder omkring bilens opsætning, løbsstrategi m.m. Ikke videre ophidsende, når ingen håber på eller regner med at den danske kører skal i bilen.

“Altså møderne er jo ikke super interessante, når der er så lille en chance for at jeg rent faktisk kommer i bilen … men jeg er klar, hvis nogen får brug for mig!”

Set med danskerbriller kan man håbe at en af de faste kørere får en skefuld kaviar galt i halsen, så der bliver plads til endnu en dansker i løbet. Og så kunne det da være helt fantastisk at se Polar Seafood Racing med en plads på gridden næste år.

Indlægget I reserven for russerne blev først udgivet på Boxengasse.