To af dem – Oskar Kristensen og Sebastian Bach – satte Boxengasse stævne i K-lejren på Le Mans for at tage en snak om det første indtryk af banen, forventningerne til fredagens 3-timersløb og meget mere.

18-årige Sebastian Bach er på Le Mans for første gang, men han ankommer med to top 8-placeringer fra Michelin Le Mans Cup-sæsonen.

20-årige Oskar Kristensen er omvendt nærmest vokset op på den ikoniske bane, hvor onkel Tom har haft så meget succes. Oskar Kristensen har desuden tyvstartet sin Le Mans-karriere med en sejr i Ligier European Series, som du kan læse mere om her.

Hør de to unge danske stortalenter i podcasten herunder eller i din podcastapp:

Danskerne i Road to Le Mans

LMP3 Pro
#6 Mikkel Kristensen, Arthur Pavie – ANS Motorsport, Ligier JS P325 Toyota
#20 Philip Lindberg, Lenny Ried – High Class Racing, Ligier JS P325 Toyota
#43 Christian Dannemand Jørgensen, William Karlsson – Inter Europol Competition, Ligier JS P325 Toyota
#92 Sebastian Bach, Lucas Fecury – Forestier Racing by VPS, Ligier JS P325 Toyota
LMP3 Pro-Am
#24 Oskar Kristensen, Christian Gisy – Racing Spirit of Léman, Ligier JS P325 Toyota
#49 Michael Hove, Andrew Rackstraw – High Class Racing, Ligier JS P325 Toyota
#66 Mikkel Gaarde Pedersen, Steve Parrow – Rinaldi Racing, Ligier JS P325 Toyota

Tidsplanen
Onsdag klokken 20:30 – Anden træning
Torsdag klokken 10:15 – Kvalifikation
Fredag klokken 10:00 – Løb (3 timer)

Le Mans guiden 2026

Boxengasses store Le Mans Guide 2026: Alt om danskerne og tv-tiderne

Indlægget Podcast: Road to Le Mans-optakt med Oskar Kristensen og Sebastian Bach blev først udgivet på Boxengasse.

Den brølende V12-motor er elsket af alt og alle på Le Mans, men de store resultater skal også snart i hus for det britiske mærke, som viser flere og flere lovende takter i det skarpe Hypercar-felt.

Boxengasse mødte Marco Sørensen til 6 Hours of Spa for at kigge frem mod årets 24-timersløb på Le Mans og forventningerne til den franske klassiker. Hør podcasten herunder eller i din foretrukne podcastapp.

Vil du høre flere podcasts om Le Mans?

Herunder finder du optakter med Kevin Magnussen, Nicklas Nielsen og Malthe Jakobsen.

Du kan følge Le Mans 2026 hele ugen på Boxengasse.dk og vores sociale medier.

Indlægget Podcast: Le Mans-optakt med Marco Sørensen blev først udgivet på Boxengasse.

Med en historisk pole position på Spa viste Malthe Jakobsen igen, hvilket særligt materiale han er lavet af, men festen sluttede brat i selve ræset med sort uheld.

Nu gælder det Le Mans, hvor Peugeot som de franske hjemmebanehelte har alt at leve op til.

Det bliver samtidig Malthe Jakobsens fjerde Le Mans og andet for Peugeot efter Hypercar-debuten i fjor, hvor det endte med en 11.-plads. Målet er uden tvivl, at dét resultat skal forbedres i år.

Boxengasse satte Malthe Jakobsen i stævne på Spa-Francorchamps til et fremkig mod årets 24-timersløb på Le Mans, og det er blevet til 24 minutters podcast med thyboen, som du kan høre herunder eller i din podcastapp.

Vil du høre flere podcasts om Le Mans?

Herunder finder du optakter med Kevin Magnussen, Nicklas Nielsen og Marco Sørensen.

Du kan følge Le Mans 2026 hele ugen på Boxengasse.dk og vores sociale medier.

Indlægget Podcast: Le Mans-optakt med Malthe Jakobsen blev først udgivet på Boxengasse.

Ny motor, nye biler, nye knapper og nye begreber – nyt, nyt, nyt! Hvad er ‘Active Aero’, ‘Overtake’, ‘Boost’, ‘Recharge’ og ‘Super Clipping’, og hvor blev DRS’en af?

Det er altid fascinerende at se, hvordan de forskellige hold tolker og håndterer sådan en kæmpe omvæltning, og der venter både hold og kørere en enorm opgave med at lære alle de nye tricks hurtigere og bedre end konkurrenterne.

Boxengasse guider dig gennem alt, du skal vide om det nye reglement i Formel 1 2026.

Du kan også høre hele gennemgangen af det nye reglement i vores podcast, som du finder herunder eller i din foretrukne podcastapp.

De visuelle ændringer

2026-generationen af Formel 1-biler har været en tur i tørretumbleren. Bilerne er smallere, kortere, lettere og med kortere akselafstand. Det gør dem mere adrætte, hvilket forhåbentlig giver bedre og mere seværdigt racerløb.

• Akselafstanden er 20 cm kortere
• Bilens bredde er 10 cm smallere
• Vægten er reduceret med 30 kg
• Samtidig er dækkene blevet smallere (2,5 cm foran og 3 cm bagpå)

Bilernes nye minimumsvægt inklusiv kører er nu 768 kg, som flere hold angiveligt kæmper med at få bilen helt ned på. Derfor bliver en del af udviklingskapløbet i år også vægtreducering.

På trods af, at bilerne er blevet lettere end 2022-2025-bilerne, så vejer de stadig markant mere end for eksempelvis 20 år siden. Michael Schumachers Ferrari F2005 havde en minimumsvægt på 605 kg. Det er selvfølgelig både forbedret sikkerhed og den tungere hybridmotor, der gør forskellen.

De komplekse ground-effect gulve på bilerne, som vi så fra 2022 til 2025, er også væk. I stedet er bunden nu mere eller mindre flad uden et utal af venturi-kanaler til at styre vinden. Det betyder mindre downforce og en højere ridehøjde.

Både frontvinge og bagvinge er blevet forsimplet med færre elementer og DRS’en er væk. Til gengæld kan både front- og bagvinge nu lægges ned/åbnes på langsiderne. Det vender vi tilbage til længere nede.

Sikkerheden

Også sikkerheden har fået en opgradering i år, da de nye biler skal kunne modstå endnu større kraft i forbindelse med ulykker.

Det gælder både monocoquen, altså den her ‘survival cell’, der beskytter kørerne, samt crash-strukturen i næsen på bilen, der skal leve op til væsentligt højere testkrav.

Det kom som et chok for mange i Formel 1, da roll hoopen, eller styrtbøjlen, på Zhou Guanyus racer gav efter i kineserens voldsomme Silverstone-crash i 2022.

I år skal styrtbøjlen kunne modstå en 23 procent større belastning. Det betyder, at den nu skal kunne modstå en kraft på 167 kilo Newton. Det svarer til cirka ni familiebiler, eller 17 ton, stablet ovenpå hinanden. Eller hvis vi regner i Formel 1-biler: Alle 21 konkurrenter skal stables ovenpå nummer 22, før styrtbøjlen må give efter for trykket.

Den nye motor

Formel 1 kører stadig med 1,6 liters V6 Hybrid turbo-motorer, som vi har været vant til siden 2014.

De producerer stadig omkring 1000 hestekræfter, men i år er fordelingen mellem forbrændingsmotoren og den elektriske motor omkring 50/50.

Det gør motorerne mere relevante for gadebilsudviklingen, og det er derfor, at Audi, Ford, Honda og om nogle år General Motors er ankommet til festen.

Den såkaldte MGU-H, Motor Generator Unit – Heat, der brugte varmen fra udstødningen til at generere energi, er væk, fordi den simpelthen ikke har været relevant i gadebiler. Det betyder også, at F1-bilerne kommer til at lyde bedre i år, da MGU-H’en fungerede som en slags lyddæmper.

MGU-K’en, Motor Generator Unit – Kinetic, er til gengæld blevet mere markant. Den giver nu 470 hestekræfter, eller 350 kilowatt, hvilket er næsten tre gange så meget som sidste år.

Brændstoffet

Forbrændingsmotoren kører nu på 100 procent syntetisk og bæredygtigt brændstof – og den bruges samtidig til at lade dobbelt så meget på batteriet som før.

Brændstoffet er fremstillet af CO2-fangst, husholdningsaffald og ikke-fødevarebaseret biomasse. Der er intet i brændstoffet, der stammer fra råolie, og det er dermed et stort skridt på vejen mod Formel 1’s mål om at blive CO2-neutralt i 2030.

Det nye brændstof betyder også, at brændstoffabrikanterne og udviklingskapløbet her kommer til at påvirke styrkeforholdet en hel del mere, end vi har set de senere år. Her er det vigtigt at huske, at hver motorleverandør har sin egen brændstofleverandør: Mercedes har Petronas, Ferrari har Shell, Honda har Aramco, Red Bull Ford har ExxonMobil og Audi har Castrol.

Lyden

Vi har allerede nævnt, hvordan lyden forbedres, fordi MGU-H’en er væk. En anden ting, der gør lyden bedre i 2026, er, at bilerne ofte vil have højere omdrejninger – især fordi de gearer ekstra ned for at lade mere på batteriet. Flere kørere har allerede nævnt, at de bruger første gear langt mere, end de nogensinde har gjort før.

De nye begreber

Active aero

I år skal vi lære både ‘Corner mode‘ og ‘Straight mode‘ at kende.

Den nemmeste måde at forklare det på er vel i virkeligheden, at sammenligne med DRS, selvom den nu er fortid. Både frontvinge og bagvinge kan lægges ned/åbnes på langsiderne for at skabe mindre luftmodstand, så bilerne kan køre hurtigere. Ikke som et værktøj til at overhale en anden bil, men i højere grad for at gøre alle biler mere effektive.

Det har altså intet at gøre med, om du er indenfor ét sekund af den forankørende, som det var med DRS.

Alle kommer til at bruge ‘Corner mode’ og ‘Straight mode’ – sidstnævnte i udvalgte zoner på banen, som FIA har bestemt på forhånd. I Bahrain kommer der for eksempel til at være fire zoner, hvor front- og bagvinge lægges ned, åbnes eller ligefrem vendes på hovedet, som Ferrari netop har afsløret i torsdagens test.

Hver kører skal manuelt åbne vingerne i hver zone. Kørerne kan også manuelt lukke dem, men ellers lukker vingerne ved nedbremsning eller letten på gassen af sikkerhedshensyn.

Boost

Boost-knappen er sådan set ikke ny, men den har aldrig været lige så italesat, som den bliver nu.

Boost kan bruges på alle tidspunkter, og den giver alle kørere mulighed for at aktivere den elektriske motors fulde power til enten at forsvare eller angribe – hvis altså de har nok strøm på batteriet.

Overtake

Som noget helt nyt har kørerne nu en Overtake-knap, der kan bruges, når man er inden for ét sekund af den forankørende ved detektionspunktet – som typisk vil være banens sidste sving.

Når Overtake aktiveres, bliver det muligt for en kører at lade 0,5 megajoule mere på batteriet end ellers på den følgende omgang.

Det giver altså en teoretisk mulighed for at have mere power i længere tid – hvis altså man formår at lade batteriet med det ekstra tilladte.

Samtidig gør Overtake også, at din elektriske power ikke bliver skruet lige så hurtigt ned. Uden Overtake bliver den elektriske power gradvist skruet ned, efter bilerne har nået 290 km/t, men med Overtake sker det først efter 337 km/t. Det bør altså også give den angribende kører en fordel mod den forsvarende kører.

Flere kørere er dog allerede bekymret for, at man bliver overhalet igen, når man lige har brugt ekstra energi på at overhale, og derfor skal bruge den følgende omgang eller måske flere omgange på at lade batteriet op igen.

Recharge

Recharge dækker over opladningen af batteriet, der blandt andet sker ved nedbremsning og lift and coast for enden af langsiderne, eller når kørerne kun er delvist på gassen i sving.

I og med, at opladningen af batteriet bliver endnu vigtigere end tidligere, tyder alt på, at vi får endnu mere lift and coast at se – måske endda på push-omgange i kvalifikationerne.

Super Clipping

Foruden de førnævnte måder at lade batteriet på, skal vi nok også vænne os til begrebet ‘Super Clipping’.

Her går man ind og bruger MGU-K’en som generator, mens køreren har speederen i bund. Eller sagt på en anden måde: Man vender den elektriske motor om, så den arbejder imod forbrændingsmotoren for at lade batteriet op.

Det betyder altså, at bilen taber fart, selvom køreren har speederen i bund.

Der er dog en grænse på, hvor meget man må lade på batteriet med ‘Super Clipping’ for at undgå pludselige og hårde opbremsninger, der kan skabe farlige situationer, hvis flere biler kører tæt.

Starterne

Pierre Gasly siger, at det gælder om at have tv’et tændt, når starten går i Australien – for det kan blive mindeværdigt. På den kaotiske måde…

Startproceduren tegner nemlig til at blive mere kompleks end nogensinde.

Tidligere brugte man MGU-H’en til at spinde turboen op, men nu er MGU-H’en væk, så kørerne skal gøre det manuelt.

Det betyder, at kørerne nu skal holde stille fra 6 og helt op til 20 sekunder med speederen i bund og høje omdrejninger for at spinde turboen op. Men det gør det vanskeligt at ramme det optimale omdrejnings-vindue mellem perfekt turbo-tryk og minimal hjulspind. Læg dertil, at de 350 kW fra den elektriske motor først bliver aktiveret ved 50 km/t som et ekstra spark.

Kørerne og holdene er bekymrede for, at de bagerste på gridden ikke har lang nok tid til at spinde turboen op med den nuværende startprocedure, så Formel 1 har allerede iværksat en række test med det formål at ændre startproceduren, så ingen bliver kompromitteret.

Det finansielle

En mindre detalje i 2026 er, at også budgetloftet er blevet hævet fra 135 millioner dollars til 215 millioner dollars. Det svarer til lidt over 1,3 milliarder danske kroner.

Det sker blandt andet på grund af inflation, men også fordi en række områder, der før lå uden for budgetloftet, nu bliver regnet ind under det.

Kørernes løn, lønnen for de tre højst-betalte teammedlemmer og flere andre ting som investeringer i infrastruktur er dog stadig uden for loftet.

Budgetloftet for motorerne er også hævet fra 95 millioner dollars til 130 millioner dollars.

Husk, at du kan støtte vores fortsatte arbejde med Boxengasse på 10er, så vi kan lave meget mere af det, som både vi og I brænder for: Motorsport!
Se meget mere her: https://10er.com/boxengasse

Indlægget Guide: Alt om det nye Formel 1-reglement i 2026 blev først udgivet på Boxengasse.

I podcasten kan du blandt andet høre om:

• Hvorfor Mercedes ser stærke ud
• Hvad vi kan lægge i, at Ferrari og Lewis Hamilton var hurtigst
• Hvordan Red Bull Powertrains er kommet fra start
• Hvorfor Williams ikke dukkede op i Barcelona
• Hvad Adrian Newey og Aston Martin har brygget på
• Hvorfor Audi og Cadillac har lektier for
• De næste vigtige datoer til din Formel 1-kalender

Husk, at du kan støtte vores fortsatte arbejde med Boxengasse på 10er, så vi kan lave meget mere af det, som både vi og I brænder for: Motorsport!
Se meget mere her: https://10er.com/boxengasse

Du finder podcasten herunder eller i din foretrukne podcastapp.

Indlægget Podcast: Hvad lærte vi af shakedown i Barcelona? blev først udgivet på Boxengasse.

Til sommer skal han være far, og kort efter dén nyhed kunne han afsløre den hidtil største danske motorsportsnyhed i år: Han bliver fabrikskører for McLaren, når det ikoniske britiske mærke gør comeback i topklassen på Le Mans i 2027.

Derfor har vi inviteret Mikkel Jensen i studiet i denne episode af Boxengasses podcast, som du finder nederst i artiklen.

Hør ham fortælle om sin nye arbejdsgiver, om hvordan aftalen kom i hus, om hans rolle i arbejdet med at gøre den nye Hypercar tiptop til debuten næste år og meget mere.

Vi varmer også op til årets første store 24-timersklassiker, Rolex 24 at Daytona, der køres i weekenden 24-25. januar.

Her har Mikkel Jensen også skiftet team. Nu tørner danskeren ud for United Autosports, der samtidig er en central del af McLarens Hypercar-projekt.

Mikkel Jensen fortæller om sine United-holdkammerater, Roar-testen og forventningerne til årets 24 Hours of Daytona, hvor han skal forsøge at bryde sin egen Daytona-forbandelse.

Du kan høre podcasten med Mikkel Jensen herunder eller i din foretrukne podcastapp.

Indlægget Podcast: Daytona-optakt med den nye McLaren-dansker Mikkel Jensen blev først udgivet på Boxengasse.

Vi vender op og ned på den katastrofale beslutning på pitmuren, hvor McLaren af uransagelige årsager var det eneste hold, der valgte IKKE at pitte, da der kom safetycar på omgang syv.

Både konkurrerende kørere og teamchefer var dybt overraskede over McLarens valg, for i deres øjne var det oplagt at pitte netop i tilfælde af en safetycar på omgang syv, der var det tidligst mulige tidspunkt for efterfølgende at køre to gange 25 omgange på dækkene, som var Pirellis maksimalt tilladte i Qatar.

Og nu vi er ved Qatar, så dykker vi ned i Formel 1’s helt store Qatar-problem: Manglen på overhalinger.

Er Lusail-banen sportens værste? Hvorfor er det så umuligt at overhale, og hvad kan løsningen være?

Vi hylder også Carlos ‘Smooth Operator’ Sainz, der gav Williams en fest med endnu en podieplads.

Du finder podcasten herunder eller i din foretrukne podcastapp.

Indlægget Podcast: Alle holdene kendte planen, undtagen McLaren, de blev på banen blev først udgivet på Boxengasse.

Alt det og meget mere i denne episode af Boxengasses Alt+F1. Du kan også læse videre her i artiklen.

McLaren (Dobbelt DSQ)

Et sted meget langt fra Las Vegas ligger Bruce McLaren og vender sig i graven…

Hvis det her ender med, at Max Verstappen står som verdensmester i Abu Dhabi, så er Las Vegas 2025 den værste weekend i McLarens Formel 1-historie.

Men der skal STADIG gå meget galt, hvis ikke Lando Norris skal vinde VM-titlen. Han har allerede den ene hånd på trofæet.

Norris skal trods alt ‘bare’ slutte foran sin hollandske rival i Qatar, så er triumfen i hus.

Diskvalifikationen – hvad og hvorfor?

Lad os først tage sølvpapirshatten af. Det handler ikke om, at FIA vil have Max Verstappen til at vinde verdensmesterskabet for enhver pris.

Alle biler i top 10 i Las Vegas blev tjekket. Altså også Max Verstappens, der overholdt reglerne.

Det er en standard procedure, og når det kommer til sliddet på planken under bilen, er reglerne ens for alle. Spørg selv Lewis Hamilton og Nico Hülkenberg, der har mærket hammeren falde tidligere på sæsonen.

Planken må ikke være under ni millimeter tyk efter løbet.

Tykkelsen bliver målt helt ned til 0,001 millimeters nøjagtighed med et Mitutoyo Mikrometer, der i øvrigt er på black friday-tilbud hos Amazon til den overkommelige pris af 450 kr. Dyrere udstyr skal der altså ikke til for at vende op og ned på verdensmesterskabet.

Lando Norris’ racer blev målt til at have henholdsvis 0,12 mm og 0,07 mm for meget slid henholdsvis for og bag på planken, mens Oscar Piastris racer tre steder overskred grænsen med mellem 0,04 mm og 0,26 mm.

Det er marginaler, men det er også nok til at udløse en diskvalifikation. Her er ingen kære mor.

Det var med al sandsynlighed IKKE et forsøg på snyd fra McLarens side.

Det var derimod en regulær fejl, der opstod, fordi McLaren blev tvunget til at spille alt på sort i casinobyen…

De tre faktorer, der skubbede McLaren over grænsen

For det første er Red Bull (læs: Max Verstappen) de seneste måneder blevet så stor en trussel, at McLaren føler sig nødsaget til at jagte enhver tusindedel ekstra performance. I det her tilfælde ved at køre med en lavere ridehøjde/frihøjde end normalt.

For det andet havde McLaren i fjor en forfærdelig weekend i Las Vegas, hvor især fordækkene grainede. I et forsøg på at komme det problem til livs satte McLaren i år bilen op med mere downforce bag til. Det trykker bunden mod banen ved høj hastighed, og det øger sliddet på planken. Det var tydeligt at se, at McLaren – især Oscar Piastri – lavede flere gnister end konkurrenterne, og Piastris hoved hoppede også op og ned på onboard-optagelserne, som var vi tilbage i porpoising-dagene for år tilbage.

For det tredje blev McLarens – og alle andres – mulighed for at indsamle long run-data i FP2 og FP3 forpurret af henholdsvis røde flag og regn. Det blev altså sværere at regne ud, hvor lav ridehøjde de kunne sætte bilen op med uden at falde i fælden.

McLaren opdagede mod slutningen af løbet, at den var gal med Norris’ racer. Derfor blev han bedt om at lift-and-coast for enden af langsiderne for at spare brændstof. Sidstnævnte forklaring var naturligvis et dække for ikke at vække unødig opmærksomhed omkring et problem (plankens slid) som ikke nødvendigvis ville blive tjekket i kontrollen efter løbet.

Det blev det, og så faldt hammeren.

Konsekvensen

Diskvalifikationen sender Max Verstappen indenfor overkommelig – og livsfarlig – afstand af Norris i tabellen. Kun 24 point adskiller de to konkurrenter, mens Red Bull-stjernen helt har slugt Oscar Piastris forspring, der ellers lød på over 100 point for bare få måneder siden.

Men Verstappen kan ikke vinde VM-titlen alene. Det kræver hjælp. Enten fra Mercedes og Ferrari, der kan tage point fra McLaren, eller også skal de papaya-klædte selv smide flere point væk.

Vi er der nu, hvor én kontakt, én punktering, én wheelgun, der fejler, én power unit, der går op i røg, eller én teknisk overtrædelse, kan ende med at sende mesterskabet i hænderne på Verstappen.

Presset er enormt på hver enkelt medarbejder hos McLaren og Red Bull – og her har sidstnævnte langt mere erfaring med at stå i en situation som denne, hvor der er så forbandet meget på spil. Nerverne skal for alt i verden holdes i ro.

Men igen skal vi huske: Lando Norris kan vinde titlen allerede i Qatar. Det kræver blot, at han slår Verstappen, så kan han ikke hentes i Abu Dhabi.

McLaren har kun én ting at gøre nu. Smid ‘Papaya Rules’ i skraldespanden og læg alle kræfter i at hjælpe Norris. Piastri skal være wingman. Intet andet. Ellers er det dømt til at ende i tårer i Woking, og her taler vi ikke om glædestårer.

Alt kan ske i Formel 1, og det er derfor, at vi elsker sporten så højt. Der venter et drama uden lige i de to ørkenstater.

Vi vender langt mere end bare McLarens opsigtsvækkende diskvalifikation i den seneste episode af Boxengasses podcast, som du finder herunder eller i din foretrukne podcastapp. Lyt med!

Indlægget McLaren-tømmermænd i Vegas: Casinobyens store tabere blev først udgivet på Boxengasse.

Vi diskuterer også Cadillacs valg af Sergio Pérez og Valtteri Bottas som kørere i 2026.

Alt det og meget mere i denne episode af Boxengasses Alt+F1.

Du kan høre podcasten herunder eller i din foretrukne podcastapp:

Indlægget Podcast: Helten Hadjar og Carlos ‘hvem-får-en-straf?’ Sainz blev først udgivet på Boxengasse.

Hvor kom den fra? Mercedes snød alt og alle og sikrede en imponerende 1-3-sejr i Canada. George Russell spillede mindgames med Max Verstappen. Kimi Antonelli skrev historie og tog til eksamen. Red Bull protesterede. Lando Norris tabte hovedet men tog straks skylden, da McLaren-kørerne stødte sammen.

Alt det og meget mere i denne episode af Boxengasses Alt+F1.

Du kan høre podcasten herunder eller i din foretrukne podcastapp:

Indlægget Podcast: Mercedes-magi og McLaren-makværk blev først udgivet på Boxengasse.