Med en start-til-mål-sejr krydsede Verstappen mållinjen foran sin Red Bull-holdkammerat, Sergio Perez, og Ferraris Carlos Sainz, som har været på podiet i alle løb han har deltaget i, i 2024.

Suzuka var skueplads for et løb fyldt med forskellige dækstrategier, meget varmere vejrforhold end forventet, og et uheld på første omgang som involverende Daniel Ricciardo og Alex Albon. Til trods for et løb endnu engang domineret af Verstappen, gjorde disse faktorer kampene i midterfeltet lidt mere seervenlige.

Perez, som startede løbet P2, sluttede således også løbet i selvsamme position og dermed kunne Red Bull tage fra Japan med endnu en et-to sejr.

Carlos Sainz, vinderen af Australiens Grand Prix, var den sidste af de tre kørere på podiet til at foretage sit sidste pitstop og kunne derfor udnytte sine friskere dæk til at overhale både McLarens Lando Norris og sin holdkammerat Charles Leclerc på løbets sidste omgange. Leclerc, som kørte på en alternativ strategi med et pitstop mindre, formåede at holde Norris bag sig på femtepladsen.

Fernando Alonso fortsatte med at være den førende af de to Aston Martin kørere og kunne afslutte løbet på sjettepladsen, tæt forfulgt af de konkurrerende Mercedes og McLaren-kørere, George Russell og Oscar Piastri. Russell og Piastri gav seerne lige at se på med gode dueller mod slutningen af løbet, hvilket dog medførte en undersøgelse af Russel for at skubbe Piastri af banen i den sidste chikane.

Lewis Hamilton sluttede på en niendeplads, men udtrykkede sin bekymring over Mercedes’ strategi midt i løbet, mens hjemmebanehelten Yuki Tsunoda sikrede det sidste point for RB med en tiendeplads efter flere imponerende overhalinger, specielt i s-kurverne.

Også Lance Stroll kørte en forskudt dækstrategi, hvilket så canadieren køre på de blødeste dæk på løbets sidste omgange. Her indhentede han meget af det tabte, blandt andet med gode overhalinger i S-kurverne som var tilfældet med Tsunoda. Det holdt ham dog ikke tilbage fra at kritisere bilen som han mente var alt for langsom på langsiden, så langsom at den burde konkurrere i “en anden (ringere red.) kategori”.

Kevin Magnussen havde fin fart i raceren på mediumdækkene, men da Haas raceren kom ud på de hårde dæk begyndte den at falde bagud. Han sluttede dog løbet på en 13. plads.

Næste gang F1 feltet skal i aktion er det på Shanghai International Circuit i Kina, hvor Verstappen ankommer med imponerende 77 point i mesterskabet. Efterfulgt af Perez med 64 og Leclerc med 59. I konstruktørernes mesterskab har Red Bull 141 point mens Ferrari har 120 point.

Husk, at du altid får det nyeste om international og dansk motorsport her på Boxengasse. Så følg os på www.facebook.com/boxengasse og på vores gruppe, https://www.facebook.com/groups/nytommotorsport/.

Løbsresultatet

Indlægget F1: Japan – Verstappens dominans fortsætter, Sainz på podiet igen blev først udgivet på Boxengasse.

Til gengæld er der et fantastisk racerløb på en ditto fantastisk racerbane i vente denne weekend, så der er al mulig grund til at fange en tidlig kop morgenkaffe søndag og tune ind – sendetidspunkter med mere finder du nederst her.

I det samlede mesterskab fører Alpines André Negrao, Matthieu Vaxiviere og Nicolas Lapierre, men det franske team er blevet sat lidt tilbage i WEC’s seneste balance of performance, hvor der er mindre power til Alpine-raceren, og det kan gå hen at åbne topkampen i Hypercar, for ti point efter Alpine – med 96 point mod Alpines 106, finder vi Le Mans-vinderne fra Toyota, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa og Sebastien Buemi.

Og så bliver det spændende at se, hvor meget længere Peugeot Sports nye 9X8 er nået siden premieren på Monza tidligere på sommeren. Her måtte Mikkel Jensen, Paul di Resta og Jean Eric Vergne udgå af debuten for Peugeot, mens det blev til point for søsterbilen i premieren. Netop søsterbilens crew byder i øvrigt på rig erfaring med japansk asfalt, for Loic Duval og James Rossiter har begge rig erfaring fra deres tid i henholdsvis den japanske Formula Nippon og Super GT.

Og skal vi runde prototyperne af, så er der også lagt op til et nyt brag i LMP2, omend titelkampen i denne klasse allerede kan nå sin afgørelse i Japan. For hvis resultaterne flasker sig for Le Mans-vinderne fra JOTA Sport, så kan Antonio Felix da Costa, Will Stevens og Roberto Gonzalez bringe sig så langt foran United Autosports #23, RealTeam #41 og Prema #9, at de ikke kan hentes – det kræver dog en sejr og at de tre udfordrere ikke gennemfører – så muligheden er stadig mere teoretisk end praktisk.

Tæt fight i GTE Pro og Am

Det bliver imidlertid i GTE-kategorierne, at det helt skarpe slag kommer til at stå. Både i GTE Pro og GTE Am er kampen ekstremt tæt – i Pro er top 3 indenfor to point, og i GTE Am dominerer Aston Martin i den samlede stilling, hvor Marco Sørensen og Ben Keating fører efter en sæson, der hidtil har budt på Le Mans-sejr og to andenpladser på Sebring og SPA. Senest udgik TF-Sport-raceren på Monza i et stort crash med Henrique Chaves bag rattet, men det ændrer ikke på, at Sørensen og Keating kommer til Japan i stærk form – omend det bliver med teamets racer fra European Le Mans Series denne gang.

Og ditto har Nicki Thiim og Northwest AMR også vist storform i sæsonen indtil videre – et springende punkt bliver om Aston Martin kan fastholde momentum i GTE Am, hvor Ferrari og Porsche bed fra sig på Monza sidste gang. Iron Dames kommer således til Japan med en andenplads fra Monza i bagagen – sæsonens hidtil bedste resultat for Michelle Gatting og resten af teamet i FIA WEC-sammenhæng.

I GTE Pro er det endnu tættere – selvom man næsten ikke skulle tro det muligt. Med en top tre, der kommer til Japan indenfor bare to point af hinanden, bliver GTE Pro-klassens sidste visit i Japan ét, der helt sikkert bliver afgørende i forhold til VM-titlen.

Michael Christensen og Kevin Estré kommer til med tredjepladsen efter Alessandro Pier Guidi/James Calado i føring og Gianmaria Bruni på andenpladsen.

– Kampen om VM er sindssygt tæt. Det er mere spændende end vi nok havde håbet på i den her ende af sæsonen, men der er desværre for ofte noget, der ikke er gået helt vores vej. Vi er meget opsatte på at levere et godt resultat efter sidste gang på Monza. Vi håber, at Ferrari er knapt så overlegne som de var der, men vi fik vist, at vi stadig kan kæmpe med om det, siger Michael Christensen i en pressemeddelelse torsdag aften.

TV-guide:

FIA WEC kan som altid følges i fuld længde på FIA WEC’s app, mens der også sendes på Eurosport og TV2 Sport X.

Kvalifikationen køres lørdag fra klokken 07.40 dansk tid, mens man skal tidligt op søndag.

Her starter løbet klokken 04.00 dansk tid – klokken 11.00 i Japan.

Hos Eurosport kan løbet følges med optakt fra 03.30 og hele vejen igennem på DPlay og på Eurosport 1.

Hos TV2 starter sendingen på TV2 Play fra umiddelbart inden løbsstart, mens WEC også kan følges på TV2 Sport X fra klokken 07.00.

Indlægget Optakt: Japan venter for FIA WEC blev først udgivet på Boxengasse.

Når de to danskere får debut i den japanske serie, så er de samtidigt de første danskere i den japanske top-serie siden den fik sit nuværende navn. Før hed den All Japan Grand Touringcar Championship, forkortet JGTC, og havde tilbage i 90’erne Tom Kristensen (1994, 1996-1997) og John Nielsen (1996) til start.

Dansk/japanske makkerpar

Kalenderen bliver på otte løb, men med noget mindre variation, end det ellers er standarden hos japanerne, som gør en dyd ud af at få landets førende motorsportsserie rundt på et ganske varieret udvalg af baner.

Ud går Autopolis, Sportsland SUGO, Sepang i Malaysia samt Okayama, og i stedet kommer Fuji Speedway, Suzuka og Twin Ring Motegi primært til at trække læsset, ligesom det ventes, at Buriram i Thailand bliver værter for årets finale lige inden nytår.

Nicki Thiim og Dennis Lind skal begge køre i GT300-kategorien for GT3-racere. Thiim for Aston Martin-teamet D’Station Racing med japanske Tomonobu Fujii som holdkammerat, mens Dennis Lind er udset til en plads hos Japan Lamborghini Owners Club i en Lamborghini Huracán GT3. Den deler han med japanske Yuya Motojima.

Således ser den nye kalender ud i Japan:
27-28. juni – Officielle testdage, Fuji Speedway
18-19. juli – Fuji Speedway
8-9. august – Fuji Speedway
22-23. august – Suzuka
12-13. september – Twin Ring Motegi
3-4. oktober – Fuji Speedway
24-25. oktober – Suzuka
7-8. november – Twin Ring Motegi
26-27. december – Buriram, Thailand (Alternativt Fuji Speedway 28-29. november)

Nicki Thiim: – Man skal udfordre sig selv

Boxengasse tager til… Super GT!

Fra F3-talent til japansk titel-jæger

Indlægget Ny kalender klar til Thiim og Lind i Japans Super GT blev først udgivet på Boxengasse.

Men skal der ske vækst på og udenfor banen, så skal der sejre til – og det er netop derfor Aston Martin, Nicki Thiim og japanske D’Station Racing har fundet fælles fodslag.

For Thiim selv handler den nye, japanske arbejdsgiver først og fremmest om, at han gerne vil udvikle sig som kører:

– Det her er et super spændende projekt. Hvad skal man sige… Livet handler om, at man skal udfordre sig selv, og her kom muligheden for at blive en del af en interessant opgave fra Aston Martin med et godt team bag – også selvom resultaterne fra sidste år ikke rigtigt viser det. Men det bliver med masser af fabriksstøtte og vi er i et nyt partnerskab med Michelin i Japan, hvilket gør det rigtig interessant for os kørere, fortæller Nicki Thiim til Boxengasse.

Dækkrig

Thiim fremhæver især to punkter, hvor den japanske serie er af den gamle skole, som Nicki Thiim personligt er udtalt fan af. Super GT har både en dækkrig og gode gammeldags baner, hvor der altid er konsekvens, hvis man laver fejl:

– Japan har stadig den dejlige konkurrence indenfor dækindustrien, som vi lidt savner her i Europa. Og med alle de mærker, der duellerer i Super GT er det en spændende serie at gå ind i. Jeg glæder mig til det, og jeg har en meget hård og spændende sæson i vente, siger Nicki Thiim og fortsætter:

– Vi fortsætter selvfølgelig i WEC, som er hovedopgaven, og så går det videre til Super GT. Det er gode, oldschool racerbaner, som vi godt kan lide her i familien Thiim. Det er totalt spændende at komme udenfor Europa for at opleve en masse og for at blive bedre og større. Jeg tror, det er godt at angribe sig selv lidt på de punkter, så man bliver en bedre racerkører.

Stor interesse

Samtidigt nyder Super GT en kæmpe popularitet i hjemlandet. Her i Europa er det først blevet muligt at se løbene på engelsk indenfor de senere år, og det fortsætter i 2020. Men i Japan har Super GT haft en enorm fanskare længe inden navneskiftet fra JGTC til Super GT i 2005/2006. Derfor glæder Nicki Thiim sig også til at møde de japanske fans:

– Det, man kan tilføje om Super GT, er at det er en spændende serie på flere måder. Det er kæmpestort, og der kommer gerne en 50-70.000 fans til alle løbene derovre. De er helt vilde med Super GT. Det er en stor serie og en god udfordring for mig, og jeg lægger i det hele taget meget vægt på at udfordre mig selv – det må aldrig stoppe, afrunder Nicki Thiim.

Nicki Thiim bliver samtidigt den første dansker, der kører i Super GT. Serien fik i 2005 sit nuværende navn. I dens tidligere form, All Japan Grand Touringcar Championship, eller bare JGTC, kørte John Nielsen (mester i GT500 for LARK McLaren i 1996) og Tom Kristensen (1994, 1996, 1997) tilbage i de glade 90’ere.

Faktisk har serien primært haft nordisk bevågenhed i Sverige og Finland, som begge har været repræsenteret årene igennem. Svenske Björn Wirdheim kørte i mange år i både JGTC og Super GT, ligesom Felix Rosenqvist senest kørte for Lexus Team LeMans Wako’s i 2018. Fra Finland har ex-F1-køreren Heikki Kovalainen senest været med for Lexus i den nu forgangne sæson og skulle også gerne være en del af holdet, når Lexus viger pladsen for Toyotas nye GR Supra GT500 i år.

Japanske opgaver på vej til Nicki Thiim

Indlægget Nicki Thiim: – Man skal udfordre sig selv blev først udgivet på Boxengasse.

Det står klart efter det japanske Aston Martin-team D’Station Racing mandag morgen dansk tid har annonceret, at Aston Martin Racing har udlånt danskeren til at styrke mærkets indsats i den japanske series GT300-kategori.

Thiim erstatter Joao Paulo de Oliveira hos teamet – Oliveira har en lang karriere som fabrikskører på Nissans teams i Super GT’s største kategori, GT500, bag sig. Brasilianeren fik i 2015 sit bedste resultat i serien, da det blev til sølv med Team Calsonic Impul.

Teamets Aston Martin skal Nicki Thiim dele med japaneren Tomonobu Fujii, som har været fast inventar i Super GT’s GT300-kategori siden 2005, og har kørt hos D’Station Racing siden 2017.

Nu er det imidlertid Thiim, der skal forsøge at hente hæder til Aston Martin i den altid knivskarpe GT300-klasse, som bygger på GT3-racere fra alle de kendte mærker. At Aston Martin og D’Station satser så hårdt i GT300, at der nu skal fabriksopbaking til, handler først og fremmest om at styrke Aston Martin og Aston Martin Racing i Asien, hvor mærket i øjeblikket nyder en stor fremgang, forklarer David King, som er præsident i Aston Martin Racing til Motorsport.com:

– Vores samarbejdspartner D’Station Racing har samlet en særdeles lovende pakke, som jeg forventer kan kæmpe med helt fremme i GT300. Det er et ekstremt vigtigt marked for Vantage GT3 at få fæste i, og da vores udvidelse i retning af flere kundeteams fortsætter verden over, så venter jeg også, at succes i Japan vil kunne hjælpe os endnu længere frem i Asien.

Til Motorsport.com siger Thiim:
– Japan er et af mine favoritlande at køre ræs i. Vi vandt WEC på Fuji sidste år, men mange af banerne er i det hele taget en stor udfordring for kørere, og som land er det et af de bedste steder vi kommer til. At kunne kæmpe om titlen i et af de stærkeste GT-mesterskaber i verden med Aston Martin er en ære og en kæmpe mulighed. Vantage GT3 viste sidste år, hvor hurtig den er alle vegne – og jeg tror vi har rigtig fine chancer med det her team bag indsatsen.

D’Station har i øvrigt netop åbnet deres nye hovedkvarter, som ligger lige udenfor Fujispeedway, godt 100 km fra Tokyo.

https://www.facebook.com/nickithiim/posts/1304289806444371

https://www.facebook.com/DstationRacing/posts/2697533453698270

Boxengasse var i 2018 i netop Japan for at se Super GT. Her kan du læse nærmere om klassen, som du helt sikkert har set lidt til, hvis du har spillet Gran Turismo:

Boxengasse tager til… Super GT!

Glimt fra Super GT på Autopolis 2018

Indlægget Japanske opgaver på vej til Nicki Thiim blev først udgivet på Boxengasse.

BMW Motorsport har løftet sløret for den første af de tre, og det bliver italienske Alessandro Zanardi, som skal køre den ene BMW-racer i Super GT x DTM Dream Race, som eventet meget passende hedder. Desuden stiller også Audi op på Fujispeedway.

Zanardi gæstede DTM i fjor på Misano, hvor det endte med en femteplads til Zanardi i en særligt tilpasset M4 DTM-racer ved den lejlighed. Samme system går igen til løbet i Japan, hvor bilen igen har håndbetjent bremse og speeder, så den 52-årige italiener kan køre uden sine proteser. Zanardi får desuden et løb i Italian GT Championship på Mugello som forberedelse – i en M6 GT3, oplyser BMW Motorsport.

Direktør for BMW Motorsport, Jan Marquardt glæder sig over at have fået den inspirerende italiener med til det japanske showløb:

– Ingen har glemt Alex’ fantastiske gæsteoptræden i fjor. Vi er glade for at han kommer tilbage til rattet som en del af vores team på Fuji. Han inspirerer folk verden over, og det er suverænt at have ham med. Vi er sikre på, at han kan vække mindst lige så meget opsigt som på Misano og senest ved 24 Hours of Daytona, hvor han også kørte. Vi præsenterer resten af trioen på et senere tidspunkt, siger Marquardt.

Zanardi selv glæder sig til den nye udfordring:

– At kunne konkurrere i det nye Dream Race er fantastisk. Ordet er sikkert brugt for meget, men her passer det. Alene at jeg stadig kan køre ræs er en gave for mig. M4 DTM er en af de bedste biler, jeg har kørt i min karriere, og i år får den også lige 100 hestekræfter ekstra – det bliver vildt fedt, og jeg er ekstremt taknemmelig over at BMW Motorsport har givet mig den her chance. Niveauet er rigtig højt i DTM og Super GT, så jeg har ikke de store sportslige forventninger – jeg vil bare gerne gøre mit bedste og give et godt show. I det hele taget venter jeg, at det her bliver endnu et stort kapitel i min racerkarriere, siger Zanardi i BMW’s pressemeddelelse.

Samtidigt bliver det ikke Zanardis eneste opgave på Fujispeedway – i 2020 er der paraolympiske lege i Tokyo, og her lægger Fujispeedway asfalt til konkurrencerne i paracykling. Det er Alessandro Zanardis ambition at kvalificere sig til PL.

Boxengasse tager til… Super GT!

Indlægget Alessandro Zanardi kører Super GT x DTM Dream Race på Fujispeedway blev først udgivet på Boxengasse.

Toyotas #7 med Jose Maria Lopez, Kamui Kobayashi og Mike Conway tog sejren, men set med danske briller var kampene i GT-klasserne klart mest interessante. Her blev det til to danske podieplaceringer.

Nicklas Nielsen kunne nemlig tidligere på sommeren annoncere, at AF Corse havde set nok lovende takter til, at de til denne sæson har sendt Nielsen på dobbeltprogram i både ELMS og WEC.

I GTE Am blev der dog drama for alle pengene i de fire første timer af sæsonen. En stribe af straffe ramte ned gennem feltet for overtrædelser i forbindelse med safetycarperioder, og Nielsens AF Corse Ferrari med #83 gik da heller ikke fri. Bronzekører Francois Perrodo lagde fundamentet med et godt første stint fra 4. startposition, inden Emmanuel Collard tog over. Den ultra-erfarne franskmand fulgte op med et hurtigt og fejlfrit stint, inden Nicklas Nielsen fik debut i WEC og kørte bilen i føring i den sidste time.

– Løbet var i det hele taget vanvittigt. Vi havde nærmest alle tænkelige vejrforhold, masser af safetycars og der blev delt mange straffe ud. Jeg kom i på tredjepladsen, men troede ikke rigtigt det var til at hente så meget på den sidste times tid af løbet. men bilen kørte helt vildt godt, og lidt overraskende, så lykkedes det at tage føringen. Det var en fed oplevelse, lyder det fra Nicklas Nielsen.

Straffene ramte også Ferrarien:

– Først fik vi en drivethrough fordi Francois var for langsom til at gå på begrænseren til en full course yellow, men vi fik hentet det tabte ind.

Samtidigt var løbet en lidt anderledes oplevelse end i ELMS. Mest fordi der kun er direkte konkurrenter at kæmpe med, forklarer han:

– Det var faktisk rart nok at køre i et felt, hvor de hurtigere klasser er så meget hurtigere. I WEC kæmper vi kun med direkte konkurrenter, og der er ikke en prototypeklasse som LMP3, der er næsten matchet med vores fart. Man skal selvfølgelig vænne sig til, at WEC-raceren er på nogle andre dæk og at LMP1’erne henter én absurd hurtigt bagfra, men det gik rigtig godt.

https://www.facebook.com/nicknielsenn/posts/2212006718926276

For Aston Martin var Silverstone også et debutløb i den forstand, at den nye Vantage AMR fik premiere i GTE Am. Her blev det til en andenplads for Paul Dalla Lana, Darren Turner og Ross Gunn, som næsten fik sat det hele over styr på en lidt skæv strategi i regnen. De kom dog godt igen. I det hele taget viste den nye Aston Martin tænder i GTE Am, hvor TF Sport startede fra pole position og siden faldt tilbage på en straf.

Nu venter der Nielsen en helt ny udfordring i oktober, når WEC-feltet tager til Japan og Fujispeedway:

– Jeg glæder mig helt vildt til Fuji. Det bliver totalt sjovt at komme ud i Asien igen. Jeg har kørt en smule gokart derude, men det her bliver noget helt andet, slår han fast.

Den anden dansker i GTE Am, David Heinemeier Hansson, stillede ikke til start på Silverstone, men kommer med Team Project 1 Porsche senere på sæsonen.

Stærk sæsonpremiere for Porsche

De forsvarende verdensmestre er tilbage med en ny udgave af deres 911 RSR, og Silverstone endte da også med at blive en suveræn debut for den nye racer, da det blev til en 1-2-sejr for tyskerne. Men udgangspunktet var et helt andet. Kvalifikationen glippede for Michael Christensen og Kevin Estré i #92, som startede bagerst af de seks biler i GTE Pro, mens Gianmaria Bruni i #91 havde et stort spin, der kostede vigtig tid og fokus for den anden Porsche. I stedet tog AF Corse teten fra pole position og 2. startposition med deres to Ferrari 488.

De to Ferrarier lagde hårdt ud med James Calado og Davide Rigon, men et sammenstød med en LMP1-Ginetta kostede muligheden for Rigon og Molina i AF Corses #71.

En fjerdedel inde i løbet spillede det britiske sommervejr ind med regn, og det brugte Aston Martin til at satse på et dækskifte, men der kom aldrig nok vand til det blev aktuelt. Det sendte Aston Martins #95 og #97 ned bagved, mens Porsche efterhånden fandt formen.

Michael Christensen i #92 endte i en fed duel mod Alessandro Pier Guidi i Ferrari #51, men måtte strække dækkene langt. Det lukkede til sidst Pier Guidi ind i kampen igen, og italieneren bragte sig i spidsen af løbet, forfulgt af Porsche #92 og #91.

På det afgørende pitstop bragte Porsches #91 sig imidlertid i front, og Porsches 1-2-sejr blev cementeret, da Pier Guidi blev idømt en straf for at have overhalet under safetycar. Det lukkede begge Porscher forbi til sejren, og samtidigt må det have givet løbsledelsen røde ører – straffen til Calado og Pier Guidis Ferrari #51 blev nemlig omstødt – men da var bilen allerede på vej gennem pitten for at tage straffen.

Vinder blev Porsches Gianmaria Bruni og Richard Lietz foran Michael Christensen og Kevin Estré. Satsningen på de forkerte dæk blev dyr for Aston Martins to biler, og Nicki Thiim/Marco Sørensen måtte tage til takke med femtepladsen efter et løb, hvor de kun momentvist var med i kampen om podiet.

Svær debut for High Class Racing

High Class Racing fik med en hårdt tilkæmpet syvendeplads en svær WEC-premiere i England, men omvendt blev det en lærerig weekend for det danske team. Næste opgave for High Class Racing er i ELMS som den 22. september kører på SPA Francorchamps, inden turen går til Fujispeedway i oktober.

https://www.facebook.com/HighClassRacing/posts/2380701602019986

Dobbelt dansk ELMS-succes på Silverstone

Indlægget Nicklas Nielsen tager debutsejr i WEC blev først udgivet på Boxengasse.

Men det kan Rune Gravengaard faktisk prale af. Bosiddende i København og med det meste indenfor gåafstand kom han lidt sent i gang med livet som bilejer, men tog grusom revanche ved at købe noget, som ingen andre i Danmark har. Det her er nemlig en vaskeægte sjældenhed – ikke blot i Danmark eller Europa, men faktisk på verdensplan. Den lille, blå sportsvogn er da også den eneste af sin art på danske plader.

Hvilket leder til det helt naturlige spørgsmål, som Rune Gravengaard altid er beredt til at komme med et godt svar på: Hvad er det egentligt for en bil?

Svaret er Autozam. Autozam AZ-1. I virkeligheden er der tale om et lidt spøjst samarbejde mellem Mazda og Suzuki, for historien bag denne bil går tilbage til de sene 80’ere, hvor Mazda valgte at skabe tre nye bilmærker på det japanske marked. Det var Autozam, Eunos og ɛ̃fini.

Baggrunden var, at Mazda gerne ville satse mere specifikt på forskellige målgrupper af købere – og som en afledt reaktion på det, så måtte der også skabes nye brands til hver målgruppe. Det var i hvert fald tanken – at det slog helt fejl, vender vi tilbage til.

Eunos var et sted midt i markedet med sjove biler målrettet unge mennesker, mens ɛ̃fini var Mazdas svar på et luksusbrand på det tidspunkt. Og så var der Autozam, som var et samarbejde med Suzuki, der gik sine helt egne veje.

Autozam satsede på de små biler, de såkaldte keicars. Kei, eller keijidōsha på japansk, betyder løseligt oversat “let bil”. Keicars har i Japan nydt kæmpe afgiftsfordele i mange år, men med til historien hører, at man i de senere år har reduceret fordelene meget.
AZ-1 kom på markedet efter reglerne senest blev lavet om, så når du tager et kig på motoren i Runes bil, så finder du en lille, turboladet trecylindret motor på 660 kubik. Lovgivningen i Japan begrænser bilerne til maksimalt 63 hestekræfter, men der er fundet lidt ekstra med en dyr tuningsudstødning fra japanske Fujitsubo.

Overraskelser på vejen

Motoren kommer fra Suzuki, og passer overraskende godt i den vævre, lille bil. Sjældent er jeg blevet overrasket så meget af en turbomotor med 63 hestekræfter, men her er virkelig et fint træk i den lille bil på grund af vægt/effektforholdet. Og så er der en anden lille detalje, for festen fortsætter helt ud mod vanvittige 10.000 omdrejninger. Det kan man kun trække på smilebåndet af.

63 hestekræfter lyder måske ikke specielt sprudlende, men det er bare én af flere ting, man nemt glemmer, når man sætter sig ind i en AZ-1 og kører en tur for første gang. Først og fremmest ser bilen meget nyere ud end den er. Her er tale om en bil fra 1992, og med sine godt 700 kilo er der ikke meget bil at flytte. Det hjælper selvfølgelig gevaldigt på fornemmelsen af fart, at man sidder helt nede på vejen, men uanset hvad, så vil jeg vove den påstand, at selv den mest vindtørre motorjournalist ikke kan køre en tur i den her bil uden at smile.

Den er – kort og godt – hylende morsom. Alt er totalt direkte og her er ingen forvirrende gadgets. Her får du den helt rå køreoplevelse, og det er faktisk meget befriende i en verden, hvor alt i dag handler om så mange andre ting end det at lave en bil, der har sjov som sit eneste formål. Sikkerhedsseler og aircondition er der dog – men det er også alt. Glem alt om ABS og servostyring. Radioen er også sparet væk…

Man kanter sig ind i det fine skålsæde og klikker rattet på. Ergonomisk er en AZ-1 ikke just et mesterværk, men det er fuldstændig ligemeget. Tag den for hvad den er – en morsom bil.
Jeg ruller ud på vejen og giver den lidt gas i 1. gear. Her er nul turbotøven – den lille trecylindrede motor tager omdrejninger lynhurtigt og responsen er meget direkte. Faktisk tror jeg, de fleste vil blive overrasket over, hvor godt træk der er i en AZ-1, for den sætter bare tryk og kommer afsted.

Motorlyden er endnu en overraskelse, for en trecylindret motor lyder igen ikke specielt sprudlende. Men at sidde bag rattet i en AZ-1 indkapsler på mange måder den der lidt finurlige totaloplevelse af en bil. Masser af omdrejninger kombineret med suveræn feedback er – igen – noget, der overrasker de fleste.

Det samme gælder bremserne, som i den grad har magt over den lille bil – og det gælder i allerhøjeste grad styretøjet. Her er ingen servostyring, og det har lige den effekt, det skal. Indstyringen er knivskarp, og du har en feedback, som man virkelig får i de færreste biler i dag. Skal den gamle floskel om at en bil kører som en gokart nogensinde have hold i virkeligheden, så kunne det med andre ord godt være her.

Hvorfor lige Autozam? Er den til at leve med? 

Spørger man ejeren selv, så har det krævet enkelte ofre at gøre det til en holdbar hverdagsbil. Jeg ville personligt kalde ergonomien tvivlsom, men Rune har en løsning, forklarer han:

– Ja, det kræver lidt smidighed at komme ind og ud af den. Jeg monterede et snapoff-rat for at gøre adgangen lettere, og jeg holder smidigheden ved lige med reformer-pilates… Men jo, at være 183 cm høj som jeg må være det absolutte maksimum for at kunne sidde nogenlunde komfortabelt i den. Men lange ture er intet problem, siger han med reference til, at den vævre blå sag jævnligt krydser Danmark og i øvrigt blev kørt hjem fra Holland, hvor Rune Gravengaard fandt og købte bilen.

Han bruger bilen hver dag og her overrasker Autozam AZ-1. På længere ture kører den ganske langt på literen – og størrelsen er en stor hjælp i København:

– Jeg bruger min som daily driver – eller så daily som det nu kan blive, når man bor og arbejder indenfor en kilometers afstand. Men herinde er den jo perfekt på grund af dimensionerne, for du kan altid finde en parkeringsplads. Og mågevingerne stikker kun 30 cm ud, så du kan parkere enormt tæt på en mur og stadig komme ud. Højrestyringen er sådan set også en fordel, for det er nemmere at parallelparkere, og du har cyklisterne på den rigtige side. Jeg kører ofte til Jylland i den, og der går den nemt 18-20 km/l, så økonomisk er den endda også.

Rune Gravengaard skylder i store træk Kazunori Yamauchi og Gran Turismo takken for, at det lige blev en Autozam. Rune spillede Gran Turismo 4 og faldt over bilen der – det var et hit fra start:

– Interessen for Autozam fandt jeg først i GT4. Den var mega fed grundet den mildest talt ringe størrelse – og at man med lidt tuning kunne banke langt større og kraftigere biler. Jeg glemte den lidt igen – ligesom GT4 – men faldt så over en video på YouTube i foråret 2017. Her kunne man, modsat i Gran Turismo, se den med åbne døre, og da var jeg helt solgt. Mågevingedøre på en så lille bil, der også havde centermotor, turbo, redline langt over 9.000 omdrejninger og samme højde som en Lamborghini… Den blev jeg simpelthen nødt til at eje.

Jagten gik ind, og Rune endte med at finde dette eksemplar til salg i Holland. Alt i alt står hele herligheden i cirka 140.000 kroner på danske plader – 92.000 i indkøb og 48.000 i afgift.

Hvor blev de af?

Uagtet hvor sjov og opsigtsvækkende en AZ-1 er i dag, godt 27 år efter introduktionen, så var den i store træk et flop for Mazda. Målsætningen var, at man ville sælge 800 biler om måneden, men man nåede aldrig så vidt. AZ-1 blev virkelighed lige i ryggen på en stor recession i Japan i 1992, og det tog meget køberpotentiale ud af projektet. Derudover havde Mazda selv skabt et problem for AZ-1, for med en pris, der kun var en brøkdel lavere end det, du skulle give for en Eunos Roadster – Mazda MX5 NA på dansk – så var det pludselig knapt så attraktivt. Derudover var der også penge at spare, hvis man tog en af konkurrenterne i form af Honda Beat eller Suzuki Cappuccino.

Det svigtende salg har i dag betydet, at Autozam AZ-1 er godt på vej til at blive ret attraktive samlerbiler – i hvert fald for alle, der har et hjerte, der som Boxengasses banker for skæv, japansk bilkultur. Der blev kun produceret 4392 AZ-1’ere, mens Suzukis udgave under eget navn, Suzuki Cara, er sjældnere: 531 blev bygget.

I dag er priserne hastigt på vej op. Det drives især af den amerikanske importlov, som siger, at man kan importere en hvilken som helst bil, så snart det er over 25 år siden, den blev produceret. Det har gjort den lille japanerbil populær i USA. Men bestanden er ikke stor, for Japan er samtidigt notorisk kendt for at have et system, der favoriserer, at alt hele tiden er nyt. Det har ikke hjulpet på antallet af køreklare AZ-1’ere på verdensplan.

Men en AZ-1 forbliver nok et særsyn i Danmark.

Indlægget Eneste i Danmark: Superbil i lommeformat blev først udgivet på Boxengasse.

I et forsøg på at skabe en billigere DTM og potentielt nye aktører, har DTM derfor satset på Class Ones setup med toliters turbomotorer, der yder op mod 650 hestekræfter. Og for godt venskabs skyld var der også lagt op til, at Super GT skulle besøge DTM i Tyskland og vice versa.

Stormøde på japansk grund

I de forgange måneder har forhandlingerne bølget frem og tilbage, og nu er det lagt fast, at der til efteråret kommer to møder på denne måde – men de bliver forskellige. Det største bliver i Japan den 23-24. november, hvor man helt udenfor Super GT-mesterskabet holder et specielt “Super GT/DTM Special Exchange Race”, som ifølge arrangørerne bliver historiens første japansk-europæiske løb med seks fabrikanter til start. Hele herligheden finder sted på Fuji Speedway, hvor 12 udvalgte biler fra Super GT’s GT500 og ligeledes 12 udvalgte biler fra DTM stiller til start.

Vi havde her på Boxengasse håbet, at man også på europæisk grund ville lave et lignende arrangement, men sådan gik det ikke helt. Der er lagt op til, at man vil åbne plads til tre Super GT-biler ved DTM-finalen på Hockenheim i oktober. Her er der lagt op til, at én bil fra hver af Super GT’s fabrikanter er på plads – altså en Lexus LC500, en Nissan GT-R og en Honda NSX.

Begge events bliver ifølge DTM.com og SuperGT.net afviklet på kontroldæk fra Hankook. Det japanske løb bliver desuden afviklet med DTM’s regelsæt, altså en weekend med to løb og ingen kørerskift i formatet. Løbene varer en time hver.

– Dette er en ny milepæl i partnerskabet mellem vores serier. Fujispeedway er en verdenskendt og moderne bane – en bane, der absolut er en værdig scene for et løb med biler fra Super GT og DTM. Jeg vil gerne benytte lejligheden til at takke GT Associations Masaaki Bandoh og Fujispeedway for deres samarbejde, siger Gerhard Berger, der er direktør for DTM.

http://beta.boxengasse.dk/gallerier/glimt-fra-super-gt-paa-autopolis-2018/

http://beta.boxengasse.dk/artikelserier/boxengasse-x-japan/boxengasse-tager-til-super-gt/

Indlægget Super GT og DTM giver håndslag på fælles showløb blev først udgivet på Boxengasse.

Men der er noget om snakken, og en god del af turplanen for min nyligt overståede rundrejse i Japan var netop at se en håndfuld af de værksteder, som jeg altid har set op til og holdt af. Jeg nåede langt fra alle. Som i LANGT fra. Dette er blot et udpluk fra Tokyo-området (og en enkelt shop i Fukuoka), og rejser man videre rundt, så er der enormt mange specialister at løbe ind i. Og der er vitterligt nok fede shops til at fylde endnu en rundrejse på minimum to uger – uden at se det samme, vel at mærke.

Der er også få steder, hvor grænserne mellem tuning/streetracing/drifting og reel banesport er så løst definerede som i Japan. Det sætter kort fortalt sit tydelige præg på de biler, som mange af disse små fabrikker producerer. Min mangeårige passion for Honda satte også sit præg på turplanen, men sådan kan det jo gå.

Jeg er Honda-ejer på snart syvende år, så det var en helt særlig oplevelse at besøge firmaer som Spoon Sports, SEEKER, M&M Honda, ADVANCE og FEEL’s Honda Twin Cam. Alle fem har nærmest mytisk status i Honda-kredse, og står – sådan sagt på godt dansk – bag nogle af de fineste Hondaer på planeten.

Men Honda er én ting – drifting er noget andet. Mine mange år i RC drifting (drifting med fjernstyrede biler, red.), er også lig med lidt sjove kontakter i dén verden – og er drifting stort noget sted, så er det i hjemlandet Japan. Sådan nogle kontakter er Atsushi Ito og Takayuki Shida fra WELD x Overdose.

Firmaet i Yokohama-distriktet har lige omkring 18 år på bagen, og begyndte som en tunershop. Det er de i og for sig stadig, men i dag kører de i den japanske Formula Drift-serie med eget team, og er samtidigt også mændene bag Overdose, som er en stor spiller i RC drifting.

Over årene har de lavet lidt forskelligt, primært Nissan og Toyota. Sidstnævnte er også udgangspunktet for denne ret potente, 900 hestes Toyota JZX100 Mark II, som Kouichi Yamashita kører Formula Drift Japan med i dag. WELD bygger både for sig selv og for kunder, ligesom de i dag også har produktion af egne dele og løsninger. Det er blandt andet til Toyotas 2JZ-motorer, som vi her i Europa blandt andet kender fra Supra Mk IV. Det er også sådan en motor, som JZX100 Mark II’eren er udstyret med.

Honda-eksperterne

Midt i Tokyo – sådan da – ligger der tre store Honda-tunere nærmest dør om dør. Spoon Sports, SEEKER og FEEL’s Honda Twin Cam er alle tre stærke spillere når det kommer til at lave en kvik Honda til gaden eller til timeattack på banen.

Måske mest kendt af de tre er Spoon Sports. Et ganske nyt firma, der først slog dørene op i 1988, og begyndte at udvikle egne tuningsdele til Honda – primært til racing. De var hurtigt ude med en egenudviklet motorstyring blandt andet.

Racing har altid været en del af hverdagen for Spoon, der i 2000 var ude af Japan for første gang. Det kom de, da de stillede op til 24-timersløbet på Nürburgring med en Honda S2000 og vandt klassen. Men Spoon har været et internationalt firma i mange år, faktisk har man eksporteret tuningsdele til Europa siden 1991, og i dag er det et ganske pænt foretagende med base i England.

Spoon Sports er også et fantastisk sted at gæste, hvis man kommer til Tokyo. Der er ikke dele til salg, men man kan sagtens komme ind og få et kig på sagerne – og der er endda en væg, hvor gæster kan sætte deres signatur. Den bevidner, at det er et ganske populært sted at kigge forbi.

Forretningen er i to etager, og der bliver også lavet biler på førstesalen. Et meget klassisk eksempel på, hvordan man får alt ud af alle kvadratmeter i Japan – her er en regulær elevator til biler….

Længere nede ad vejen ligger en anden tuner, der har tonsvis af karisma og masser af fede biler på samvittigheden. Men også en tuner, der ikke ligefrem kan prale af mange kvadratmeter. Faktisk er der så lidt plads hos Seeker, at en Accord Euro R på liften er nok til, at forbipasserende på fortovet må se sig for. Bilerne stikker simpelthen ud af garageporten.

Lidt lig Spoon Sports, men i knapt så stort et omfang er Seeker også lige dele tunershop, værksted og producent af dele. Specialet er igen Honda, og delene kan købes alverdens steder. Også i Europa.

Men meget karakteristisk for Seeker, så er det også en tuner, der ikke kender de store grænser. Så længe det er en Honda, så tuner de hvad som helst, og er ofte blandt de første til at udvikle nye dele, når en ny bil kommer på markedet. Sådan var det for eksempel også med Hondas nye centermotorsportsvogn, S660. En NSX i lommeformat, kan man vel groft sagt kalde den. Bilen havde ikke været på gaden i mange dage, før de her gutter fik fat i et eksemplar og gik i gang. Da jeg var forbi, havde de således to ombyggede eksemplarer stående.

Den lille S660 blev i det hele taget straks et hit blandt de japanske tunere, og en hel del af dem byggede med det samme demobiler for at vise, hvad lige præcist de kunne gøre ved den. Det gælder blandt andre Spoon, Seeker og M&M Honda, som vi kommer tilbage til i denne artikel. Men også andre tunere som HKS hoppede med på bølgen. I de fleste tilfælde sætter man en turbolader på den lille 660 kubiks motor og får lige over 100 hk i stedet for de cirka 70, den har fra fabrikken. Og samtidigt er den ret let af en moderne bil at være: Når den ruller af samlebåndet, vejer en S660 830 kilo.

De lidt utraditionelle

Særligt Honda har for vane at dele holdningerne i tunerkredse. For hvad er egentligt bedst – trykladning eller sugemotorer? De traditionelle – særligt Spoon og Seeker – har holdt fast i traditionerne og sugemotorerne, men enkelte går en lidt anden vej. Det gælder blandt andre firmaet med det mundrette navn FEEL’s Honda Twin Cam, for de har det med at sætte andre motorer og ikke mindst trykladning på en del forskellige biler. Det er blandt andet blevet til en stribe ganske vilde demobiler. En af dem er en Honda Fit GK5 (Jazz i Danmark) med en turboladet udgave af Hondas K20-motor og lige knap 300 hestekræfter…

Fokus ligger for FEEL’s Honda Twin Cam primært på at lave biler til Timeattack – en japansk disciplin, hvor man tuner biler og går efter at sætte den hurtigste omgangstid på forskellige baner. Specielt Tsukuba Circuit bruges meget til dette, og en god målestok er, hvor langt under 60 sekunder i omgangstid man kan komme på den ganske lille bane.

NSX-eksperterne

Hvor er Hondas NSX?, vil du måske spørge. NSX’en er en ret sjælden bil – selv i Japan. Og de fleste firmaer, der virkelig har satset på den, ligger faktisk ikke i Tokyo. Men ét af firmaerne gør, og det er ADVANCE. I virkeligheden laver ADVANCE lidt af hvert, men NSX er en af de bilmodeller, som de til stadighed satser hårdt på. Den gule NSX, du ser herunder, er ganske hårdt tunet, og tilhører en af firmaets medarbejdere. Men også kundernes biler er Honda NSX – med visse undtagelser, for det er også et habilt værksted for Nissan Skylines og Mazdas wankelmotoriserede RX7.

Fukuokas entusiaster

Min tur endte på Japans sydligste ø, Fukuoka, i forbindelse med Super GT-løbet på Autopolis. Området er ikke helt så kendt for motorsportsaktiviteter som de gode steder midt i landet, men der er i hvert fald et enkelt godt firma at besøge, hvis hjertet banker for Honda. Og meget praktisk, så ligger det stort set lige udenfor lufthavnen – så det er nemt at komme til, hvis man alligevel har planer om at tage den lange vej til Autopolis. Et sted, som vi allerede har beskrevet tidligere i denne serie.

Men M&M Honda er her. I lighed med flere af kollegerne fra Tokyo, så åbnede M&M også dørene i forbindelse med racing. M&M Honda er fra 1982, og eventyret begyndte dengang med en tunet City R, som de udviklede til racing – senere fulgt af blandt andet CRX, som vi også havde på vejene i Danmark. Siden fulgte deltagelse i en mærkeklasse i form af Honda Civic One Make Race West Japan Series, som de udviklede en stor mængde dele til – og hen ad vejen åbnede en reel produktion med salg selv.

Sådan er det stadig den dag i dag for M&M Honda, og racing er stadig en fast del af firmaets DNA, når de udvikler dele og opsætninger til selv de allernyeste modeller.

Dette var blot et par nedslag i min tur rundt i Japan. Som sagt er der et næsten uendeligt udvalg af store virksomheder, som jeg ikke nåede forbi i denne omgang. Jeg kan roligt sige, at turplanen er klar til en ny omgang!

Indlægget Den japanske motorsports arnesteder blev først udgivet på Boxengasse.